Нива редуктор

Уязвимым местом Нивы во все времена был задний мост, а именно тот участок чулка, где полуоси плавно «переходят» в яблоко редуктора. При постоянных ударных нагрузках, увеличении веса авто за счет установки бамперов, багажников, защитного обвеса, колес большего размера, этот участок моста чаще всего оказывается погнут.

Предпосылок для этого — две.

Первая — материал, из которого изготавливается чулок. К сожалению, он подходит только для эксплуатации на дорогах общего пользования.

Вторая причина касается конструктивных особенностей агрегата. Дело в том, что мосты и элементы подвески Нива полностью унаследовала от вазовской классики.

И это при том, что вес Нивы ВАЗ-2121 в стоке как минимум на треть больше, чем у жигулей!

В случае же с ВАЗ 2131 «Крокодил» и Шнивой суммарный вес, воздействующий на конструкцию моста, возрастает вдвое.

Не будем забывать, что у подготовленного автомобиля, в дополнение к его собственному весу, появляется еще массивный силовой обвес, а также неподрессорная масса в связи с установкой колес большого размера (например, популярные у джиперов «44 «).

Всего этого не учли конструкторы ВАЗа, когда при проектировании шасси Нива ограничились лишь адаптированной подвеской Фиат.

Механика поломок

Итак, предпосылки, вроде бы, в общем виде ясны. Но дьявол, как известно, кроется в деталях. Непосредственно причины поломок моста могут быть разными:

  1. Расположение нижних продольных тяг. При ударе заднего колеса о камни или бревна, что на бездорожье является обычным делом, чулок моста может просто «сложиться» именно в месте крепления нижних продольных тяг.
  2. Транспортировка грузов на и/или в багажнике Нивы на высоких скоростях и по ухабистой дороге рано или поздно приводит к тому, что мост прогибается в районе нижних опор пружин.
  3. Деформация моста при буксировке машины. Случай не столь частый, но исключать его нельзя, зная суровый нрав российских спортсменов. Буксировка за силовые тяги моста — последнее, к чему прибегают нивоводы, но когда буксировочные проушины и другие детали сломаны — им не остается выбора.
  4. Неравномерное распределение веса машины на мост. При пересечении местности с перепадами высот, когда одно колесо оказывается выше другого, любое подпрыгивание автомобиля на ухабах может стоить водителю целого моста: в этот момент весь вес машины приходится на 1 чашку пружины.

Сделай сам… или поставь на Ниву наш усиленный мост

Умельцы давно придумали, как устранять недостаток заводской конструкции: их метод заключается в обваривании балки металлическим профилем. Виды сечения профиля, геометрия и места крепления значительно варьируются.

Другой способ «усиления» Нивы относится к более высокому пилотажу так называемого «колхозного тюнинга». Это замена моста Нива на балку УАЗ Спайсер.

И тот, и другой способ имеет положительные и отрицательные стороны. Вам придется не только купить задний мост на Ниву (в случае, если штатный мост действительно искривлен), но и, по сути, произвести полный его реинжениринг.

При этом вы потратите немалые средства на закупку дополнительного оборудования и материалов, проделаете ряд трудоемких операций со сварочным аппаратом и болгаркой. Кроме того, мост может «сложиться» и во время самих сварочных работ — таково, увы, качество металла заводских чулков.

Неудивительно, что себестоимость такого продукта «сделай сам» увеличивается в несколько раз.

Однако сейчас появился другой, более простой и цивилизованный способ решения проблемы.

Мы спроектировали усиленный задний мост Нива, который готов к установке и эксплуатации. Нельзя не отметить, что это первый в России задний мост ВАЗ, изготовленный с нуля, в рамках полного производственного цикла! В этом — его главное отличие от многочисленных кустарных разработок, использующих покупные комплектующие.

Для качественной сборки и сварки элементов моста нами спроектирован специализированный сварочный стапель. Он обеспечивает фиксацию деталей перед проведением сварочных работ, тем самым соблюдается линейность размеров, геометрическая точность приваривания кронштейнов, фланцев, чашек пружины подвески.

По прочности на изгиб и жесткости в вертикальной плоскости он не только не уступает, но и во многом превосходит стандартные мосты Нива, обваренные профилем.

Почему мы уверены в том, что новый чулок моста Нива ИЖ-ТЕХНО не «сложится» при нагрузках, характерных для эксплуатации в условиях экстремального бездорожья?

Мы используем сталь увеличенной толщины, что в целом положительно сказывается на прочности моста. Толщина трубы составляет 6 мм, толщина «ореха» (корпуса моста) — 6 мм, толщина кронштейнов крепления тяг — 5 мм. Для сравнения: в заводском мосту толщина этих элементов не превышает 3 мм.

При этом вес изделия по сравнению с заводской схемой увеличился незначительнр: сам чулок весит 19,75 кг, мост с кронштейнами в сборе — 24,39 кг.

Корпус моста изготовлен методом холодной штамповки из высокопрочной стали.

Другой мост — другие характеристики: усиленный чулок заднего моста Нива может претерпевать упругую (временную) деформацию под воздействием нагрузок, при которых стандартный мост Нива неизбежно подвергается пластической (необратимой) деформации (читай — складывается).

Геометрия «ореха» отличается от геометрии стандартного заводского, что позволило нам добиться равномерного распределения усилий в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Ребра жесткости, установленные в местах стыковки «ореха» и труб полуосей, надежно фиксируют трубы и не позволяют им деформироваться под высокой нагрузкой.

Также из интересного:

  • Широкая инспекционная пробка в базе для проверки состояния главной пары редуктора в положении «машина на колесах», без снятия моста — то, чего так не хватало заводским «чулкам». Однако этим ее функционал не исчерпывается: вы можете заливать через нее масло в картер, контролируя его уровень через открытое сливное отверстие. Никаких дополнительных приспособлений не требуется.

  • Для удобства прокладки тормозных трубок и шлангов вдоль чулка предусмотрена перфорированная рейка, которая, кроме того, надежно защищает их от механических повреждений.
  • Вы можете выбрать комплектацию моста, оптимальную для вашего авто. Выберите любой вариант комплектации моста в зависимости от характеристик вашего автомобиля, в том числе, наличия или отсутствия антиблокировочной системы, расположения нижних тяг (см. раздел Применяемость).
  • Сливная и заливная пробки картера моста полностью «утоплены» в корпус. Это значит, что их не срежет в процессе эксплуатации, и вам не нужно будет заботиться о том, чтобы защитить их повреждений.

И это еще не все. Перейдя в каталог, вы сможете подробнее почитать обо всех технических особенностях заднего моста Нива от ИЖ-ТЕХНО.

Редуктор — это важный узел трансмиссии, назначение которого состоит в уменьшении крутящего момента коленвала и передаче его на дифференциал, вращающий колеса. Устройства отличаются в зависимости от места установки и особенностей конструкции.

Виды и типы редукторов

По месту установки и назначения различают два типа редукторов:

  • Передний, интегрированный в КПП. Предназначен для передачи момента на передние колеса полноприводных авто и машин с передним приводом;

  • Задний, устанавливаемый в задней оси. Узел приводит в движение задние колеса полноприводных машин и автомобилей с задним приводом.

В главной передаче авто используются многоступенчатые приводы, в которых используется несколько последовательно соединенных шестеренок. В классической конструкции заднего редуктора таких ступеней две — ведущая и ведомая шестерни.

В зависимости от способа сопряжения шестеренок, различают коническую, цилиндрическую и гипоидную редукторную передачу. В рулевых механизмах авто также используются червячные редукторы.

Конический

В устройстве используется пара конических шестерен, установленных под углом 90 градусов. Такие узлы применяются на заднеприводных и полноприводных машинах.

Цилиндрический

Устройство состоит из пары прямых цилиндрических шестерен, сцепленных вместе и установленных параллельно друг другу. Такая главная передача используется в КПП переднеприводных автомобилей.

Гипоидный

Две соединенные шестерни, установленные под углом 45 градусов, используются для передачи момента на полноприводных и заднеприводных авто.

Планетарный

Устройство выполнено в виде нескольких шестерен, расположенных в одной плоскости и сцепленных между собой.

Червячный

Узел, применяющийся только лишь в рулевом управлении, представляет собой червячную и ведомую шестерни, установленные перпендикулярно.

В трансмиссии авто зачастую применяются комбинированные цилиндрическо-конические узлы, ведущий и ведомый валы которых могут пересекаться или располагаться параллельно.

Автомобильные редукторы характеризуются передаточным числом. Это соотношение угловых скоростей ведущего и ведомого вала. На машинах с большой снаряженной массой, устанавливаются редукторы с большим передаточным числом. Это обеспечивает им высокий крутящий момент в сочетании с небольшой максимальной скоростью. Для обеспечения высокой скорости на легких автомобилях устанавливаются механизмы с передаточным числом порядка 5.

Редуктор и дифференциал имеют принципиально разное назначение: первый повышает или понижает крутящий момент, второй — распределяет его между осями и колесами.

Устройство, конструкция и принцип работы редуктора

Задний редуктор большинства полно- и заднеприводных машин конструктивно объединен с дифференциалом. Этот узел, закрепленный на заднем мосту авто, состоит из следующих деталей:

  • ведомая шестерня, которая через сателлитов передает вращение шестерням полуосей;

  • ведущая шестерня, присоединенная к карданному валу;

  • сателлиты, дифференциала, передающие момент на шестерни левой и правой полуоси.

Принцип работы главной передачи (редуктора) заднего моста основан на гипоидной передаче. Узел работает следующим образом:

  • кардан передает крутящий момент на ведущую шестерню;

  • за счет размера и положения ведомой шестерни увеличивается момент и направление вращения;

  • на шестерни полуосей мощность передается через дифференциал, выполненный с помощью шестерен-сателлитов.

Использование гипоидной передачи обеспечивает невысокий уровень шума и плавную работу главной передачи. Подобные устройства используются на большинстве заднеприводных легковушек и грузовиков. Внедорожники оснащены редуктором с гипоидной передачей и блокирующимся дифференциалом, повышающим проходимость.

На части внедорожников, в особенности на грузовиках повышенной проходимости, применяется передний мост с гипоидной передачей, аналогичной используемой на заднеприводных авто.

В переднеприводных ТС и части внедорожников не используется передний мост с редуктором. Функцию редуктора берет на себя коробка переключения передач, которая меняет угловую скорость и вращающий момент. В КПП используется сложная система осей и шестерен, образующих планетарные, цилиндрические и гипоидные передачи.

Зачем нужен редуктор

Как и коробка передач, редуктор используется для снижения скорости вращения колес и повышения крутящего момента. Его использование улучшает ходовые качества машины и снижает нагрузку на двигатель и КПП.

Двигатели внутреннего сгорания, используемые в ТС, отличаются высокими оборотами при низком крутящем моменте. Если подключать привод колес напрямую, нагрузка на них «задушит» мотор и автомобилю будет сложно тронуться с места.

КПП или вариатор увеличивает крутящий момент и снижает обороты, позволяя машине медленно ехать независимо от оборотов мотора. Редуктор дополнительно увеличивает крутящий момент, снижая нагрузку на остальные части трансмиссии (КПП, кардан). Это увеличивает моторесурс агрегатов, уменьшает шум и позволяет использовать более «нежные» и легкие детали трансмиссии. За счет применения редуктора повышается КПД, уменьшается расход топлива и снижается количество вредных выбросов.

В редуктор переднего/заднего моста автомобилей семейства НИВА можно установить любую главную передачу (пару) не зависимо от модели автомобиля.
Чем больше передаточное число главной пары, тем, соответственно , больше мощность редуктора. Напротив, чем меньше передаточное число главной пары, тем редуктор является наиболее скоростным. Самыми лучшими мощностными характеристиками обладает редуктор ВАЗ 2102.
В отношении полноприводных моделей ВАЗов справедливо правило: при ремонте редуктора (переднего или заднего в отдельности), необходимо обеспечить совпадение передаточных чисел у главных передач обоих редукторов. Несоблюдение данного правила неминуемо приведет к поломке зубьев шестерен главной передачи у одного или обоих редукторов сразу же после начала движения.

Главная
пара
Передаточное
число
кол-во зубьев на шестернях число оборотов карданного вала
на 10 оборотов колеса
на ведомой на ведущей
2101 4,3 43 10 21,5
2102 4,44 40 9 22,2
2103 4,1 41 10 20,5
2106 3,9 43 11 19,5

Если Вы не знаете, какая именно главная пара и с каким передаточным числом установлена в редукторе Вашего автомобиля, можно воспользоваться получением необходимых данных следующим способом (нижеописанную операцию лучше производить с помощником):

Вывешивается одно заднее колесо автомобиля и устанавливаем его (автомобиль) на надежные подставки. Устанавливаем рычаг переключения передач в нейтральное положение так же как ираздатку и полностью отпускаем ручной тормоз, обеспечив, тем самым, свободное вращение колеса.

Вращаем поднятое колесо, считая при этом его обороты и обороты карданного вала. Для получения наиболее точных данных необходимо сделать 10 оборотов колеса.
Подсчитав обороты колеса и карданного вала, используя приведенную выше таблицу, определяем передаточное число редуктора и, соответственно, модель главной пары. Если при ремонте в редуктор будет установлена не родная главная пара, с иным передаточным числом, то при движении изменятся показания спидометра (скорость и пройденный автомобилем путь).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *