Ниссан альмера 2012

Передние сиденья раздельные, с механизмами регулировки наклона спинок и перемещения в продольном направлении, с легкосъемными подголовниками, регулируемыми по высоте.

Заднее сиденье с цельной подушкой и спинкой, разделенной откидным подлокотником на две части.

Передние и задние боковые ремни безопасности инерционные, а задний ремень среднего пассажира поясной неинерционный. В салоне автомобиля установлены прикуриватель, передняя и задняя пепельницы, противосолнечные козырьки, отопитель, зеркала заднего вида, поручни.

Под сиденьем водителя предусмотрено крепление для огнетушителя. Контрольные точки кузова. Предлагаем информацию о контрольных кузовных размерах автомобилей, расположении контрольных точек для восстановления геометрии кузова автомобиля.

Данные подобраны из официальных источников: Ознакомившись с эскизами уменьшенных размеров, можно оформить заказ, используя удобный Вам метод оплаты. После оплаты система автоматически генерирует ссылку на скачивание данных действует 72 часа и отправляет ее по электронной почте.

Стоимость пакета информации составляет рублей. Возможна оплата непосредственно на счет Яндекс Деньгикошелек WebMoney R или на карту Сбербанка данные высылаются по запросу. При этом, ссылка на скачивание автоматически покупателю не отправляется.

Геометрия кузова

Просьба сообщать о содержании заказа и факте оплаты на почту razmerkuzova mail. Zoom Контрольные точки подкапотного пространства Недавно случилась неприятность: Машина была восстановлена очень оперативно — всего в течении трёх дней, включая день происшествия.

Так уж вышло, что в приступе паники выдумал худший сценарий который частично сбылся и нашёл интересный мануал, а именно дилерский, по ремонту и общим сведениям о нашем транспортном средстве.

Поездка на автомобиле всегда таит в себе риски. И речь идет не только о серьезной опасности попадания в ДТП, но и о мелких неприятностях, таких как пробитое колесо. Многие водители не выезжают в дальнюю дорогу, если в автомобиле нет специального устройство для подкачки колес – компрессора. Нужно разобраться, какие бывают автомобильные компрессоры, как они работают, а также зачем нужно в багажнике держать такое устройство. Сегодня мы постараемся осветить все особенности эксплуатации, подбора автокомпрессора, а также расскажем о том, почему стоит уже сегодня отправиться в автомобильный магазин, если у вас такого устройства в автомобиле нет.

Начнем с того, что насосы бывают нескольких типов. Старые ручные модели вообще не подходят для автомобилей. Они создают слишком малое давление и не позволяют достаточно качественно наполнить покрышку воздухом. Они подходят разве что для велосипедов. Ножные варианты более подходящие, но все же неточные и заставляют автомобилиста достаточно долго работать ногой, прежде чем отправиться в безопасную поездку. И третий тип – это устройства, которые обладают автономным насосом-компрессором и выполняют работу без вашего личного участия. Достаточно подключить устройство к аккумулятору или в прикуриватель, чтобы техника начала качать колесо.

Электрика

Особых хлопот система не доставляет, но, тем не менее, нужно быть готовым к тому, что понадобится пропайка реле, некоторых блоков управления и коммутации. В общем-то, блоки реле и предохранителей иногда живут своей жизнью, порой придется «передергивать» релюшки и предохранители в поисках проблем. Но это уже после пяти-шести лет эксплуатации. В остальном простая система серьезных сложностей не доставляет.

Самые серьезные проблемы – это сбойный иммобилайзер, глюки электровентиляторов машины и сбои электроники АБС. Мелкие беды с датчиком давления системы кондиционирования и давления в ГУР решили после 2008 года. Почти все они хорошо освоены в ремонте и хлопот при обращении в специализированный сервис не доставят. Иммобилайзер обычно требует сброса питания, а в случае частого повторения ошибки — замены антенны. Вентиляторы страдают из-за обрыва проводки, а блок АБС – из-за внутренней пайки и обрывов проводов датчиков в месте изгиба проводки.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Ресурс генератора обычно не меньше 150 тысяч километров, лишь при эксплуатации в северных и особо пыльных регионах проблемы случаются чаще. Да и в ремонте обычно все недорого. Ресурс ремня генератора может быть не слишком большим: уже после 50 тысяч километров рекомендуется проверять его на наличие трещин, а к сотне тысяч придется заменить обязательно. Но замена недорога, так что вряд ли это можно назвать серьёзным недостатком.

Реле света в ногах водителя может коротить, как итог – запах гари в салоне и сбои в работе ЭБУ мотора. Проблема типичная, и если машина старше 2008 года, то почти наверняка понадобится замена. Особой прочностью не отличаются нагруженные электроразъемы: этим страдает проводка передних фар, противотуманок и обогрева заднего стекла. Проверять их стоит при каждом ТО и, разумеется, при покупке.

Проводка крышки багажника на удивление уязвима, отказы случаются часто, как правило – обрыв проводов внутри гофры. На машинах с редкой опцией обогрева зоны парковки дворников может отказать блок управления системой — он включает обогрев на полную силу, и стекло может треснуть, а нити обогрева перегореть. В основном проблемы мелкие, не влияющие на возможности машины, но, тем не менее, ощущение качества они снижают.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозные механизмы вполне надежны, но оригинальные детали не отличаются хорошим ресурсом. Колодки передних колес могут пройти до замены всего 20-30 тысяч километров. С задними барабанами немного проще: ресурс колодок составляет не менее 50-60 тысяч, а барабаны служат раза в два дольше. Шланги и трубки хлопот не доставляют, а вот система АБС порой сбоит — не торопитесь ремонтировать сам блок, часто причина в одном из датчиков или даже разъеме проводки. Да и сбои питания вызывают некорректную работу системы — почините генератор, если он не выдает стабильного напряжения.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Подвеска проста, но хлопот с ней всё же достаточно много. Во-первых, передние и задние рычаги предполагается менять только целиком. Ремонт возможен, но оригинальных компонентов не будет. Опоры передних стоек больше сотни тысяч не выходят, а по грунтовкам их ресурс еще меньше. А самое больное место – амортизаторы. Они склонны к течам, после чего и без того плохонькая управляемость машины становится попросту опасной.

Рычаг передний нижний цена за оригинал 5 423 рубля

Стабилизатора поперечной устойчивости штатно у машины нет, хотя родственный Samsung SM3 его имеет, и деталь можно поставить. Детали недорогие, а рычаги спереди можно поставить от «европейской» машины, для которой выпускается множество аналогов. Тем не менее, подвеска всегда будет требовать внимания, а при регулярных поездках с полной загрузкой ресурс задних амортизаторов уменьшается до смешных 15 тысяч километров: они будут течь буквально после каждого ТО. Но проблема решаема — достаточно один раз поставить детали производства Kayaba или SACHS. И комфорт возрастет, и надежность: это как раз тот случай, когда оригинальные детали попались очень неудачные.

Рулевое управление подводит в основном при пробегах за полторы сотни тысяч. Основные риски связаны со слабыми пыльниками рейки и низким ресурсом насоса ГУР. Насос начинает гудеть и гнать стружку в рейку, после чего выходят из строя ее манжеты. Ну а повреждения пыльников приводят к коррозии рейки и быстрому появлению стуков. Еще напомню, что за часть люфтов отвечает рулевая колонка и ее сочленения.

Трансмиссия

По сути, с кузовом, салоном, электрикой, подвеской и тормозами у машины особенных проблем нет. Всё сделано очень бюджетно, просто, но весьма надежно. Да, ломается, но недорого. А вот с МКПП возможны сюрпризы.

Большая часть обладателей Almera считает коробку «вечным» агрегатом и очень удивляется, когда она выходит из строя. Появились даже слухи, что проблема в недостаточном уровне масла в МКПП, но суть поломок обычно говорит о другом: дешевые подшипники и плохой материал синхронизаторов и муфт плохо приспособлены к нашим пробкам и частому нарушению скоростного режима.

Типичный ремонт – это собственно замена подшипников обоих валов, замена синхронизаторов второй-третьей передачи и замена муфт четвертой и пятой. Помимо этого нарекания вызывает работа механизма переключения передач: он и с конвейера не отличается точностью работы, а после сотни тысяч пробега владелец может ощутить, что испытывал водитель Икаруса, втыкая передачи «на ощупь».

Любителей «механики» преследуют проблемы с главным цилиндром сцепления, конструкция которого не очень удачна. Он течет, так что при покупке внимательно осмотрите вакуумный усилитель, и при наличии подтеков рассчитывайте на замену. Ремонту деталь поддается плохо: потребуется не только замена уплотнений, но и доработка металлических поверхностей.

Как ни странно, АКПП надежнее «механики». На Almera Classic устанавливали проверенную коробку серии RE4F03A. Эта четырехступка ведет «родословную» еще от полностью гидравлических АКПП и по механической части отличается великолепной надежностью. Конечно, плавающая блокировка ГДТ заметно снижает ресурс масла при активном движении и вызывает раннее загрязнение гидроблока, да и рабочая температура великовата, но это решаемые сложности.

Коробка способна пройти 250-350 тысяч километров до первых ремонтов и обладает хорошим запасом прочности. Основные неисправности связаны с ресурсом соленоидов гидроблока и случаями потери масла и перегрева. Возможно, при пробегах порядка 150-200 тысяч придется заменить сальник ГДТ и сменить накладки его блокировки, если степень загрязнения масла быстро увеличивается и есть подтеки. При очень больших пробегах — за 500 тысяч — возможны типично ресурсные неприятности с втулками насоса и заднего планетарного ряда.

И ещё я бы рекомендовал установить отдельный радиатор АКПП увеличенного размера, например от Nissan Qashqai или от чего-то еще для увеличения срока службы масла и ресурса коробки.

Мотор

Единственный двигатель на Nissan Almera Classic на редкость хорош. Вообще вся серия моторов QG отличается удачной конструкцией, но именно QG16DE в семействе можно назвать лучшим. Конструкция проста и неприхотлива, как и полагается массовому мотору. Чугунный блок цилиндров, надежная поршневая группа, цепной привод ГРМ, отсутствие гидрокомпенсаторов, прямой привод маслонасоса, простая и надежная система впрыска и катколлектор.

Комплект цепи ГРМ цена за неоригинал 7 260 рублей

Собственно, подводят мотор только катколлектор и цепной привод ГРМ. Катализаторы слишком нежные, а еще очень не любят долгих зимних запусков и холодов. После пяти лет эксплуатации наполнитель катализатора уже начинает «играть», а катализатор немного крошиться. Крошка может попадать в поршневую группу, вызывая резкий износ цилиндров, колец и клапанов. Очень рекомендуется или менять катализатор на новый, или просто удалить. Можно и просто поставить обычный коллектор от версии двигателя с Евро-3 и выхлоп с нижним катализатором от более старой Almera.

Плохой запуск, особенно зимой, во многом связан с растяжением цепи ГРМ. Ее ресурс колеблется в очень большом диапазоне: старые моторы обычно ходили до 150-200 тысяч километров без замены, а на машинах последних лет выпуска нередки случаи растяжения уже после 70 тысяч.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Еще некоторое количество неприятностей доставляют ДПРВ и ДПКВ, ресурс этих датчиков обычно меньше 150 тысяч. Ресурс ДМРВ чуть выше, причем постепенное падение приемистости плохо ощущается, а полный отказ – редкость, зато опять же, сказывается на ресурсе катализатора. Датчик положения дроссельной заслонки – расходник, он порой выходит из строя раньше сотни тысяч пробега. Сюрпризы с ПО ЭБУ почти всегда вылечены: вряд ли кто-то мирился с плохим запуском на протяжении 10 с лишним лет. Ну а чувствительность к загрязнению дроссельной заслонки – беда типичная для многих моторов, просто тут проявляется в ухудшении запуска, а не только в плавающих оборотах холостого хода.

Резюме

Способ сделать большую машину дешевой в компании Nissan/Samsung выбрали достаточно удачный: простой салон, меньше вариантов комплектаций и сравнительно недорогие элементы подвески, проводки и внутреннего оснащения. Кроме того, надежные мотор с АКПП и кузов, который не корродирует, несмотря на явные просчеты в его конструкции.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Впрочем, по современным меркам машина выглядит устаревшей, у нее не очень надежная подвеска и посредственная управляемость. Да и пассивная безопасность не на современном уровне, а в базовой комплектации нет даже подушки безопасности пассажира.

Среди несомненных плюсов — большие размеры, но практика показывает, что большинство машин B++ класса во внутренних объемах уступают несильно, и при этом современнее и экономичнее. Плюс при той же цене они банально новее. Правда, и порог вхождения выше: ведь и VW Polo Sedan, и парочка Hyundai /Kia появились только в 2009 году.

В общем, есть над чем подумать!

Купил в 2013 году за 114000руб. Продал двенашку и купил. Привлекла дизайном, левым рулем и палкой. Симпатичная тачка, и все таки я люблю механику, хотя понимаю, что для долгой езды в пробках по городу удобней автомат. Но вот люблю мех и баста). До этого было много праворуля. Классные тачки, но все же руль не там, как не крути. Итак, Ниссан Альмера 1996 года выпуска, европеечка, в яповском варианте Пульсар. Еще я консервативен, не нравится дизайн новых машин, хоть убейте, как то все не так, особенно интерьер внутри. Дизайн Альмеры прям по душе, как внутренний, так и внешний. Но это на любителя. Стеклоподъемники на передних дверях, сзади весла, зеркала от джойстика, кондер, электрокорректор фар, гидрач, вот и весь комфорт. Не фонтан, но мне достаточно.
Досталась она мне с пробегом 360000км, битая, но сделанная, геометрия в поряде. Что сразу сделал – укоротил болгаркой палку сантиметров на много. Переключаться стало получаться быстрее и удобнее, правда чуть потуже, но это закономерно и привыкается на раз. Потом уже, почитав отзывы в инете, смирился с включением задней, у Альмер да, болячка, иногда недовтыкается сразу, еще раз сцепление нажать и вуаля. Но это не всегда, иногда, сильно не напрягает. Передаточные числа в КПП чисто городские, машина со слабым мотором из за этого зачетно динамична при разгоне до 100. Но на трассе грустно, на пятой обороты уже 4000, а скорость всего 120, хочется шестую. Но терпится, на межгороде я редко, да и нефих гонять, целее буду.
Мотор GA-16DE, 1,6, понравилось что цепной привод ГРМ, 2 распредвала,16 клапанов, 99коней. Ехал, но жрал масло по конски, но при этом не дымил вообще, я так и не понял куда масло девается при сухом моторе. Замена маслосьемных колпаков не помогла. Купил поршневые кольца оригинал. Но подумал, что кардинально этим вопрос вряд ли решить. Посчитал капиталку, расточка, новые поршня, цепь, звездочки, натяжитель…. накладно. Еще и без тачки с месяц пешком ходить. Решился на контракт. Но тут оказалось все очень грустно. Поиски в интернете печалили, контрактные моторы из Европы оказались дорогущими и с большими пробегами, вообще сомнительной работоспособности. Стал искать со стороны Японии. Оказалось, что GA-16DE в Японии редкость, GA-15DE (полторашка) завались, встает как родной, отличается только объемом, но модель дрыгла уже другая, гибдда бы не поняла. Месяц поисков принес результаты, приехал мне контрактный мотор из Японии вместе с косой и компом. Тот же GA-16DE, но не задушенный европеец, а японский скакун с изменяемыми фазами газораспределения, уже 120 лошадей. Внешне мотор выглядел как новый, под клапанной крышкой вообще чистоган, как будто он и не ездил. В общем мне повезло, приобрел практически новый мотор за 34 тыщи. Дорого, но мотор редкий в Японии, отсюда видимо цена. Поставили. Машина стала просто огонь! На малых оборотах тяговит, можно на 1200 об/мин на пятой пыхтеть 50-60 км/ч, дать газку и чувствительно пойти в разгон. Но самая приятная фишка после 3200 об/мин, фазы газораспределения меняются именно на этих оборотах, +20 кобыл прям чувствуются. Если жечь, то мотор нужно крутить в пределах 4-6 тыс об/мин. С учетом передаточных чисел КПП Альмера просто гонка, рву всех одноклассников. Еще бы диф повышенного трения, вообще цены бы ей не было. На трассе на обгонах вообще золото, с 5 на 4 и выстрел, прикольно.
Расход. Вообще GA-16DE не прихотлив к качеству бензина, жрет все подряд, мне кажется и на касторке поедет. Пробовал и на 95 ездить, и на 92. Какой то разницы не почувствовал, ни в расходе, ни в динамике, вообще никак. Тогда зачем платить больше, кормлю 92ым. В городе от стиля. Если пенсионерить, то можно добиться и 8л на сотку. Но я так не могу. Тапка в пол – 11л. Но у меня в среднем десятка получается. По трассе тоже по разному, зависит от загруженности дороги, обгонов, средней скорости. При равномерном движении практически без обгонов на скорости 120 жрет около 7 литров, при интенсивном движении доходит до 9л. Если ехать по правилам, то думаю можно и в 6 уложиться.
По маслу. После замены мотора гонял воевать на Украину, туда и обратно вышло 9000км. За эти 9000км уровень масла по щупу упал на 1мм. Считаю это вообще ни о чем , можно сказать масло не ест вообще, спокойно от замены до замены.
Кузов. Сгнил собака. Пороги и пол переварил. Да, двадцатилетняя Альмера – это гнилая Альмера. Переварил, сразу все промазал, пол, помимо родного ковра, войлоком проложил, теперь еще лет на 20. Разбирал весь салон, все отмыл, сидения, ковер, все детали салона как с завода, внутри машина как новая.
Музыка. Друг у меня в автозвуке известный чел. Чтоб не дорого и зачетно сделал. В передние двери через простые проставки из фанеры не сложно вошли кругляши двадцатки, зацепили их на усилок, плюс саб в багажнике от усилка и овалы на задней полке от головы. Звук хороший получился, стекла не вышибает, но очень качественно звучит и приятно, мне хватает.
Управляемость. Прошлый хозяин при продаже говорил, что рулевая рейка новая. Не обманул, управление четкое, я бы даже сказал в кайф, на дэцл поворота руля Альмера чутко реагирует. Подвеска жестковата, но это тоже в кайф, отлично держит дорогу. Я ездил и на Порш Каене, и на Рэндж Ровере, Альмера отлично держит курс за свою цену.
Тормоза. Не хуже чем у всех. АБСа в моей комплектации нет. Да и фиг с ним, не хочу расслабляться.
По салону. Нормальный салон. Если сравнивать с двенашкой или чепыркой, то огромный. Сзади трое спокойно размещаются и ноги не у подбородка, телок трахать удобно.
Да че там, классная тачила, не хочу продавать

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *