Не справился с управлением статья

Самый коварный пункт ПДД

Расследуя дела о дорожно-транспортных происшествиях, хочу рассмотреть один из самых коварных пунктов правил дорожного движения, пункт 10.1, который большинство автомобилистов когда-то читали, сами того не замечая, соблюдают его практически каждый день, но его содержание помнят смутно, зато заучивают его наизусть, когда происходит какое-то происшествие, потому что очень часто именно этот пункт правил ложится в основу обвинения водителей. Он относится к разделу «Скорость движения» и совсем нестрашен по формулировке: «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

Каждый день, чтобы избежать ДТП, водитель, сам того не осознавая, выполняет требования данного пункта. К примеру, когда Вы начинаете выезжать из гаража, и ветром закрывает ворота; при движении по автодороге Вас подрезал другой автомобиль; перед Вами внезапно остановился автомобиль; проезжую часть, по которой Вы движетесь пересекает другое транспортное средство либо пешеход, чтобы избежать ДТП, Вы выполняя требования указанного пункта, снижаете скорость вплоть до остановки транспортного средства.

Сложной для восприятия водителя оказывается последнее предложение пункта — там, где идет речь о возникновении опасности. Едва водитель ее обнаружил, правила предписывают ему тормозить, а если потребуется — тормозить до полной остановки транспортного средства. Что это значит на практике? Например, вы едете по главной, а с второстепенной выезжает другое транспортное средство. Вы решаете поучить негодяя, и совершаете столкновение. Виноват тот, кто выехал с второстепенной? На самом деле, не совсем так, если водитель, двигающийся по главной имел возможность остановиться до места столкновения и не остановился, то в ДТП будет виноват водитель, двигавшийся по главной. Увидел опасность — тормози. Впрочем, любой нормальный водитель предпочтет избежать ДТП, чем «таранить» кого-то.

Представим эту же ситуацию, только дистанция до автомобиля-нарушителя недостаточна для остановки. Вы можете затормозить, ударив вторую машину либо сманеврировать и попытаться увернуться от столкновения. Как поступить? Это очень скользкий вопрос. Правила не запрещают Вам маневрировать, но если вы совершили новое ДТП, например, столкнулись со встречным автомобилем или наехали на пешехода, то ответственность за новое ДТП может лечь на Вас, так как п. 10.1 требовал от вас тормозить и ничего не говорил о предотвращении ДТП другим способом. Как поступать в данной ситуации однозначно ответить нельзя, все зависит от конкретной дорожно-транспортной ситуации. Однако в любом случае, если вы, экстренно тормозя, протаранили нарушителя, у вас будет шанс доказать свою правоту. Если вы спровоцировали новое ДТП, то можете стать виновным, к тому же, это ДТП нередко оказывается еще более тяжелым, чем столкновение, которого вы пытались избежать.

Пункт 10.1 практически всегда фигурирует в делах о сбитых пешеходах. Пешеходы нередко выскакивают под колеса в неположенных местах и самым неожиданным образом. Но требования правил таковы, что неправота пешехода отнюдь не означает невиновности водителя. Во всех случаях при наезде на пешехода водитель попадает под подозрение. Почему? Потому что есть п. 10.1. Обнаружив опасность, водитель обязан тормозить вплоть до остановки, и неважно, прав пешеход или нет.

Вкратце, расскажем о том, как происходит расследование происшествий со сбитым пешеходом. По всем таким происшествиям, определяется техническая возможность водителя остановиться до места наезда. То есть, обнаружив опасность, имел ли водитель достаточную дистанцию, чтобы выполнить остановку транспортного средства до места наезда. Допустим, следователь установил, что момент возникновения опасности, когда пешеход вступил на проезжую часть, автомобиль находился от точки наезда на расстоянии 50 метров. Далее следователь установил, что при времени реакции водителя, времени срабатывания тормозного механизма и времени потраченного на тормозной путь, остановочный путь составил 40 метров. Поскольку это расстояние меньше, чем удаление от точки наезда ( 50 метров) водителя признают виновным. То есть водитель физически мог остановиться, но по каким-то причинам не смог (отвлекся, перепутал педали, растерялся). В основу обвинения ляжет п. 10.1. Если же остановочный путь будет больше удаления автомобиля от точки столкновения в момент возникновения опасности, то водитель будет признан не виновен.

Кроме того, п. 10.1 правил требуют от нас не только не превышать максимальную скорость движения, но и ехать со скоростью соответствующей дорожным условиям. Допустим, вы едете 60 км/час в населенном пункте, где это разрешено, и сбиваете пешехода, но видимость в направлении движения Вам ограничивает темное время суток, туман либо дождь. Следователь экспертным путем может установить, что безопасная скорость по условиям видимости составляла 30 км/ч, следовательно Вы могли двигаться со скоростью не 60 км/ч., а только не более 30 км/ч. В дальнейшем следователем, техническая возможность остановиться до места наезда будет определяться при движении со скоростью 30 км/ч. Так как скорость движения будет меньше, то и остановочный путь автомобиля будет меньше. Кроме того, остановочный путь автомобиля может оказаться меньше расстояния удаления автомобиля от точки наезда в момент возникновения опасности. Таким образом, будет доказано, что именно езда со скоростью, превышающей безопасную для данных условий, стала причиной наезда, и вы окажитесь виновным. Подведя итог, хочу отметить, что уважение к другим участникам дорожного движения, высокая концентрация внимания на дороге, добросовестное соблюдение правил дорожного движения – это залог безопасности на дороге.

Будьте осторожны на дорогах!

А.В.Лариков, врио начальника СО МО МВД России «Варгашинский»

Главная / Публикации адвокатов / Публикации адвоката Трубецкого Н.А. / ДТП в гололёд. Всегда ли виновен водитель?

Каждый раз, садясь за руль, водитель транспортного средства возлагает на себя ответственность не только за свою жизнь и здоровье, но и за жизнь и здоровье находящихся с ним лиц. Каждый раз, садясь в автомобиль, под управлением того или иного водителя, мы отдаем себе отчёт, что фактически вверяем свою жизнь в его руки. Владелец транспортного средства, как источника повышенной опасности, не имеет права на ошибку. В нашем гражданском законодательстве, соответственно, предусмотрена ответственность владельца источника повышенной опасности за вред, причинённый данным источником даже при отсутствии вины владельца (ст.1079 ГК РФ).
В случае ДТП виновным, как правило, является водитель одного из транспортных средств – участников происшествия, нарушивший правила дорожного движения. Но всегда ли водитель или только лишь водитель виноват в ДТП? А что же дороги, отвечают ли они требованиям безопасности?
За первые четыре месяца 2008 года количество погибших в ДТП, произошедших из-за плохого качества дорог, значительно увеличилось.
Из-за плохих дорог в прошлом году у нас произошло почти 44 тысячи аварий, в которых погибли около 7 тысяч человек и ранено более 54 тысяч. В то же время улучшения дорожных условий предстоит ждать ещё без малого 10 лет. Только к 2017 году (по информации рабочей группы по безопасности дорожного движения в Госдуме), и то «при условии должного финансирования», дороги будут приведены в порядок, а к 2015 году в соответствие с требованиями безопасности.
На сегодняшний же день только 38 процентов федеральных дорог соответствуют транспортно-эксплуатационным требованиям. Только 45 процентов федеральных дорог соответствуют нормам по качеству покрытия, 45 процентов по прочности дороги, 75 процентов по сцепным качествам (по данным Росавтодора).
Соответственно, в зимнее время, когда дороги покрываются льдом и снегом, количество аварий увеличивается кратно. Возникают ситуации, когда на отдельных участках дороги образуется гололёд (снежный накат). Не всегда дорожные службы успевают (в том числе и по объективным причинам) обработать проблемные участки специальным хим. составом или песочно-солевой смесью, выставить предупредительные или ограничивающие скорость знаки. Таким образом, водители, в отсутствии соответствующих знаков, поставлены в условия, при которых должны на свой страх и риск избирать скорость движения в пределах ограничения максимальной скорости на данном участке. Нет и не может быть людей с одинаковыми психо-физическими данными, одинаковым опытом, водительским стажем, соответствующими навыками. То, что может в экстремальной ситуации сделать один водитель (с отличной реакцией, водительским опытом, навыками вождения), недоступно (в силу других физических данных, небольшому стажу вождения) другому водителю.
Поэтому обычными становятся картины с видом разбитых или перевернутых автомобилей на обочинах и в сугробах. И как это квалифицируется, кто будет признан виновным в ДТП? Водитель или те, кто должен следить за состоянием дорог, кто должен обеспечивать их безопасность?
Казалось бы, для того и существуют дорожные службы, чтобы обеспечивать безопасность движения. Данные службы имеют для этого все необходимые правовые и технические возможности.
Между тем, в реальности имеет место «презумпция виновности» водителя в случае возникновения заноса на скользкой дороге, повлекшего ДТП. Дорожные службы при этом – в стороне. Есть ГОСТы, СНИПы, но они никогда и никем не соблюдаются.
Возможно, если страховщики или сами водители начнут на постоянной основе предъявлять иски к эксплуатирующим организациям, то ситуация сдвинется с мертвой точки.
Но кроме имущественной ответственности, водитель в случае наличия погибших или тяжело травмированных в результате ДТП может быть привлечён и к уголовной ответственности по ст.264 УК РФ, а тут уже дело не только в «цене вопроса», но и в реальной возможности получить срок лишения свободы.
К действиям водителя всегда можно придраться – «Не справился с управлением, не учёл дорожных условий, выбрал неправильный скоростной режим».
Действующими правилами дорожного движения такие нарушения квалифицируются по п. 10.1 ПДД, который гласит: «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности, видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.
При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».
Правоприменительная трактовка данного пункта правил фактически не оставляет попавшему в занос в условиях гололёда водителю шанс доказать свою невиновность применительно к последствиям такого заноса.

Для наглядного примера приведу ситуацию из своей адвокатской практики:
Зимнее время года. Федеральная трасса. Гололёд (или снежный накат). Занос с выездом на встречную полосу, столкновение с автомобилем, двигавшемся по своей полосе во встречном направлении. Два пассажира погибли, водитель с травмами доставлен в больницу. По выздоровлению водителю предъявлено обвинение в нарушении п. 10.1 правил дорожного движения, повлекшие последствия в виде смерти двух и более лиц, его действия квалифицированы по ч.3 ст. 264 УК РФ.
Следствием гражданину К. предъявлялось следующее: 1 февраля 2005 года, управляя автомобилем ВАЗ 21063, К. нарушил правила дорожного движения, предусмотренные п. 10.1 ПДД РФ, а именно двигался по дорожному покрытию, имеющему снежный накат со скоростью, не соответствующей дорожным условиям, не обеспечил безопасность дорожного движения, в результате чего не справился с управлением автомобиля…, произошел занос с выездом на встречную полосу, в результате чего произошло столкновение с автомобилем «Камаз» 5310, двигавшемся во встречном направлении. В результате ДТП погибли двое пассажиров, находившихся в автомобиле под управлением обвиняемого.
Я вступил в дело в стадии судебного разбирательства.
При изучении материалов дела обнаружилось, что никаких данных о скорости движения автомобиля под управлением обвиняемого либо о безопасной скорости движения на данном участке обвинительные документы не содержали.
Как было видно из исследовательской части первичного заключения эксперта-автотехника (назначенного в досудебной стадии) и его показаний в суде, критическая скорость автомобиля для возникновения заноса при прямолинейном движении на ровной поверхности при снежном накате равна около 93 км/ч (экспертом брался при расчётах коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием 0,3). В то же время, объективных данных о скорости движения автомобиля перед возникновением заноса – нет.
Между тем, скорость движения транспортного средства в данной ситуации, является одним из предметов доказывания по уголовному делу. Соответственно, она может быть определена лишь с помощью надлежаще собранных и оформленных допустимых доказательств (ст.ст. 73, 74, 85 УПК РФ). Такими доказательствами могут быть показания подозреваемого, обвиняемого, свидетелей, протоколы следственных действий, заключения экспертов (выводы) и т.д. Как видно из исследованных в судебном заседании заключений трасологической и автотехнических экспертиз, в настоящий момент нет методик для определения скорости транспортного средства при отсутствии тормозного следа. Следственный эксперимент в данном случае невозможен, в связи с опасностью для жизни и здоровья. Свидетельских показаний о скорости движения по объективным причинам нет. Из лиц, которые могли бы видеть показания спидометра, в живых остался лишь обвиняемый. Свидетели, которые двигались бы в попутном направлении и могли бы иметь суждения о примерной скорости автомобиля под управлением подсудимого по своим измерительным приборам — не установлены. Таким образом, из допустимых доказательств имеются только показания подсудимого, в которых указывается скорость 40 км/ч.
С учётом вышеуказанного, в судебном заседании по ходатайству стороны защиты была назначена повторная автотехническая экспертиза. Определением суда об её назначении установлено, что скорость движения автомобиля под управлением подсудимого до возникновения заноса была равной 40 км/ч. Кроме того, данным определением (на основании показаний обвиняемого, свидетелей, других материалов дела) установлены следующие обстоятельства:

ДТП произошло в тёмное время суток, в условиях гололёда (возможно снежный накат), который не был обработан ПСС. Минусовая температура. На месте происшествия не проводилось замеров сцепления шин с дорожным покрытием. На данном участке дороги (федеральная трасса) не было постоянных или временных знаков, ограничивающих движение и (или) скорость движения. Скорость движения транспортного средства ВАЗ 21063 г.н. М 139 АА 01 перед возникновением заноса была 40 км/ч. Непосредственно перед заносом торможение либо маневрирование водителем не предпринималось.

Однако, уже другой эксперт-автотехник дает повторное заключение о нарушении водителем правил дорожного движения п. и 10.1 и при скорости 40 км/ч. Из его выводов следует, что с учетом дорожных условий, в частности при коэффициенте сцепления шин с дорожным покрытием, соответствующем гололёду или снежному накату (при расчёте брался коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием 0,2), занос мог произойти и при скорости 40 км/ч.

Достаточно ли подобного заключения эксперта о нарушении ПДД для признания водителя виновным? Как показывает сегодняшняя судебная практика – да. Заключение эксперта о нарушении водителем ПДД – фактически воспринимается судьёй как «научный приговор».

Однако, существует и обратная точка зрения, основанная на анализе законодательства и здравом смысле.
Да, заключение эксперта – аргумент серьёзный и веский. Однако, заключение эксперта, как одно из доказательств, не имеет приоритета перед другими доказательствами и подлежит оценке как само по себе, так и наряду с другими доказательствами в их совокупности.
Оценивая действия водителя, эксперт исходит из устоявшейся экспертной практики толкования п.10.1 ПДД, из которой следует, что раз водитель не справился с управлением и произошло ДТП — значит он выбрал неправильный скоростной режим. Из этого следует вывод, что любая скорость, если произошёл занос, не была безопасной. Между тем, заключение эксперта, как доказательство, может отражать лишь техническую сторону вопроса. Т.е. объективную сторону состава преступления (имело или не имело место событие нарушения ПДД с технической точки зрения).
Однако, нельзя не обратить внимание на следующие обстоятельства, не учитываемые экспертами при даче заключения о нарушении водителем скоростного режима при гололёде (снежном накате):

При даче заключения о нарушении водителем ПДД экспертами не учитываются положения ФЗ «О безопасности дорожного движения» (и принятые в соответствии с ним ГОСТы), который имеет большую юридическую силу, чем Правила дорожного движения, утверждённые постановлением правительства. Вышеназванный федеральный закон устанавливает необходимость содержания дорог и условий дорожного движения в соответствии с требованиями безопасности.

В ст.3 Закона РФ от 10.12.95 года «О безопасности дорожного движения» (далее ФЗ) в качестве основного принципа обеспечения безопасности дорожного движения установлен приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении
Статья 5 указанного ФЗ в качестве одного из основных направлений обеспечения безопасности дорожного движения относит осуществление государственного надзора и контроля за выполнением законодательства РФ, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Ст.12 ФЗ установлено, что ремонт и содержание дорог на территории РФ должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог в процессе эксплуатации установленным правилам, стандартам, техническим нормам и др. нормативным документам возлагается на орган исполнительной власти, в ведении которого находятся дороги.
В ст.14 ФЗ говорится о праве уполномоченных на то должностных лиц ограничивать или прекращать движение на дорогах с целью обеспечения безопасности дорожного движения. В ст.24 ФЗ говорится о праве граждан на безопасные условия движения по дорогам РФ.

Государственный стандарт РФ «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплутационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», утвержден постановлением Госстандарта РФ от 11 октября 1993 года, введённым в действие 1 июля 1994 года и действующим по сей день. Пункт 3.1.4 указанного стандарта гласит: «Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,4 при измерении шиной, имеющей рисунок протектора. В пункте 1 данного стандарта указано: «установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населённых пунктов. В случае, когда эксплутационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения».
В соответствии с п. 15 Порядка временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения (утверждён Приказом Минтранса России от 10.04.2007 № 41), в случае гололёда на дорожном покрытии может вводиться временное ограничение движения путём установки дорожных знаков и знаков дополнительной информации.

Как видно из обстоятельств данного дела, установленных судом, дорожное покрытие имело необработанный ПСС (песочно-солевая смесь) гололёд (или снежный накат).
Следствием не установлен коэффициент сцепления колёс автомобиля с дорожным покрытием на момент ДТП (хотя технически это не сложно при наличии соответствующего прибора). В то же время, экспертом при исследованиях на основании специальной литературы берётся коэффициент сцепления при необработанном ПСС гололёде 0,2.
Следовательно, экспертом при определении возможности возникновения заноса при заданной скорости (40 км/ч) берётся заведомо не соответствующий требованиям безопасности дорожного движения коэффициент сцепления (0,2). При этом делается вывод о нарушении водителем правил дорожного движения.
Между тем, поскольку коэффициент сцепления использован в качестве переменной единицы в расчётах, при его изменении меняется и результат неравенства, от которого, как видно из исследования, зависит ответ на вопрос о соответствии скорости требованиям безопасности.
Следовательно — в целях полного и всестороннего исследования материалов дела для решения вопроса о виновности подсудимого, необходимо получить ответ о соответствии скорости 40 км/ч дорожным условиям в двух вариантах: при гололёде и при минимально допустимом коэффициенте сцепления 0,4.
Для ответа на данный вопрос можно получить дополнительное заключение эксперта, однако, имея формулу расчёта (из исследовательской части экспертизы) нетрудно посчитать самому, что при минимально допустимом коэффициенте сцепления 0,4 возникновение заноса при прямолинейном движении и скорости 40 км/ч – было бы технически невозможно.
Кроме того, можно назначить дорожно-техническую экспертизу на предмет определения соответствия состояния дорожного покрытия на момент ДТП требованиям безопасности дорожного движения. Хотя и без назначения экспертизы понятно, что при необработанном ПСС гололёде или снежном накате дорожное покрытие в любом случае не соответствует требованиям безопасности по коэффициенту сцепления. (Защита по данному делу мотивированно ходатайствовала о назначении дополнительной автотехнической и дорожно-транспортной экспертиз, однако судом было отказано в удовлетворении ходатайств).

Между тем, очевидно — несмотря на явное несоответствие состояния дорожного покрытия требованиям безопасности дорожного движения, движение на данном участке федеральной дороги не было запрещено или ограничено, не было временных предупреждающих знаков, ограничивающих, по крайней мере, скорость движения.
В то же время, из текста ФЗ и ГОСТа следует: данные условия должны соблюдаться должностными лицами, а не водителями. Законодатель устанавливает приоритет ответственности государства над ответственностью граждан за безопасные условия дорожного движения. Таким образом, ответственность водителя за нарушение правил дорожного движения, в том числе и п.10.1 может наступать только при условии обеспечения со стороны государства (соответствующих должностных лиц и организаций) безопасных условий дорожного движения. Поскольку при наличии необработанного гололёда (как и снежного наката) одно из условий безопасного движения – сцепление с дорогой (0,2) — ниже установленного ГОСТом минимального уровня (0,4), то ответственность за это не может быть переложена на плечи водителя. Тем более, ГОСТом установлено, что сцепление должно обеспечивать безопасное движение с разрешённой правилами скоростью. Поскольку на спорном участке федеральной трассы ограничения нет, то разрешённая скорость – 90 км/ч. Подсудимый же двигался со скоростью 40 км\ч, т.е. он предпринял все разумные меры безопасности, поскольку речь идет не о просёлочной дороге, а о четырёхполосной федеральной трассе, где движение с такой скоростью априори должно быть безопасным, несмотря на погодные условия. В ином случае, в соответствии с федеральным законом, движение должно быть остановлено или ограничено.
Учитывая изложенные обстоятельства, для вывода о нарушении обвиняемым скоростных ограничений, уже в обвинительном заключении должны содержаться сведения о разрешённой скорости на данном участке автомагистрали и данные о наличии или отсутствии постоянных или временных знаков, ограничивающих движение или скорость (при отсутствии подобных данных в обвинительных документах, установление их судом в обвинительном приговоре будет являться нарушением положений ст. 252 УПК РФ о пределах судебного разбирательства). (На сегодняшний день, в отличие от момента рассмотрения настоящего дела, данная позиция находит подтверждение судебной практикой (надзорное определение ВС РФ от 11 мая 2006 года № 31 — Д 06 – 5).

Вышеописанные обстоятельства не берутся во внимание экспертами при даче заключения о нарушении ПДД.
Между тем, субъективную сторону события (виновность водителя) эксперт установить не может, и не вправе. Он устанавливает лишь объективную (техническую) сторону нарушения ПДД.
Субъективную же сторона, т.е. виновность (отношение к нарушению, выразившееся в преступной небрежности или самонадеянности) водителя в нарушении ПДД устанавливается исходя из совокупности всех доказательств, и должна быть конкретизирована уже в постановлении о предъявлении обвинения и далее — в приговоре. Т.е., из текста обвинения должно следовать, что водитель не просто нарушил определённый пункт правил, а виновно нарушил, допустив преступную небрежность, или проявив преступную самонадеянность (ст. 171 ч.2 п.4, ст.73 ч.1 п.2 УПК РФ). К примеру: «двигаясь со скоростью …км/ч на участке дороги, где установлено ограничение скорости не более …км/ч (либо с определённой скоростью, превышающей безопасную, учитывая дорожные условия), заведомо зная, что превышение скоростного режима может привести к общественно-опасным последствиям, но самонадеянно рассчитывал их предотвратить (либо не считал, что это может привести к таким последствиям, хотя по обстоятельствам дела мог и должен был предвидеть их наступление).
Однако, в обвинительных документах по данному делу (как и по большинству подобных дел) субъективная сторона состава преступления не нашла своего отражения.

Между тем, движение по федеральной трассе со скоростью 40 км/ч при отсутствии постоянных или временных знаков, запрещающих или ограничивающих движение (либо указывающих безопасную скорость движения) или предупреждающих об опасности, априори не является опасным, поскольку при таких обстоятельствах предполагается надлежащее состояние дорожного покрытия (в том числе, надлежащий коэффициент сцепления не менее 0,4).
Таким образом, водитель при заданных обстоятельствах не мог и не должен был предвидеть наступления общественно-опасных последствий, а посему – невиновен.

Вам, наверное, интересно, чем закончилось настоящее уголовное дело в отношение гражданина К. Как это часто бывает, длительное и бескомпромиссное судебное следствие (а дело слушалось районным судом больше года, судебное следствие возобновлялось после прений 3 раза, назначались 2 судебные экспертизы, ещё в ходатайстве о проведении 2 экспертиз отказано, обвинитель и потерпевшие настаивали на длительном лишении подсудимого свободы, сторона защиты — на его оправдании) завершилось вполне «компромиссным» обвинительным приговором с назначением условного наказания. Никто из сторон, в том числе и я (по письменному заявлению доверителя, которого приговор устроил в полной мере) приговор не обжаловали. Как бы мне по принципиальным соображениям ни хотелось довести данное дело до логического конца, воля клиента – закон для адвоката.
Между тем, ситуация ДТП, описанная в статье, по своей фабуле – довольно стандартная. Условное наказание по делам о ДТП при описанных обстоятельствах назначается далеко не всегда. Надеюсь, что кто-то из коллег при защите доверителя в подобной ситуации использует мой опыт и доведёт дело до логичного завершении в интересах своего клиента.

Адвокат, заведующий АК № 1 СККА г. Невинномысска, член квалификационной комиссии АП СК Трубецкой Никита Александрович

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *