Натяжитель цепи своими руками

24.11.2019, Просмотров: 684 У всех двигателей линейки TSI, газораспределительный механизм приводится цепью. Как правило, цепной привод ГРМ считается самым долгоиграющим и надёжным и цепь просится на замену, когда пробег уже за 100 тыс. км. Главная особенность износа цепи, это её растяжение, что сопровождается повышенным шумом при работе двигателя. И если цепь превышает допустимую величину, на которую она растягивается, то её рвёт, что реже всего, а чаще всего цепь перескакивает на 1-2 зуба и газораспределение нарушается с риском встречи поршня с клапаном. Как утверждают производители, на моторах TSI цепь в замене не нуждается, однако она также растягивается и также на сервисах есть услуга по её замене именно на этих моторах. И ещё один факт, что натяжитель цепи имеет плунжер с витками, по которым можно определить износ цепи и соответственно понять скоро её нужно будет поменять или нет. По неофициальным источникам и отзывам водителей, средний ресурс цепи в зависимости от объёма двигателя такой:

Как видите, ресурс цепи у моторов 1.8 и 2.0 TSI соответствует ресурсу цепного привода ГРМ. Концерн VAG сделал очень удобную возможность посмотреть износ цепи, не разбирая переднюю крышку двигателя. Прям напротив натяжителя, в крышке двигателя сделано смотровое окно, закрываемое пластиковой заглушкой. Если вам интересно посмотреть — пожалуйста, следуйте указаниям, которые будут ниже. Единственное, о чём хочу заранее предупредить, я расскажу как проверить цепь ГРМ на автомобилях концерна VAG с поперечным расположением мотора. К ним относятся Skoda, Audi A3, Volkswagen Jetta и т.д. На автомобилях с продольным расположением двигателя, возможно придётся убирать мешающие патрубки системы охлаждения, точно я вам не скажу, так как ещё с этим не сталкивался. Когда мне попадётся такой автомобиль, я сразу же сделаю новую статью, специально для моторов с продольным расположением.

Первым делом, вывешивается и снимается правое колесо. Справа, со стороны бампера, снимаете нижнюю часть подкрылка, открутив саморезы под TORX. На некоторых автомобилях, может, придётся снимать весь подкрылок, если он цельный!

Теперь нужно снять воздушный патрубок, идущий на интеркулер. Для этого в местах стыка, вынимаются две скобы, с патрубок сдёргивается с одной и с другой стороны. Далее откручиваете два болта крепления патрубка и снимаете его.

Нам открывается доступ к смотровому окну крышки ГРМ. Вы сразу увидите пластиковую заглушку, которую аккуратно поддев плоской отвёрткой вынимаете. Если сломаете, придётся покупать новую, чтобы внутрь не дай Бог не попал мусор с водой.

При помощи трещётки с торцевой головкой, прокручиваете коленвал до совпадения меток. Нужно добиться верхней мёртвой точки в первом цилиндре, чтобы плунжер натяжителя вышел на всю свою длину. Теперь, когда плунжер вышел из корпуса натяжителя, нужно посчитать насколько витков он вышел. В данном случае, плунжер вышел на 4 витка.

Существуют натяжители старого и нового образца. Натяжители старого образца, устанавливались на моторы до 2011, то есть автомобили с мотором TSI позже 2011 года выпуска, оснащены натяжителями нового образца. Разница у них в корпусе и длине плунжера. Визуально можно отличить старый натяжитель по корпусу, который не имеет разреза. Новый натяжитель имеет продольный разрез, а на плунжере устанавливается кольцо с двумя усиками. На фото ниже натяжитель старого образца:

И нового образца:

Теперь о том, что нам даёт количество витков, которые мы посчитали. На натяжителях старого образца, если плунжер вышел больше, чем на 4 витка, то цепь нуждается в замене. В натяжителях нового образца, цепь нуждается в замене, когда плунжер вышел больше, чем на 6 витков. В моём случае, имеем натяжитель нового образца, плунжер вышел на 4 витка, соответственно цепь ещё походит. У машины пробег более 120 тыс. км, а на один виток, грубо говоря приходится около 30-40 тыс. км.

Можно сделать вывод, что плунжер выйдет на все 6 витков примерно на 180-200 тыс. км пробега. В этот момент таким же способом через смотровое окно мы убедимся о состоянии цепи, и если плунжер выйдет больше чем на 6 витков, то нужно менять цепь. 7-й виток будет ожидаться на 230-240 тыс. км пробега, я считаю, что это очень достойный пробег на цепи.

Науковий вкник НЛТУ УкраТии. — 2011. — Вип. 21.7

де ql — добуток маси на тепловмют топкових ra3iB, кДж/кг палива.

Висновки. На основi отриманих залежностей для визначення маси та ентальпп топкових ra3iB, отриманих у процесi спалювання деревного палива вщповщно! вщносно! вологост (WH %) та питомих витрат теплово! енергп на сушiння деревини, отримано формулу для визначення кшькосл палива (кг), яку потрiбно спалити, щоб випарувати 1 кг вологи з деревини.

Лггература

2. Билей П.В. Сушка древесины твердых лиственных пород / П.В. Билей. — М. : Изд-во «Эколгия», 2002. — 224 с.

3. Бшей П.В. Сушшня та захист деревини : пщручник / П.В. Бшей, В.М. Павлюст. -Льв1в : Вид-во «Кольорове небо», 2008. — 312 с.

Билей П.В., Приставский Б.И. Анализ использования источников тепловой энергии в процессах сушки древесины

Проведен анализ зависимости для определения массы и ентальпии топочных газов, полученных от сжигания древесного топлива, и удельных расходов тепловой энергии на испарение влаги из древесины.

BilejP.V., PrystavskyyB.I. An analysis of using thermal energy in processes of drying wood

УДК 674.053:621.935 Доц. Л.Ф. Дзюба1, канд. техн. наук; доц.

О.В. Меньшикова1, канд. фiз.-мат. наук; доц. 1.Т. Ребезнюк2, д-р техн. наук

СИЛА НАТЯГУ У В1ТКАХ СТР1ЧКОВО1 ПИЛКИ П1Д ЧАС Р1ЗАННЯ ДЕРЕВИНИ

Установлено розподш сили натягу поздовж полотна с^чково! пилки пщ час рiзання деревини. Показано, що сила натягу у в^ках полотна пилки на шювах розпо-дшяеться вщповщно до купв вщносного спокою та вщносного ковзання. Визначено кут вщносного ковзання полотна пилки на тяговому та тяжному шювах з урахуван-ням вщцентрових сил.

Ключов1 слова: с^чкова пилка, сила натягу, рiзання деревини, кут вщносного ковзання.

Особливють стр1чково! пилки полягае в тому, що вона водночас е де-ревор1зальним шструментом \ гнучким тяговим органом. Стр1чкову пилку встановлюють на пилков1 шюви з певною силою попереднього натягу, яка за-безпечуе стшюсть стр1чково! пилки шд час р1зання деревини. Тому в нерухо-мш стр1чковш пилщ шсля встановлення 11 на шюви у вЫх поперечних перерь зах полотна стр1чково! пилки виникають однаков1 поздовжш сили розтягу. Однак у рухомш стр1чковш пилщ шд час р1зання деревини, коли на тяговому

1 Льв1вський ДУ БЖД;

2 НЛТУ Укра!ни, м. Льв1в

пилковому шкiвi дiе колова сила вiд обертального моменту, а на тяговiй вгг-цi — сила опору вщ головного складника сили рiзання деревини, величини си-ли натягу на окремих дшянках полотна пилки не однаковь

У схемi розподiлу сил у стрiчковiй пилцi пiд час рiзання деревини ро-боти не беруть до уваги того, що на пилкових шювах тд час руху тстру-мента створюватимуться кути вiдносного ковзання та кути вщносного спо-кою . Не визначено цих ку^в i в робот . Сила натягу в тяговш вiтцi стрiчковоl пилки за спадатиме вщразу пiсля контакту в^ки з тяговим шкь вом, що суперечить положенням, викладеним у .

Оскшьки вiд розподшу сили натягу вздовж стрiчковоl пилки тд час рiзан-ня деревини залежить розподiл нормального напруження в поперечних перерьзах полотна пилки i, вщповщно, встановлення небезпечного перерiзу, де напру-ження набуватиме найбшьшого значення, то потрiбно точнiше вста-новити величину сили натягу на певних дшянках стрiчковоl пилки та межi цих дшянок.

Розглянемо, як розподшяеться сила початкового натягу у вггках стрiч-ково! пилки пiд час рiзання деревини (рис. 1). О^чкова пилка наб^ае на тя-говий шкiв у точщ а з натягом

^ = + 0,5^, (1)

аЬ передаеться незначна частина навантаження вщ моменту М. За даними ця частина становить до 15 % вщ тягово! сили ^. Однак за на дузi аЬ ль нiйно зростае дотична сила тертя зчеплення мiж полотном пилки та тяговим шювом. Унаслiдок цього зростають деформаци зсуву в полотш пилки. У точ-цi Ь сила зчеплення досягае значення сили тертя i полотно пилки починае проковзувати вщносно тягового шкiва на дузi Ьс. Дугу Ьс називають дугою вiдносного ковзання, а центральний кут рк1, який опираеться на цю дугу, -кутом вщносного ковзання. На дузi Ьс передаеться до 85 % тягово! сили . Тому сила натягу в полотш пилки спадае вщ до .

На дiлянцi её (рис. 1) натяг полотна пилки становитиме

^ = ^о — 0,5^. (2)

Сили та ^2 пов,язанi залежнiстю

е^р = (3)

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Науковий iticiiiik- НЛТУ Украши. — 2011. — Вип. 21.7

Рис. 1. Розподт сили натягу в полотт cmpÍ4Koeo’i пилки

Натяг F2 у полотш пилки збережеться i на ,ay3Í de, впродовж яко! полотно пилки огинае тяжний шюв. Onip обертанню тяжного шюва створюють моменти тертя у тдшипниках вала цього шкiва. Момент тертя MT для одного шдшипника визначають за залежнiстю

Mt = f* • Nr • d, (4)

Момент тертя у двох тдшипниках створюватиме невелику силу опору

F 4Mt 8 • F0 • f * • d (5)

Fon = — =-D-‘ (5)

яка спричинятиме незначне зростання сили натягу полотна пилки на дшянщ ef до значення F{

Fi’ = F2 + Fon . (6)

Сили F/ та F2 пов,язанi залежнiстю

F’

е^зч*Рк_2 = _

(7)

На дшянщ & вщ точки Г збiгання полотна пилки з тяжного шюва до точки к — контакту з напрямним роликом i на дшянщ кп1 вщ точки к до точки п1 входження пилки у пропил натяг полотна дорiвнюе Г .

У пропилi (дiлянка п1п2, де точка п2 — точка виходу пилки з пропилу, див. рис. 1) натяг полотна поступово зростае на величину сили Гр вщ ди головного складника сили рiзання Р2 i досягае величини Г]: Г = Г’+Гр.

Зростання натягу на дшянщ п1п2, згiдно з , вважають лiнiйним i пропорцшним збiльшенню кiлькостi зубцiв у пропиль

Сила натягу Г1 залишиться незмшною i на дiлянках п2п3 та п3а, тобто до точки п3 контакту з напрямним роликом i пiсля напрямного ролика до точка а наб^ання стрiчковоl пилки на тяговий шюв.

Згiдно з , упродовж дуг контакту пилки зi шювами виникатимуть контактнi дотичш напруження. Найбiльших значень цi напруження досягати-муть на межах дуг вщносного спокою та вiдносного ковзання. Як було вже зазначено, кут вщносного ковзання на тяжному шкiвi е малим, оскiльки цей шюв у механiзмi рiзання стрiчкопилкового верстата не передае далi оберталь-ного моменту, на вщмшу вiд тяжного шюва пасово1 передачi. Тому актуаль-ним е визначення кута вщносного ковзання на тяговому пилковому шювь

Якщо знехтувати незначною змiною кута охоплення полотном пилки тягового шюва унаслщок вщтискання напрямними роликами (рис. 1) та не брати до уваги вщцентрових сил, то величину кута рк1 можна визначити iз за-лежностi (3).

Однак рух полотна пилки на криволшшних дшянках траекторп (на шкiвах) зумовлюе появу вщцентрових сил, якi додатково навантажують полотно пилки i впливають на величину рк1. Урахувати вплив вщцентрових сил на величину кута вщносного ковзання можна аналопчно до того, як беруть до уваги щ сили в пасових передачах . Для цього видшимо на тяговому

шкiвi елемент полотна пилки завдовжки ё1п = Яёрк1, де Я = -2 — радiус пилко-вого шюва та розглянемо рiвновагу цього елемента (рис. 2).

Рис. 2. Схема для визначання кута вiдносного ковзання на тяговому шкш

Науковий iticiiiik- НЛТУ УкраТни. — 2011. — Вип. 21.7

Маса видшеного елемента

dm = pAdln = pÁRdpK1, (8)

де: р — густина MaTepiany полотна пилки (сталь, р = 7,85 -103 кг/м3), А = B1 • S — площа поперечного перерiзу полотна.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

На видшений елемент у торцевих поперечних перерiзaх дiють сили натягу F i F + dF, сила dN реакци в,язi шюва, сила тертя мiж пилкою та шю-вом dFT, вщцентрова сила шерци dNv, прикладена в центрi ваги перерiзу i спрямована вздовж рaдiусa в протилежний бж до доцентрового прискорення видшеного елемента aдоц = v2 / R. Величина вщцентрово! сили шерци з ураху-ванням (8)

dNv = aдоц • dm = v2 pÁdpK1. (9)

Спроектувавши вс сили, що дiють на видшений елемент, на нормаль n i дотичну т, отримаемо систему двох рiвнянь

-2F sin < — dF sin < + dN + dNv = 0; ,, m

2 2 (10)

F + dF — F — dFT = 0. З першого рiвняння системи (10) за дуже малого кута dpK1

, . d^K1 dp^, • jt- • d^K1

(sin » 2 ), нехтуючи додатком другого порядку мaлостi dF sin 2 та

враховуючи (9), отримаемо

dN = FdpK1 — v2pÁdpK1 = (F — v2pÁ)dpK1. (11)

Шсля роздшення в (12) змшних та штегрування, отримаемо

и р F — v 2pA F2 — v2pÁ

Звщси центральний кут рК1, що вщповщае дузi bc вiдносного ковзання,

1 , F1 — v2pÁ 1 , F0 + 0,5Ff — v2рЛ

<р =-ln-2-=-ln-2-. (13)

j F2 — v2pA j F0 — 0,5Ft — v2pÁ Значення кута рК1 визначено для стрiчкових пилок завширшки B1 = 26 мм i B1 = 44 мм та завтовшки S = 1 мм за рiзних швидкостей рiзaння (табл. 1). У розрахунках прийнято, що сила попереднього натягу вщповщае напруженню 180 МПа у вiтцi пилки. Для пилки з полотном завширшки B1 = 26 мм, ця сила становить F0 = 4680 Н, коли B1 = 44 мм — F0 = 7920 Н. Ко-лова сила Ft = 459 Н, що вщповщае обертальному моменту M = 117 Н-м на тяговому шкiвi з дiaметром D = 510 мм. Коефщент зчеплення j = 0,105, який вщповщае коефiцiенту тертя у плоскш стaлевiй пaрi f = 0,15.

Табл. Значення Kymie вiдносного ковзання

V , м/с B1, мм (Рк1, ° V , м/с Б1, мм Рк1, °

30 26 55,78 30 44 32,94

40 26 57,615 40 44 34

50 26 60,16 50 44 35,52

Як видно з табл., 3i збшьшенням швидкост руху пилки зростае i кут вщносного ковзання, оскiльки зростае величина вщцентрово! сили. Наприк-лад, для пилки з полотном завширшки Б1 = 44 мм кут вщносного ковзання на 41 % менший, нiж для пилки з полотном завширшки Б\ = 26 мм.

Висновки. 1. Установлено розподш сили натягу поздовж полотна с^чково! пилки шд час рiзання деревини. Напруження розтягу на дшянках полотна с^чково! пилки потрiбно визначати вiдповiдно до цього розподшу.

2. Визначено кут вщносного ковзання полотна пилки на тяговому та тяжно-

му шювах з урахуванням вiдцентрових сил.

3. Показано вплив ширини полотна пилки та швидкост i’i’ перемiщування

на величину кута вiдносного ковзання на тяговому шшв^

Л1тература

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

2. Джонсон К. Механика контактного взаимодействия : пер. с англ. / К. Джонсон. — М. : Изд-во «Мир», 1989. — 510 с.

3. Андреев А.В. Расчет деталей машин при сложном напряженном состоянии / А.В. Андреев. — М. : Изд-во «Машиностроение», 1981. — 216 с.

5. Феоктистов А.Е. Ленточнопильные станки : монография / Александр Ефимович Феоктистов. — М. : Изд-во «Лесн. пром-сть»,, 1976. — 152 с.

6. Гузенков П.Г. Детали машин : учебник / П. Г. Гузенков. — М. : Изд-во «Высш. шк.», 1975. — 464 с.

7. Павлище В.Т. Основи конструювання та розрахунок деталей машин : тдручник / В Т. Павлище. — Львiв : Вид-во «Афта», 2003. — 560 с.

ДзюбаЛ.Ф., Меньшикова О.В., РебезнюкИ.Т. Сила натяжения в ветвях ленточной пилы при резании древесины

Установлено распределение силы натяжения вдоль полотна ленточной пилы при резании древесины. Показано, что сила натяжения в ветвях полотна пилы на шкивах распределяется с учетом углов относительного покоя и относительного скольжения. Определен угол относительного скольжения полотна пилы на ведущем и ведомом шкивах с учетом центробежных сил.

Ключевые слова: ленточная пила, сила натяжения, резание древесины, угол относительного скольжения.

DzjubaL.F., Menshikova O.V., RebeznjukI.T. Strength of tension in branches of band saw during the wood cutting

Инструкция по проверке натяжителей цепи ГРМ на двигателях 1.8 TSI, семейства EA888 gen2
В 2012 году привод механизма ГРМ двигателей 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB) претерпел модернизацию ввиду того, что цепь имела свойство растягиваться и перескакивать, да и конструкция натяжителя цепи была также не надёжной.
Давайте попробуем определиться в каком случае нужно менять цепь.
Для этого рассмотрим оба случая, как со старым натяжителем, так и с новым.
Первым делом нужно добраться до смотрового отверстия в зоне шкива приводного ремня коленчатого вала. Для этого (если в кратце) делаем следующее:

  • ставим автомобиль на подъёмник;
  • снимаем правое переднее колесо;
  • снимаем подкрылок правого переднего колеса;
  • снимаем патрубок системы впуска, который располагается перед шкивом коленвала (снят на фото);
  • снимаем заглушку со смотрового лючка и заглядываем внутрь.

В смотровом окошке находится натяжитель. Итак, смотрим на него и анализируем (сразу определимся, что у старого натяжителя у нас зубчики, а у нового — канавки):
1) Натяжитель старого образца – следует заменить при первых признаках шума от цепи, так как перескок тут может случиться очень легко из-за неудачной конструкции. Некоторые хвастались, что гоняли цепь до появления 9 и даже 11 зубчиков натяжителя, хотя по TPI менять цепь необходимо уже при появлении 4-ого зубчика (фото ниже):
7-9 зубчиков на практике — и как результат цепь уже прыгает (на фото ниже видно, как зубчики в зоне фиксатора уже начали ломаться):
Если вы хотите максимальной эксплуатации новой цепи, то меняйте старую цепь М на новую не дожидаясь рекомендованных ВАГом (в TPI) критериев для такой замены. Не нужно ждать 5-6 зубчиков, потому как в таком случае уже начинается износ звёздочек. Замена цепи при выходе старого натяжителя на 3-4 зубчика — уже финальная точка.
2) Натяжитель нового образца – тут народным голосованием и руководствуясь соответствующим TPI было принято решение кататься до победных 6 канавок, хотя в идеале — это те же 4 канавки, но тут это не на столько критично, так как сама цепь AD уже меньше тянется, чем M (опять же если цепь стоит AD, может быть и так, что цепь стоит старая M, а натяжитель нового образца).
Для понимания также выкладываю для вас наглядное сравнение двух цепей, старой «M» и новой «AD»:
Итак, что будет происходить если вы будете тянуть «до победного» (или до офф. предписаний TPI) с заменой цепи:
1) Старая цепь довольно быстро растягивается и растянутая цепь быстрее изнашивает зубцы звездочек (зубчатых колес) распред. валов и колена;
Все полагают и надеются, что новые цепи (с индексом AD) проходят дольше старых (устанавливаемых на конвейере цепей с индексом М), т.е. устанавливая новую цепь, владелец надеется, что это уже надолго.
Однако зубья ваших звездочек на валах-то уже могут оказаться изрядно изношенными (старой растянутой цепью), и они радостно начнут убивать новую цепь быстрее расчетного ресурса (с этим в свою очередь сталкивались владельцы моторов 1.2TSI, после чего для них были выпущены ремкомплекты с новой звездочкой колена в частности). Кстати, для 1.8/2.0 звездочки можно поменять, но только кроме фазорегулятора — фазорегулятор идет только вместе с валом, а это уже дорого.
2) Когда вы долго ездите на растянутой цепи — электроника вынуждена докручивать фазорегулятор до крайнего положения, дабы сохранять процесс сгорания топлива в рамках приличия, и чем больше растянута цепь, тем сильнее нужно докручивать фазик, тем чаще пульсация масла поступающего на клапан, а чем чаще пульсация, тем больше шанс что выбьет сетку фильтра опорного кронштейна распредвалов. Поток масла начинает гнуть сетку то в одну, то в другую сторону и сетка рвется по окружности обоймы сетчатого фильтра
В большинстве случаев, выбитая сетка остается рядом с кронштейном в одном из двух каналов в который она физически не пролезает, но вот в третий канал она уже пролезет и дальше два сценария, или она пройдет через постель без вреда или вы счастливый обладатель новой (или контрактной) головы с валами (но это редкие случаи).
Так что это еще один критерий задуматься о замене цепи раньше, чем предписывает TPI. До 4.5 канавок в большинстве случаев сетка целая
после 5 — возможны варианты.
Что нужно для замены цепи ГРМ — информация по запчастям (обновляемая):
06K 109 158 AD — Цепь ГРМ (до этого шли 06K 109 158 AA), есть еще самая новая BE — цена дороже, но отличий с AD нет;
06K 109 467 K — Натяжитель цепи ГРМ;
06H 103 483 C — Прокладка верхнего пластикового кожуха ГРМ;
06H 103 483 D — Кольцо уплотнительное под эл.клапан ФР (толстое);
WHT 007 212 — (старый номер N 910 001 01) — Кольцо уплотнительное в опоре РВ (тонкое);
06H 103 085 G — Сальник коленчатого вала передний (менять по ситуации);
06H 103 144 K (старый номер 06H 103 144 J) — Кронштейн опорный распределительных валов (меняется по необходимости, например повышенный износ, или выбило металлическое кольцо клапана/шарика, если выбило только сетку, новую сетку не ставить!
06H 109 210 AG (старый номер 06H 109 210 Q) — Корректор (нижняя крышка) механизма изменения фаз газораспределения — покупать новую тем у кого в старой крышке всего 8 отверстий вместо 15 (Это владельцы некоторых 2.0TSI и чешских универсалов);
Башмачки (нормальные, не удлиненные)
06H 109 509 Q — Успокоитель (башмак, левый)
06H 109 469 T — Успокоитель (верхний)
06H 109 469 AP — Успокоитель (правый)

Цепь является одним из важнейших конструктивных элементов, обеспечивающих движение велосипеда. И срок службы ее зависит от регулярности и качества ухода. Показателем же того, что с вело-цепью что-то не в порядке, является треск и скрип при движении, а также проскальзывание ее на трещотке.

В принципе, то, что со временем цепь изнашивается — это нормально. И визуальным признаком износа служит цепное растяжение. То, что цепь пришла в негодность, можно почувствовать даже тактильно. В нормальном положении эта деталь слегка провисает (миллиметров на 10 или 12), и если слегка потянуть ее, то она поддастся еще на 10-15 мм. Правда, такой способ актуален лишь для моделей, у которых отсутствует скоростное переключение или же присутствует передача планетарного типа.

Рекомендуем прочитать: Уход за цепью велосипеда Защита цепи для велосипеда

Регулировка цепного натяжения на вело-моделях без передач

Для безупречного функционирования велосипедов без скоростей, их цепь не должна быть предельно натянутой. Необходимо обеспечить ее свободное провисание на длину до 5 мм. А чтобы натянуть таким образом, нужно выполнить определенный набор действий в правильной последовательности:

  1. Перевернуть транспортное средство колесами вверх.
  2. Ослабить крепление заднего колеса — отвернуть гайки или крепежные эксцентрики.
  3. Настроить цепное провисание на необходимую величину. Для этого надо аккуратно двигать колесо по наклонным пазам (дропуатам).
  4. По окончании настройки следует снова закрепить колесо в исходное положение. При этом колесная ось должна быть параллельна валу каретки.

Если цепь будет слишком натянута, то крутить педали станет тяжело. А элементы цепной передачи очень скоро придут в негодность. Также плохо, если велосипедная цепь будет чересчур провисшей. Она просто в определенный момент соскочит со звездочек и дальше ехать будет невозможно.

Когда колесо буквально уперлось в дропуаты и его совсем некуда дальше двигать, но при этом велосипедная цепь болтается, придется удалить с нее пару звеньев. По всей вероятности, она растянулась или вовсе была не по размеру для конкретной модели.

Регулирование натяжения цепи в велосипедах со скоростями

Натяжение цепи на велике с параллелограмным переключателем (задним) обуславливается исключительно пружинной жесткостью собственно переключателя. Но цепь, оказавшаяся чересчур длинной, станет биться о раму, поскольку натяжитель уже не в состоянии будет компенсировать ее провис.

Стоит иметь в виду, что недостаточная длина цепи ведет к износу основных деталей передачи, поскольку существенно затрудняет их переключение. И особенно надо обращать на это внимание владельцам двухподвесных велосипедов.

При установке новой вело-цепи на скоростные модели, следует цепочку укоротить. На несколько звеньев. А вот определить, сколько конкретно звеньев надо убрать, можно двумя возможными методами:

  1. Натянуть цепь спереди и сзади на самые большие звездочки. А потом потянуть за цепь, отводя вперед и до предела задний переключатель. Остается прибавить 2 звена, и получится цепь оптимальной длины.
  2. Или цепь нужно перебросить спереди на самую крупную звездочку, сзади — на самую мелкую. И тянуть за цепь до тех пор, пока рамка заднего перебрасывателя не окажется в положении «строго вниз», а ролики переключателя не образую горизонтальную линию. Это и есть оптимальная длина цепи, лишнее надо убирать, а недостающее — прибавлять.

На велосипедах двухподвесных настраивать цепь (а точнее, регулировать ее длину) правильнее, придавив маятник — до позиции, при которой передняя звездная кассета будет максимально удалена от трещотки. Полученная длина цепи замеряется-отмечается, а все лишнее убирается.

Звеньевое удаление

Обычные безскоростные велики оснащаются разборными цепями, одно из звеньев которых имеет специальный замок. А вот на профессиональных вело-байках устанавливаются цельные цепные конструкции, все звенья которых отлично заклепаны.

Впрочем, разобрать цельноклепанную велосипедную цепь тоже несложно. И сделать это можно одним из двух возможных методов:

  • обточить наждачкой штифтовые головки на одном из цепных звеньев;
  • или воспользовавшись универсальным инструментом — выжимкой.

Кстати, выжимку не зря называют «универсальной». Ею можно не только выдавить штифт, но и надежно зафиксировать вновь собранную велосипедную цепь. Ведь у выжимки (ну, по крайней мере у большинства из них) есть пара особых функционально-технологических канавок. И одной из этих канавок штифт из ролика выпрессовывается, а другой — запрессовывается. Что же касается установочного места, что расположено на выжимке чуть подальше от давящего винта, то оно предназначается для расклепки самого цепного штифта.

Проскальзывание, как дефект цепной передачи

Каждому велосипедисту знакома проблема цепного проскальзывания. Цепь растягивается со временем и натяжение ее ослабевает. Кроме того, цепная растянутость ведет к скорому износу вело-звездочек. Казалось бы, чего проще — надо просто убрать 2 звена. Но «фишка» в том, что сделать это можно только один раз, а дальше надо цепь менять.

И еще. Новая цепь на старой трещетке — это совсем «не айс». Наверняка останется пробуксовка на малых звездочках. Так что нужно менять и трещотку тоже.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *