НАРОДНОЕ АВТО В ГДР СКАНВОРД 7 БУКВ

Военная тайна

История одного из первых автомобилей армии ГДР

Даже во времена его юности об этом автомобиле было известно немного. О нем редко рассказывали в автомобильной прессе, тем более — в международных каталогах. Но без Sachsenring история автомобилей ГДР, да и вообще этого государства, явно была бы не полной. Кстати, это вовсе не единственное название малоизвестной модели…

В отличие от разноцветных «самоходных коробочек» марки Trabant, тиражируемого рекламными фотографиями во всех ракурсах знаменитого «шприца» берлинской телебашни и накаченных восточногерманских пловцов неопределенного пола, сурово побеждающих на Олимпиадах, легковые полноприводные автомобили не входили в официальный список главных символов могущества и процветания ГДР. Однако история их развивалась вместе с историей этой страны.

Откройте, полиция!

Практически сразу после образования в 1949-м восточногерманского государства ему, разумеется, понадобились армейские и полицейские автомобили. Довольствоваться лишь машинами «старшего брата с востока» страна, имевшая до войны мощнейшую автомобильную индустрию, понятное дело, не могла. Помнится, некогда в школе нам говорили, что чуть более низкий по сравнению с ФРГ уровень жизни в Восточной Германии объясняется тем, что в нее вошли в основном аграрные районы бывшей империи, в то время как западным немцам достались наиболее развитые промышленные области. Позвольте! В советской оккупационной зоне остались все саксонские заводы довоенного гиганта Auto Union и основной автомобильный завод BMW в Тюрингии. Это если не считать всяких более мелких предприятий, вроде завода Framo в Хемнице. Как же не использовать такое наследство? Использовали, но своеобразно.

Первым легковым полноприводным автомобилем ГДР стал… Horch. Да-да! В 1950-м восточные немцы еще не отказались от старых названий, отправленных чуть позднее, как и многое другое, на свалку истории. Тогда даже традиционные немецкие «земли» в ГДР заменили округами. Автомобиль модели Н1К по сути представлял собой армейский Horch 901 военного времени с 3,6-литровым мотором V8 мощностью 80 л.с. и сильно упрощенным (по сравнению с оригиналом) кузовом. Таких машин собрали всего лишь около 30 — завод был загружен производством грузовиков и тракторов, а позднее взялся за «народные» малолитражки.

Чуть позже полноприводным автомобилем отметился и завод в Айзенахе, чья продукция с 1952го стала носить марку EMW вместо BMW. Модель называлась 325/3. Ее также именовали Р1 и даже по старой, принятой еще в Третьем рейхе, классификации — Kfz 3 (автомобиль номер 3). Восточные немцы в ту пору вообще были мастера путаных названий. Фактически это тоже был упрощенный автомобиль военного времени. Хорошо известная рядная 2-литровая «шестерка» развивала 55 л.с. при 3750 об/мин. Таких машин построили аж 161 штуку: завод в Айзенахе уже готовился к освоению новой модели под именем Wartburg.

Тем временем в Хемнице готовили совсем новый армейско-полицейский автомобиль. В 1955-м город превратился в Карл-Маркс-Штадт, а автомобиль — в серийный Р2. Это — первый из наших главных героев.

Made in Germany

После окончательного (как тогда казалось) разделения Германий прошло уже пять лет. Но конструкторы того времени, волею судеб оказавшиеся по разные стороны границы, ходили некогда в одни школы и институты. Поэтому Р2 получился не просто современным, а вполне передовым автомобилем своего времени.

На мощную раму поставили новый рядный шестицилиндровый мотор ОМ-635. Он имел объем 2,4 л и при 3500 об/мин развивал приличные 65 л.с. Такой же агрегат, кстати, ставили на представительский Sachsenring P240, ранние версии которого несли на передке эмблему Horch (восточные немцы еще не до конца расправились с капиталистическим наследием). На Р2 стояла синхронизированная четырехступенчатая коробка передач, двухступенчатая «раздатка», блокируемый межосевой дифференциал (существовала правда, и версия лишь с задним приводом).

К этому прилагались полностью независимые торсионные подвески, дорожный просвет в 300 мм и грузоподъемность, равная 400 кг. Правда, все это было накрыто страшновато выглядящим угловатым кузовом. Но в те годы дизайн, как правило, был последним, о чем думали создатели подобных автомобилей всего мира. Главное, Р2 имел очень короткие свесы и совсем невеликую базу — 2250 мм, а стало быть — прекрасную геометрическую проходимость. А примитивные панели кузова были очень просты в производстве и ремонте.

Выпуск Р2 наладили на секретном «объекте 37», созданном на основе авторемонтного завода, входящего в SDAG Wismut. SDAG же — не что иное, как советско-германское акционерное общество. Таких в Германии в 1940-х было немало, но все они после образования ГДР постепенно полностью перешли к немцам. Официально же писали, что полноприводный Р2 изготовлен на VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-MarxStadt (VEB — конечно же, народное предприятие, делающее автомобили для не менее народных армии, Volksarmee, и полиции, Volkspolizei). Это же VEB фигурировало и на идентификационной табличке автомобиля. В общем, самый прожженный шпион и то бы запутался!

Модель Р2 делали всего три года.

Народное авто в ГДР — слово из 7 букв

До 1958-го изготовили около 1800 машин, успели даже построить 15 амфибий и подготовили существенно модернизированный автомобиль.

Имена и псевдонимы

Новую модель часто называли Sachsenring P3, хотя с производимым в Цвиккау семейством солидных легковых Р240 общим у нее по-прежнему был только двигатель. Но куда важнее то, что Р3 отличался от Р2 примерно так же, как наш УАЗ469 от ГАЗ-69. Мотор форсировали до 75 л.с., на 150 мм увеличили базу, дорожный просвет вырос до 330 мм, а грузоподъемность — до 700 кг. Облагородили и кузов. Элегантностью он, понятно, не блистал, но все же выглядел менее самодельным.

Автомобили по-прежнему поставляли в армию, полицию, пожарную охрану. Немного машин работало в лесном хозяйстве. Частникам Р3 был практически недоступен, как, впрочем, и наши ГАЗ-69 и УАЗ-469. Редкие списанные машины, говорят, все-таки попадали в руки гражданских. Но эти счастливчики наверняка были особенными людьми, получившими на то разрешение соответствующих органов.

В 1961-м на основе бывшего завода Framo в Карл-Маркс-Штадте начали производство семейства микроавтобусов и грузовиков Barkas. Советская пресса окончательно запуталась в немецких названиях: в редких публикациях о военных полноприводниках иногда именовала их Barkas P3, хотя к этой марке автомобиль вообще не имел никакого отношения. Правда, говорят, что была попытка сделать полноприводную версию микроавтобуса, но успеха она не имела.

Ну а в 1963-м производство перевели на новый завод в Людвигсфельде, где делали известные (в том числе и у нас, в СССР) грузовики IFA. Нетрудно догадаться, что это дало автомобилю еще одно имя — IFA P3.

В Берлине уже росла стена, через которую или под которой смельчаки пытались пробраться на Запад. Две Германии все активней противостояли не только на спортивных площадках, но и в умении наводнить соседа секретными агентами. В эту эпоху зеленые угловатые машины стали символами грозной и неколебимой демократической республики.

Впрочем, делали Р3 относительно немного. «Старший брат» по-прежнему помогал народной армии (как и иным армиям стран Варшавского договора) «козликами», а завод в Людвигсфельде был сильно загружен производством грузовиков, многие из которых отправляли на экспорт. Проект преемника Р3 — IFA K900 — так и остался проектом, а производство серийного вседорожника свернули в 1968 году, изготовив к тому времени около 3800 автомобилей. Но служили многие из них (особенно у пограничников) еще долго — вплоть до краха стены и объединения Германий.

В те бурные годы трудно было себе представить, что всего через десяток лет немцы, еще недавно брезгливо отворачивавшиеся от гэдээровского наследия, в том числе и автомобильного, начнут его вспоминать, беречь, коллекционировать, реставрировать. Теперь машины серии Р — частые гости слетов и фестивалей. Их владельцы охотно демонстрируют недюжинные внедорожные возможности автомобилей. Тех, что давно перестали быть военными, а тайными — тем более…

Технические характеристики Р2 (Sachsenring P3)
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса снаряженная/полная, кг 1770 (2170) / 1860 (2560)
Длина/ширина/высота, мм 3775 (3710) / 1685 (1950) / 1835 (1950)
Колесная база, мм 2250 (2400)
Колея спереди/сзади, мм 1400/1400 (1420/1400)
Дорожный просвет, мм 300 (330)
Размерность шин 6,5–16,0 (7,5–16,0)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и кол-во цилиндров Бензиновый, P6
Рабочий объем, см3 2407
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин 65/48 (55/75) при 3500
Коробка передач Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода Постоянный
Максимальная скорость, км/ч 95
Расход топлива, л/100 км 24

Товарищи по оружию

Как итальянцы из чего угодно могли сделать спортивный автомобиль, так немцы, особенно восточные, — военный или полицейский, пусть иногда и моноприводный. Восточные немцы по традиции, существовавшей еще с довоенных времен, долго называли подобные модели kubelwagen, а иногда просто kubel (дословно — «бадья», «кадка», а в данном случае «упрощенный корытообразный кузов»).

Одним из первых «кюбелей» после образования ГДР стал полицейский IFA DKW на базе разработанной еще до войны модели F9. Подобный прототип сделали и из более позднего Wartburg 311. А на основе Wartburg 353 с трехцилиндровым 50-сильным мотором разработали даже плавающую модификацию 353/400. В серию она, правда, тоже не пошла. А вот открытый Trabant Tramp выпускали серийно. Правда, рекламировали его обычно как прогулочный автомобиль, но строили в основном в армейской окраске.

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора

Модели IFA / ИФА

Все модели IFA 2018 года: модельный ряд автомобилей ИФА, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев IFA, история марки ИФА, обзор моделей IFA, видео тест драйвы, архив моделей ИФА. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров IFA.

История марки IFA

Марка IFA (Industrieverbandes Fahrzeugbau, IFA) принадлежала различным автомобилям, выпускавшимся на нескольких предприятиях ГДР, входивших в состав Государственного промышленного объединения автомобилестроения IFA. Оно существовало с 1947 г. и играло роль холдинга или своеобразного министерства автомобильной промышленности ГДР. В области военной автотехники первыми марку ИФА в 1950 г. получили грузовики "Феномен Гранит" (Phanomen Granit), а в середине 50-х гг. — легкие армейские "кюбельвагены" с открытыми кузовами на шасси переднеприводных легковых машин ИФА F9 с 3-х цилиндровым двигателем, мощностью 30 л.с. Производство этого 5-ти тонного грузовика началось в 1965 г. на заводе "Индустрие Верке Людвигсфельде" (Industrie Werke Ludwigsfelde), сокращенно ИВЛ (IWL), построенном в 1937 г. в Людвигсфельде, предместье Берлина, компанией "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz) и выпускавшей там авиамоторы. Во время второй мировой войны его разрушили, затем отстроили и с 1952 года начали производство лодочных моторов, затем легких армейских машин "РЗ", а с 1954 г. — мотороллеров. Тем временем, на заводе "Эрнст Грубе" (Ernst Grube) в Вердау для замены устаревшего 4-тонного грузовика "S4000-1" был спроектирован новый 4,5-тонный автомобиль "Вердау W45" (Werdau).

народное авто в ГДР, 7 букв, сканворд

1 июня 1965 г. с конвейера сошел первый серийный грузовик IFA W50L грузоподъемностью 5,2 т. с 2-х местной кабиной над двигателем. Его конструкция была весьма своеобразной для своего класса. Достаточно упомянуть расположенную отдельно от двигателя 5-ти ступенчатую коробку с синхронизаторами на четырех высших передачах, гидропневматический привод тормозов, коническую главную передачу и цилиндрические колесные редукторы. Часть машин по желанию заказчика имела блокируемый дифференциал заднего моста и вал отбора мощности. Первоначально на автомобиль устанавливали 4-х цилиндровый вихрекамерный дизель от грузовика "S4000-1", мощность которого увеличили с 90 до 110 л.с., а 1967 г. — его модернизированный вариант с системой непосредственного впрыска топлива по лицензии МАН (MAN), увеличенным до 6560 см3 рабочим объемом и мощностью 125 л.с. Автомобиль предлагали с колесной базой 3200 и 3700 мм., он мог буксировать прицеп полной массой 9 тонн и развивал скорость 85 км/ч. "W50" стал одним из наиболее известных грузовых автомобилей ГДР и пользовался спросом в 30 странах мира: за первые 20 лет производства его изготовили в количестве 430 тыс. экземпляров. Автомобили "W50" почти не модернизировали. Лишь в 1969 г. на них появился новый стояночный тормоз, а в 1973 г. — новый рулевой механизм. Еще в 1966 на их базе создали самосвалы "W50L/K" с задней и 3-х сторонней разгрузкой, универсальные "W50L/NKP" и изотермические фургоны "W50L/IKB", седельные тягачи "W50L/S" для полуприцепов полной массой до 14 тонн.

В 1978 г. завод вновь был переименован и на этот раз стал "Народным комбинатом грузовых автомобилей IFA" (VEB IFA-Kombinat Nutzkraftwagen). С 1987 г. комбинат приступил к выпуску 6-ти тонной серии "ИФА L60/1218" полной массой 12 тонн. Все автомобили получили новый рядный 6-ти цилиндровый дизель с непосредственным впрыском (9160 см3, 180 л.с.), 4-х ступенчатую полностью синхронизированную коробку передач с 2-х ступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы, пневматический усилитель привода выключения сцепления, телескопические амортизаторы в передней и задней подвеске, блокировку дифференциала с электропневматическим приводом, 3-х местную цельнометаллическую откидываемую кабину. Наибольший спрос имел полноприводный вариант "L60/1218PB" (4×4) с колесной базой 3240 мм. Объединение двух Германий позволило концерну "Даймлер Бенц" востребовать свою собственность, и в конце 1990 г. завод вернули прежнему владельцу. Поскольку его продукция не соответствовала требованиям западного рынка, то сначала предполагалось выпускать шасси "L60/1318" с "мерседесовской" кабиной "LN2". Но вскоре автомобили ИФА заменили на грузовики "Мерседес-Бенц" серии "72", которые в свою очередь уступили место гамме "Варио" (Vario).

История и тенденции развития автомобильной промышленности в Германии.

Для любого государства с развитой экономикой собственная машиностроительная отрасль, в частности, автомобилестроение, выступает гарантом стабильности, ведь в процесс производства вовлекается огромное количество ресурсов. Немецкий автопром является ярким примером того, когда благодаря одной отрасли государство обеспечило себе стабильный источник дохода. Автомобили из Германии пользуются большой популярностью. На земном шаре нет такого места, где нет авто из Германии. Надёжные, комфортные и экономичные машины являются мечтой многих автолюбителей всех стран мира.

Во многом успех автомобильной отрасли Германии заключается в том, что это исконно немецкий вид продукции. Первые в мире двигатели внутреннего сгорания были изобретены именно на немецкой земле Карлом Бенцом и Николасом Отто. Там же появились первые автомобили, когда мотор был установлен на колёсную тележку. Уже на пороге двадцатого столетия по дорогам Германии колесили 900 серийных авто.

Талант инженеров и изобретателей в совокупности с врождённой настойчивостью и аккуратностью, не могли не привести к успеху. Основанные более ста лет назад компании, превратились в крупные концерны, образующие надёжный фундамент для национальной экономики.

Среди Европейских автопроизводителей Германия является безусловным лидером по количеству выпускаемых авто. В мировых масштабах немцы уступают лишь Японии, Китаю и США. Однако следует отметить, что количественные показатели волнуют немцев меньше, чем сохранение имиджа производителей самых качественных и надёжных транспортных средств.

Германия — страна мощной автомобильной культуры. Любовь немцев к управлению технологичным автомобилем и высокий уровень доходов делают Германию интересным рынком для автопроизводителей. Высокие технологии, высокое качество и безопасность в сочетании с комфортом — таким представляется немецкий автопром. На национальных производителей автомобилей и поставщиков работают более 800 000 сотрудников в одной только Германии.

Крупнейший немецкий производитель — группа Volkswagen. В дополнение к бренду VW с долей в 20% идут Audi (8%), Skoda и Seat. Это ключевые бренды концерна Volkswagen. Роскошные бренды, такие как Bentley, Bugatti, Lamborghini являются частью автомобильной культуры, нежели продаваемыми брендами, и призваны поддерживать интерес к автопрому и автомобильной культуре. Последнее приобретение концерна — марка Porsche. После неудачной попытки купить Фольксваген, Porsche сама была куплена группой. В 2009 году Volkswagen приобрел скандинавского производителя коммерческих грузовых автомобилей Scania, а в 2011 был выкуплена марка MAN.

Mercedes-Benz в Штутгарте является вторым по величине немецким автопроизводителем. Исторически сложилось так, что Mercedes производил транспортные средства высшего класса, и его рост в другие сегменты получился нисходящим — от дорогих представительских седанов к высококачественным малолитражным автомобилям. Mercedes занимает сейчас второе место по количеству новых регистраций автомобилей на немецком рынке. В дополнение к легковым автомобилям Mercedes Benz выпускает очень успешные коммерческие фургоны и тяжелые грузовые автомобили. Автомобильный бренд Mercedes является самым узнаваемым немецким брендом в мире.

Opel, дочерняя компания концерна General Motors, была первоначально немецкой компанией, которая была приобретена на заре истории автомобильной промышленности американцами. Штаб-квартира компании расположена в Рюссельсхайме, Германия. Несмотря на то, что Опель выглядит и воспринимается как немецкий автомобиль, все же это немецкий бренд американского производителя. Opel успешно разрабатывается и производится в Германии, но компания сильно зависит от экономической ситуации в материнской компании GM. 10% всех регистраций новых автомобилей в Германии приходится на Opel. Сегмент рынка, выбранный Opel, — доступные малые и средние легковые автомобили и фургоны.

BMW позиционирует себя как производитель люксовых аатомобилей со спортивным характером. Хотя марка предлагает всего несколько действительно спортивных автомобилей, любые ее модели, в том числе большие роскошные седаны, имеют некий налет спортивности. BMW является относительно небольшим производителем премиального сегмента с успешной брендинговой политикой. Дочерная марка Mini, доставшаяся концерну после несчастливого поворота судьбы британского Rover, остается культом для молодых эпатажных людей. 8% новых регистраций автомобилей в Германии приходятся на BMW. Прямой конкурент в E-классе и премиум-сегменте, марка Ауди периодически забирает пальму первенства у BMW. Вместе с тем, стоимость баварского бренда BMW, в 2012 году оценивалась в 24,62 млрд долларов, и это самая высокая цена среди автомобильных марок.

Американская компания Ford также имеет свое предствительство и производство в Германии. Немецкий филиал концерна был основан в Берлине в 1925 году под названием Ford Motor Corporation. В 1939 году компания была перименована в Ford Werke AG. После исключения миноритарных акционеров в 2002 году, компания сменила название на Ford Werke GmbH. 7% новых автомобилей в Германии носят шильдик Форд.

Автомобильная промышленность Германии очень чутко реагирует даже на самые незначительные изменения на мировом рынке. Большинство немецких концернов не ограничивают себя в выпуске определённого вида автомобилей. С конвейеров выходят не только легковые авто, но также коммерческие автомобили малой грузоподъемности, комфортабельные автобусы и грузовики. Такое разнообразие позволяет охватить большой сегмент авторынка и быстро перестраиваться под изменяющиеся потребности.

Немецкий автопром является лидером по разработке и внедрению инноваций. Особенно это заметно по активному поиску способов перевода автомобилей на альтернативные источники топлива. Проводится глобальная работа по максимальному снижению воздействия автотранспорта на окружающую среду.

Исторически сложилось так, что Германия сконцентрировала в пределах своей страны крупные автозаводы. Этот вид промышленности объединяет под своим началом огромное количество дополнительных отраслей. В частности работой обеспечены металлургия и металлообработка, станкостроение, химия, лёгкая промышленность и многие другие. С тем, как на сегодняшний день идут дела у немецких автомобилестроителей, государство защищено от любых негативных колебаний в мировой экономике.

Импортные автомобили в СССР: модели Польши и ГДР

Перенос производства в другие страны позволяет минимизировать издержки и оперативно приспосабливаться к изменениям национальных экономик, предлагая людям неизменно высокое немецкое качество с учетом местных особенностей.

Автопром Германии настолько прочен и вынослив, что не боится никаких экономических потрясений. В то время как продажи автомобилей в других странах существенно снижаются, а вся Европа мечется в агонии, пытаясь избежать последствий кризиса, Германия набирает обороты. Чтобы не быть голословными приведем цифры. В марте 2011 года продажи в Европейском союзе упали на 5% по отношению к аналогичному периоду 2010 года, в Германии же количество проданных авто увеличилось на 16,5%. Немецкие автомобильные заводы занимают первое место в мире по конкурентоспособности. Даже подержанные автомобили, принадлежащие к какой-либо немецкой марке, пользуются огромной популярностью и являются удачным приобретением для многих автомобилистов. Объемы реализации таких марок как Volkswagen, BMW и других флагманов немецкого автопрома растут не только на внутреннем рынке, но и по всему миру. Так, в первом квартале 2011 года концерн BMW увеличил прибыль вчетверо, а Volkswagen — в три раза. Неудивительно, что в прошлом году иномарки стали главным экспортным товаром Германии.

Но авто нужно не только правильно сконструировать, но и грамотно продать, поэтому важную роль здесь играет политика государства. В 2009 году правительство Германии продемонстрировало находчивость и придумало способ, как поддержать спрос на отечественные автомобили. Была введена программа утилизации старых автомобилей. Сдав свое авто бывшее в употреблении, возраст которого больше девяти лет, в утилизацию, человек получал от государства 2500 евро, которые можно было с успехом потратить на покупку автомобиля в кредит.

Еще один фактор, благодаря которому авто рынок Германии занимает лидирующие позиции — умение быстро адаптироваться к потребностям покупателей. Сегодня все более актуальным становится производство экономичных и экологичных моделей. Германия использует эту тенденцию в свою пользу и инвестирует около 20 миллиардов евро в год на научные разработки.

В мировом масштабе динамику автомобильного производства в Германии в последние годы можно назвать посредственной. Ни одному из немецких автоконцернов не удалось в период 2006-2009 гг. достичь одновременно и высокого роста объемов продаж, и значительного увеличения стоимости. За исключением, пожалуй, Porsche, который смог благодаря VW существенно увеличить стоимость компании. "Немецкие производители, например, Volkswagen, Mercedes и немецкие дочерние компании американских концернов, растут на устойчивых рынках Европы и Северной Америки медленнее, чем японские и корейские компании", — Фрэнк Реттей, эксперт по автомобилям из A.T. Kearney. Немецкие автоконцерны перестали доминировать в мировой автоиндустрии. Лидирующие позиции занимают Toyota, General Motors, Ford, Renault-Nissan, и только после них идет Volkswagen, хотя концерн из Вольфсбурга прикладывает все усилия для того, чтобы к 2020 году стать одним из трех лидеров отрасли и продавать около 15 млн. автомобилей.

Одним из решающих растущих сегментов для отрасли в ближайшие годы станет производство автомобилей стоимостью до 6000 долл. Этот сегмент будет расти наиболее значительно благодаря развивающимся странам. Почти все крупные автоконцерны намерены продвигать в ближайшие годы новые микролитражки. Volkswagen уже представил на Международном автосалоне новую концепцию под названием Up. Renault с маркой Dacia и итальянский FIAT, сотрудничающий с индийской Tata, продвинулись еще дальше. Они уже продают, либо планируют продавать автомобили такого класса. Согласно данным Boston Consulting Group, в 2005 году на долю микролитражек приходилась одна четверть от 51 млн. автомобилей, продаваемых во всем мире, а в 2015 году их будет уже треть.

Поведение покупателей приведет в ближайшее время к тому, что отрасль станет еще более полярной. Клиенты будут все больше интересоваться, с одной стороны, марками класса "премиум", а с другой — дешевыми автомобилями.

Германия имеет неплохие шансы стать лидером в области производства электромобилей, уверена канцлер ФРГ Ангела Меркель (Angela Merkel). На это направлена госпрограмма, принятая в мае 2011 года. Она предусматривает освобождение покупателей электромобилей от уплаты транспортного налога сроком на десять лет. Для машин с электронной тягой власти обещают выделить на дорогах отдельные полосы и оборудовать специальные парковочные места. Кроме того, правительство ФРГ готово выделить миллиард евро на разработку аккумуляторных батарей.

Уже к 2020 году, по прогнозу властей, по дорогам Германии будет колесить не менее миллиона электромобилей. А еще через десять лет их число должно увеличиться до шести миллионов. В начале 2011 года в ФРГ были зарегистрированы только 2307 электромобилей. Однако у немецких автоконцернов большие планы. В среднесрочной перспективе все они планируют выпуск моделей с электрической тягой.

Сборка немецких автомобилей намного быстрее развито за границей. Развитие сети полномасштабных и сборочных производств немецких автомобилей во всем мире кардинально повлияло на структуру сотрудничества между автомобильными фирмами и производителями деталей и компонентов основных систем автомобильной техники. За счет этого немецкий автопром способен совершать поставки автомобилей по приемлемой цене и по индивидуальным требованиям любого заказчика.

В настоящее время практически все немецкие автомобили, включая самые дорогие модели, частично собираются из импортируемых запчастей, производимых в странах Восточной Европы и ЮВА. Массовый перевод автомобильных производств в восточноевропейские страны — прямое следствие двух факторов. Первый — промышленное производство в Германии слишком дорогое. Чехия, Словакия или Венгрия предлагают немецким концернам достаточно квалифицированных рабочих, претендующих на гораздо меньшие зарплаты и социальные гарантии. Второй — жесточайший дефицит высококвалифицированных инженеров в Германии.

Необходимо заметить, что сборка немецких транспортных средств за границей самая налаженная среди других автомобильных марок, благодаря чему владельцы немецких машин всегда могут приобретать в официальных салонах новые детали и высочайшее обслуживание.

Немецкая автопромышленность одна из первых задумалась о разработках альтернативного топлива и рассчитала тот факт, что 20 килограмм для среднестатистического автомобиля увеличивают расход топлива до 1%. Многие автоконцерны Германии выделяют ежегодно до 30% своего капитала на разработку новых горючих смесей и нюансов в системе безопасности.

Дата добавления: 2017-06-02; просмотров: 377;

Вагон Аммендорф

Вагон типа «Аммендорф» выпускался на территории Германской Демократической Республики предприятием «VEB», в состав которого входили ещё восемнадцать фирм, где трудилось двадцать пять тысяч инженеров и рабочих. Девяносто пять процентов продукции экспортировалось в Советский Союз, а это в натуральном выражении равно ста пятидесяти тысячам вагонам типа «Аммендорф». За всю продукцию правительство нашей страны заплатило немецкому предприятию 3500000000 немецких марок.

С приближением даты распада такого государства, как СССР, отношению наших стран заметно изменились в худшую сторону. Ещё в июне 1990 года «VEB» начал значительные преобразования на своём предприятии. Начиная с этого времени, все фирмы, входящие в состав «VEB», становятся или акционерными обществами, или обществами с ограниченной ответственностью. Помимо рынка сбыта Советского Союза, в адрес которого должно было ещё отправлено шесть тысяч вагонов типа «Аммендорф», германский завод стал рассматривать предложения, поступающие из Китайской Народной республики. Не остался без внимания и германский рынок, ибо процесс объединения территорий двух Германий тоже начался в этом же году.

За последние шесть месяцев 1990 года только одно акционерное предприятие «Deutsche Waggonbau» получило со стороны Советского Союза 1300000000, что составило две трети всей прибыли фирмы. На долю Германии пришлось восемнадцать процентов, восточноевропейские страны и государства центральной Европы закупили продукции всего на сто четыре миллиона немецких марок, что в процентном отношении равно – 6 %. Поскольку все продажи готовой продукции фирмы «Deutsche Waggonbau» оплачивались национальной валютой государств, в том числе и Советским Союзом, а инфляционный маховик уже тогда раскручивался на полную катушку, что означало на языке экономистов — обесценивание национальных валют, а предприятию изготовителю угрожало большой потерей прибыли. В натуральном выражении сумма тогдашних потерь составила пятьсот восемьдесят один миллион немецких марок. Из-за схожих инфляционных процессов в Гане и Китае, по итогам 1990 года, завод «Deutsche Waggonbau» теряет ещё двести двадцать пять миллионов немецких марок, но вопреки всему, благодаря адресной компенсации, идущей от немецкого правительства, фирма заканчивает год с прибылью, равной 1700000000 немецким маркам.

Надо отдать должное деловым и практичным немецким партнёрам, так как вся их продукция обладала очень хорошим качеством и учитывала суровые климатические условия на территории СССР.

Вагон типа «Аммендорф» изготавливался с применением материалов, у которых были хорошие были отличные теплоизоляционные свойства.

Новый комментарий

В продукции, шедшей в адрес Советского Союза, в вагонных оконных рамах отсутствовал алюминий, поскольку при низкой температуре этот металл покрывается толстым слоем льда, в нём скапливалось большие объёмы напряжения. Поэтому немецкие специалисты использовали древесину, изготавливаемую из русской берёзки. Такой материал обладал оптимальной защитой от гниения и коррозии. Учитывая наши российские просторы и длину российских железных дорог, вагонную продукцию будущих подвижных составов необходимо было выпускать, обладающей ремонтопригодностью, при этом, уход требовался в минимальном объёме. Таким требованиям отвечали все вагоны, имеющие облегчённую конструкцию, которые соответствовали всем требования вагонного строения. Подобные же требования предъявлялись к кузовной части, дисковым тормозам, пневматическим рессорам и к колёсным парам.

Немецкие вагоностроители достигли в этом направлении максимального эффекта за счёт синтеза материалов, использования лёгкого металла, вместе с тем, применяя также и высокопрочную сталь. Соответственно, вагоны, построенные с облегчённой конструкцией, были более экономичными, требовалось меньшего расхода электроэнергии для обеспечения тягового усилия локомотивов. Запланированное вагонное оборудование, начиная с кондиционеров, вентиляции, отопления и систем энергетического снабжения должны продолжать надёжно эксплуатироваться, как условиях высоких, так и низких температур, создавая, при этом, необходимый уровень комфортности каждого пассажира. Вагонная продукция прошла испытания в различных поясах Советского Союза, где температура поднималась до +50° и опускалась до – 60°. Спустя годы, справедливости ради, можно констатировать, что немецкая продукция вагонов типа «Аммендорф» полностью отвечала тем требования, который ей были выставлены заказчиком, то есть правительством нашего социалистического государства. Эти вагоны побывали в климатических условиях пустыни Средней Азии и сурового климата заполярья. Несмотря на такие большие температурные перепады, все узлы приобретённой продукции продолжали надёжно работать.

В последующем, учитывая специфику российских железных дорог, то вагоны, которые включались в поездные составы дальнего следования, были оборудованы уже двухканальным воздушным отоплением, которое могло использовать, как электрическую энергию, так и другое альтернативное топливо. Самое главное, что в кипятильнике всегда была кипячёная вода для пассажиров. Немецкое акционерное предприятие «Deutsche Waggonbau» отправляя свою продукцию в такие страны, как Греция, Египет, Монголия и Китайская Народная Республика, то обязательно уже учитывало климатические условия и особенности, железных дорог данных государств.

В период расцвета наших деловых отношений с немецкими вагоностроителями, то они начинались ещё на стадии проектирования подобной продукции. Пик кульминации подобных отношений приходится, как правило, на испытательный период. И когда продукция уже становилась собственностью Советского Союза, то деловые отношения плавно переходили в следующую фазу эксплуатационного и сервисного обслуживания.

Нельзя забывать, что практическая эксплуатация обогащает познания специалистов, как хозяев вагонов, так и их строителей, ибо это бесценный материал, который всегда пригождается в ближайшем обозримом будущем любого предприятия.

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *