The Triumph Bonneville T120 was a Triumph Engineeringmotorcycle made from 1959 through 1975. It was the first model of the Bonneville series, which was continued by Triumph Motorcycles Ltd. The T120 was discontinued in favour of the larger-engined T140.It was brought back in 2016 with a host of updates.There were a number of models between 1973 and 2016 including Harris, and the new Hinckley models

The Bonneville T120 was Edward Turner’s last production design at Triumph (in retirement Turner designed the Triumph Bandit/BSA Fury which did not pass the prototype stage before BSA went under). The new motorcycle was conceived and developed so quickly that it was not included in the 1959 Triumph catalogue. With a 649 cc (39.6 in3) parallel-twin (two-cylinder) engine the T120 was based on the Triumph Tiger T110 and was fitted with the Tiger’s optional twin 1 3/16 in Amal monobloc carburettors as standard, along with that model’s high-performance inlet camshaft. Launched in 1959 by Triumph as "The Best Motorcycle in the World", the Bonneville T120 was aimed mainly at the lucrative US market where enthusiasts were demanding extra performance.

Initially produced with a pre-unit construction engine which enabled the bike to achieve 115 mph (185 km/h) without further modification, the power tended to induce high speed wobbles from the single downtube frame, so in 1963 a stiffer and more compact unit construction model was introduced, with additional bracing at the steering head and swinging arm. The steering angle was altered and improved forks were fitted a couple of years later, which, together with the increased stiffness enabled overall performance to match that of the Bonneville’s rivals.

In 1967 Triumph posted its most successful year in the United States with an estimated 28,000 T120s sold,. In 1968 the T120 gained a new and more reliable ignition system. From 1971, T120 models used a new frame which contained the engine oil instead of using a separate tank (this became known as the oil in frame/’OIF’ version). A five-speed gearbox finally was fully available by 1972, but competition from larger-capacity motorcycles led to the T120 being superseded by the 750 cc Bonneville T140. Production of the 650 continued until 1973, when the workers at Triumph’s Meriden headquarters staged a sit-in until 1975. In 1974 fewer than 1000 of the 650cc assembled machines were released by the workers, with another 38 in 1975. Production of the T120 was not resumed following the sit-in, the Meriden Motorcycle Co-Operative created after the dispute concentrating upon the 750cc twins instead.

For 2016 a host of updates have been made for the 2016 T120 model a displacement increase to a all new 1200cc engine and the addition of liquid cooling and the change from a 360° crank to a 270°. To retain the ‘retro’ styling the fuel injectors are hidden behind throttle bodies designed to resemble carburetors.

Triumph Bonneville T120

Along with the fuel injection it has ride by wire and traction control, 2 Riding modes and all LED lights and also heated grips.

Close-up of 1968 T120R dual carburettor cylinder head, defining characteristic of the Bonneville line1971 Triumph T120R Bonneville with the tall oil-bearing frame but still a 4 speed gearbox. Exhibited at the London Motorcycle Museum

The T120 won the Production Isle of Man TT in 1967 and 1969. The re-introduction of the Production TT had just taken place in 1967 when John Hartle took first place on his Bonneville. Two years later in 1969, Triumph set a new landmark in TT history when Malcolm Uphill averaged 100 mph (160 km/h) around the Mountain Course on a Bonneville. Uphill’s achievement was the first time that a production motorcycle had ever passed the three-figure mark from a standing start. Following Uphill’s record the Dunlop K81 tyres he was using were renamed ‘TT100’s.

In 1962 Tony Godfrey and John Holder rode T120 Bonnevilles to victory in the Thruxton 500 mile endurance race, and an article in The Motor Cycle entitled "Thruxton Triumph by Bonneville" led to the development of the Triumph T120R ‘Thruxton’, which was hand-built by a team of Triumph technicians using specially picked components and precision-machined cylinder heads and crankcases. Peak power was increased and each ‘Thruxton’ engine was bench tested to deliver around 53 bhp (40 kW) at 6,800 rpm with a safe rev ceiling of 7,200 rpm. Only around 55 of the Thruxton T120Rs were built in 1964/5 to meet homologation requirements for production racing, and surviving examples are rare. About 100 more machines were subsequently manufactured and supplied to selected dealers and riders. Further examples were also built by dealers, with the factory’s approval, from factory supplied parts.

In 1969, Bonneville T120 bikes achieved the first three places in the Thruxton 500.Percy Tait and Malcolm Uphill finished first in the Thruxton 500, ahead of two other Triumph T120Rs.

In 2012, Marc LaNoue set a Vintage class record at the Pikes Peak International Hill Climb.

‘Devil’s Arrow’ Triumph streamliner ridden by Johnny Allen to record speeds at Bonneville salt flats in 1955.

The Bonneville name came from the achievements of Texas racer Johnny Allen on the Bonneville Salt Flats in Utah. In September 1955, Allen had achieved a two-way average speed of 193.3 mph (311 km/h) on his special motorcycle the "Devil’s Arrow", a 650 cc twin-cylinder Triumph engine fuelled by methanol in a unique ‘streamliner’ fairing. Allen’s speed was ratified as a record by the American Motorcycle Association but not by the world authority, the FIM, as no official observers were present. German motorcycle firm NSU took the record the following year, so Allen and his team returned to Bonneville in September 1956 and won it back with an average speed of 214.17 mph (344 km/h). The FIM also refused to accept this as a world record but Triumph gained much needed publicity from the legal dispute that followed. After the Bonneville T120 had been named in recognition of Allen’s records, other Triumph-engined motorcycles went faster still on the Salt Flats. In 1962 Bill Johnson set a two-way average of 230.269 mph (370.5 km/h) over a measured mile, riding a 667 cc ‘streamliner’ whose design was based on the American X-15 rocket plane. In 1966 Detroit Triumph dealer Bob Leppan raised the record to 245.66 mph (395.3 km/h) with his Gyronaut X-1, powered by two 650 cc Triumph engines. For the next few years, Triumph fitted Bonneville roadsters with "World’s Fastest Motorcycle" stickers.

Pair of USA specification 1969 Triumph T120R Bonnevilles at the London Motorcycle Museum, one sporting after-market direction indicators

Triumph Bonneville

Было время когда английский мотопром был впереди планеты всей. Население туманного альбиона всегда было придирчиво к технике и пестрило различными классовыми составами бедные, аристократы, гопота все нуждались в мототехнике будь то велосипед или литровый мотоцикл. Тут и появляются великолепные Triumph. Визитной карточкой Triumph становится рядная двойка, производство которой не прекращается с 1937 года. Сейчас трудно определить, на кого рассчитан новый Triumph Bonneville, он не является предметом передовых технологий. Скорее всего он олицетворяет мотоцикл мечты наших родителей, ведь именно с Triumph и начиналось зарождаться движение рокеров и каферейсеров.

И вот настали новые времена и Triumph решает сделать новый удобный и в то же время узнаваемый мотоцикл, в классических рамках. Задранный хвост, литые диски, светодиодная приборная панель и самое дисковые тормоза, все это вместе должно было лишить мотоцикл классического шарма, но нет сохранился общий облик и многие узнаваемые детали. Мотоцикл выглядит как ретро, при этом оснащен впрыском, и небольшим масленым радиатором, а геометрия шасси позволяет мотоциклу по современному вести себя на дороге. Triumph Bonneville получился более удобным для реальной жизни.

Видео Triumph Bonneville

Мотор великолепное произведение инженерной мысли.

Triumph Bonneville T120 (2017) — технические данные

При весе в 225кг его мощность составляет 68 л/сил. Но четыре клапана на цилиндр и электронный впрыск творит чудеса. Он рано оживает и имеет хорошую тягу на низах и в середине. На ручку газа реагирует мгновенно. Теперь давайте обсудим эргономику. Посадка как на многих классических мотоциклах удобная. Сидишь ровно, небольшая высота по седлу позволит управлять мотоциклом и хрупким полутораметровым девушкам и рослым двух метровым парням. Большой угол поворота руля позволит развернуть мотоцикл за один раз, и совсем не ограничит маневренность байка в пробках. На Triumph Bonneville стоят 17 дюймовые литые колеса думаю благодаря им он так четко слушается руля. Траекторию держит на ура, и при попытке ехать в повороте быстро не подкидывает неожиданных сюрпризов.

Если умудрится и сильно заложить мотоцикл в повороте, он начинает скрести по асфальту выступами на водительских подножках. А благодаря великолепной резине можно поцарапать и шикарный хромированный глушитель, что чревато падением, ведь при сильном наклоне оперевшись на глушак заднее колесо может потерять контакт с дорогой. Но такие мотоциклы делаются не для трека. На относительно прямом участке я решил узнать максимальную скорость и разогнал мотоцикл до 180 км/час., весьма внушительная цифра для классического мотоцикла без обтекателя.

Узнать подробно технические характеристики Triumph Bonneville, нажми на картинку

Вывод Triumph Bonneville

Вывод напрашивается сам собой Triumph Bonneville на мой взгляд является иконой классического стиля несмотря на многие нововведения навеянные временем. Он до сих пор не утратил тот шарм а главное задачу мотоцикла быстро и с комфортом доставлять ездока из одной точки в другую. Этот мотоцикл гарантированно притягивает взгляды прохожих и автомобилистов. Дело за вами, если вам не нужно нечего никому доказывать, а внешний вид истинного английского аристократа вызывает трепет в вашем сердце, берите не задумываясь британца Triumph Bonneville.

Triumph Bonneville T120 Custom

Благодаря низкому седлу и расслабленной вертикальной посадке,  T100 можно назвать одним из тех байков, которые подойдут многим райдерам. 

Тестируя новейший Bonneville T100 от Triumph на улицах Лос-Анжелеса

Следом за пятью новинками в семье Bonneville в проходящем году Triumph выждал момент и решил въехать в 2017 на недавно представленных публике Bonneville Bobber, Street Cup, и новом обновленном T100. И в 900-кубовом, и в 1200-кубовом вариантах все новые Bonnie имеют одинаковый базовый 8-клапанный 270-градусный параллельный твин SOHC c жидкостным охлаждением и электронной системой управления дросселями, вдыхающим новую жизнь в ретро-линейку Triumph.
Мощный по сути, этот двигатель создает магическую смесь из тактильных ощущений, чистого звука и гладкой подачи крутящего момента, каждый компонент которой является тем решающим фактором, благодаря которому редакция Cycle World выбрала Triumph Street Twin Лучшим Стандартом 2016.

Целью Triumph при работе над T100 было создать еще более легкую и более бюджетную альтернативу мощному T120.
Когда я впервые увидел  этот прекрасный 1200-кубовый боббер на экране на ежегодной встрече дилеров  Triumph в пригороде Лос-Анжелеса, мне еще и предложили совершить короткую поездку на новом Bonneville T100. Полное обновление семейства заняла пять лет и является самым долгосрочным инжиниринговым проектом Triumph на данный момент, так что они просто обязаны были включить в нее и многоуважаемый T100.
Сочетание 900-кубового силового агрегата уличного твина начального уровня с высококлассным шасси и классическим стайлингом большего по объему Bonneville T120 облегчает управление байком и снижает его цену на $1200. Хотя T100 и T120 имеют одинаковый силуэт, ключевые различия (кроме рабочего объема двигателя) Т100 от старшего брата включают в себя одиночный тормозной диск спереди, отсутствие центральной стойки, рукоятки для пассажира, подогреваемых рукояток и ходовых огней. У него также черная обивка седла (а не коричневая) и он не имеет режимов езды, хотя и сохранил трэкшн-контроль и ABS в стандартной комплектации. 

Тотально черный. Вот что я люблю.
Плоское  седло T100 высотой 79 см прекрасно подойдет большинству райдеров, а его щедрая подбивка идеально сочеталась с моим костлявым задом. Двигатель на холостом ходу выдает минимум вибраций, а проскальзывающее сцепление  требует приложения минимальных усилий. Тронуться с остановки легче легкого благодаря идеальной комбинации чувства сцепления, хороших оборотов с самого низа и четкого впрыска топлива. Ха, я даже смог дойти до пятой передачи при 1200 оборотах, лишь намекнув дросселям на работу. 
Коробка передач очень легкая в обращении, и райдеру предельно понятно, что все работает как надо. Найти нейтралку на остановке (что требовалось довольно часто в условиях трафика Лос-Анжелеса) совершенно не составляло проблем. Короткие передачи на 3000-5000 оборотах дают то чувство спокойствия, которое мне так нравится в байках такого рода, и не задерживают повышение передачи ни на секунду. 

Для того чтобы снизить цену (и вес) T100, в байке предусмотрен только один тормозной диск спереди.
Съезд на местные автострады позволил набрать большую скорость, и T100 продемонстрировал гладкую как шелк езду на 105 км/ч, 3500 об/мин и на верхней передаче. Увеличение скорости до 120 км/ч/4000 об/мин заставило рукоятки немного погудеть. 
Одиночный тормозной передний диск оказался весьма достойным по ощущениям и тормозной силе, к этому также добавилось преимущество немного более легкого рулевого управления. При включении ABS ощущался небольшой толчок на рычаге и педали. 
За $10,300 в черном цвете  Jet Black, $10,550 в матовом черном (Matte Black) или $10,800 в двухцветной комбинации, а также с более чем 150 аксессуарами 2017 Bonneville T100 представляет собой доступную альтернативу для покупателей, которых привлекает классическая внешность знакового Bonneville T120.

T100 использует тот же 900-кубовый оборотистый двигатель с жидкостным охлаждением, что и Triumph Street Twin, без каких-либо изменений в начинке и настройках.

Однако шасси немного подверглось изменениям, и не в последнюю очередь это касается более короткой колесной базы, меньшего рейка и меньшего трейла, чем на 1200-кубовом T120.

T100 абсолютно точно достоин внимания райдеров-новичков, ищущих байк с классическим стайлингом и легендарными параметрами безопасности.

  • 01.11.2016 в 20:11:05
  • 0

Полученные моделью оценки (Максимум 10 баллов)

Внешний вид: 9; Ходовая часть: 10; Двигатель: 9; Ремонтопригодность: 9;


Стильный классический вид ретро-байка с современной начинкой, приличная динамика, хорошая управляемость
Отсутствие ветрозащиты, не подойдет райдерам высокого роста, довольно высокая стоимость. Приготовьтесь к тому, что люди, далекие от мото темы, могут путать его с Явой и другими мотоциклами постсоветского пространства

Классический английский мотоцикл во всей своей красе. На первый взгляд, не сразу ясно, что перед нами новый мотоцикл, а не восстановленный годов 60-70х. Очень гармоничный сдержанный стиль, ничего лишнего, мотоцикл – каким мы представляли его себе в детстве.
При этом это уже не тот динозавр, на котором сложно ездить в силу его возраста. Современный Bonneville оснащен инжектором (внешне стилизованным под карбюратор), электростартером, дисковыми тормозами и современной подвеской.
Рядный двухцилиндровый 865-кубовый двигатель развивает 68 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент 68 Нм — при 5800 об/мин, что позволяет чувствовать себя далеко не «бедным родственником» на дороге. Двигатель очень тяговитый и хорошо сбалансированный, хорошо набирает обороты на любой передаче.
Подвеска довольно мягкая, отлично отрабатывает неровности, но конечно надо учитывать, что это не кросс-эндуро, а городской байк – поэтому и критерии к нему соответствующие. На трассе без обтекателя после 80 км/ч начинает немного сдувать – это скорее не недостаток, а особенность всех классиков и круизеров без ветровика.
С моим ростом 178 см и 65 кг веса мне было на нем комфортно. Мотоцикл дарит очень много положительных эмоций, на нем просто едешь в свое удовольствие, не хочется спешить, но если есть желание – можно и жахнуть.

T120 Bonneville 650 (1959)

В нем есть душа, он как живой. Прямая классическая посадка, прямые руки – ехать удобно. На Truxton, например, бОльшая нагрузка на руки — немного устаешь, здесь — нет.
Вообще мотоцикл, как говорят, очень дружелюбный. Он плавно, но верно реагирует на действия водителя, не делает никаких резких движений. Вполне подойдет и новичкам, ездящим с головой (900 кубов как-никак).
Triumph – Английская марка мотоциклов со своими традициями, истории которой более 110 лет. Одни только Бонневилли выпускаются более 50 лет. Как ни странно, в нашем постсоветском пространстве, о ней мало кто слышал. Согласитесь, купить мотоцикл за полмиллиона рублей и услышать комментарий вроде «О, классная Ява, у меня в детстве такая же была, только красная!» как минимум не очень приятно. Кто в мото теме, несомненно, оценят ваш выбор, но к комментариям о красных Явах и Ижаках тоже надо быть готовым.


Комментировать отзыв могут только зарегистрированные пользователи!

Читать другие отзывы о Triumph Bonneville T100 »
Читать другие отзывы о Triumph »
Читать другие отзывы »

Об авторе

Автор отзыва Ruswalker


Двигатель: н/у; Объем двигателя: 800; Тип привода: Цепь;

Полученные моделью оценки (Максимум 10 баллов)

Внешний вид: 9; Ходовая часть: 9; Двигатель: 7; Ремонтопригодность: 4;



Вкратце: Не думаю, что будет объективен мой отзыв, т.к. мотоцикл меня "не зажег". Откатал на Тигре сезон (около 20000км), опыт есть — а эмоций нет. Не думал, что так бывает с мотоциклами.
Однажды услышал где-то: «Если оставляя мотоцикл на ночь ты не оборачиваешься уходя, значит ты выбрал не тот мотоцикл». Оборачивался я редко.
Откровенно плохого ничего не напишу..как и хорошего. Все есть, все работает, разгоняется, рулится и тормозит ровно на столько, как и должен это делать "кроссовер" тур-эндуро с его паспортными характеристиками.
Подробнее: Я — 175см 80кг. В седле не с пеленок, опыт несколько сезонов. Пересел на Тигра со спорт-туриста (возможно тут и кроется причина неудовлетворенности).
В начале этого сезона искал мотоцикл для перемещения по Москве и путешествия по Европе (Скандинавия,Германия,Альпы,Италия,юг Франции,Чехия,Польша). Асфальт 99%. Задачи такие — грузоподъемность (пассажир и багаж на месяц жизни + палатка). Высокая крейсерская и возможность (вдруг чё) проезда по грунту, бордюрам и т.п., прямая эндурная посадка, Система Абс, относительная дешевизна.
Выбор пал на 800-ого Тигра (не ХС) от Триумф. Это действительно универсальный мот. В меру быстрый, в меру проворный, в меру проходимый и т.д. и т.п. – плохо только, что чего не коснись – за все оценка 6 из 10. Нет того, за что его можно полюбить. Предсказуемая цена за универсальность. С поставленными задачами мот справился на все 100! Отправились в путь, загрузив все, что требовалось — на динамике, управляемости и комфорте практически не сказалось. Крейсерская скорость груженого мотоцикла со штатным стеклом: комфорт 120-140, с напрягом 160-170. Максималка (по спидометру) 215км/ч.
На счет посадки: не смотря на почти прямую посадку, возможность регулировки сидения и купленные проставки под руль приседеться удалось с трудом.

New Triumph Bonneville T120 & T120 Black

Наивно полагал, что будет значительно легче, чем на спорт-туристе, глотать километры. Фиг там. Наверно что-то не так с моей анатомией и оценка слишком субъективна, но отыграть получилось только 50 км на каждом пробеге от заправки до заправки. Бака хватает в режиме 100-120 км/ч на 300+ километров. Проехать больше 250 за присест было тяжело для спины. Повторюсь — скорее всего причина в спине, а не в Тигре, но в позе креветки , опираясь на поток воздуха, ехать было легче. Плюс только в том, что в пробках, сидя прямо, почти не устаешь.
Подвеска жесткая и без регулировок. Порой хотелось иметь возможность сделать помягче, более эндурную.
На трассе при скоростях за сто агрессивные перестроения удовольствия не приносят, перекладки вялые, остроты не хватает – но ведь это не спорт.
Что касается технической части и надежности: покупал с пробегом 8000, продал — 26000. За это время плановые ТО, умер башмак цепи, был глюк по запуску двигателя (вылечилось отключением аккума), переключение вниз иногда стало проблематичнее. Слегка повело передние торм. диски . Вообще вроде нареканий особых нет, однако не покидает ощущение – Не Японский.. Звук двигателя свистящий, при сбросе газа хлопки в выхлопе звучат непривычно звонко, и на ходу это больше похоже на ведро болтов в моторе (сначала сильно испугался 😉 ). Через 20-30 секунд после выключения двигателя заслонки издают волшебный , космический звук, что приводит по началу в замешательство… короче – странновато все.
Итог – продал Тигра и купил Выфер (Спасибо Сосину Александру)


Комментировать отзыв могут только зарегистрированные пользователи!

— 727

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *