Минск с4 200

Отзывы владельцев Минск С4 200

Minsk C4 200, 2011 г

3-й год эксплуатации Минск С4 200. Все началось с того что после первого моего мотоцикла Минск 3.112.2 я очень полюбил «Минские» мотоциклы! Давно мечтал о новом «Лидере» и после серьезного разговора с родителями мне решили купить сей мотоцикл, после день рождения поехали мы вместе в ближайший магазин, где можно было его купить. Обкатку проходил бережно. Масло менял вовремя, все болтики, винтики подтягивал, перетягивал. Мотоцикл всегда сияет, ухоженный чистый. Первые километров 700 проблем не было вообще, кроме смены масла и заправок. Но после 1000км началось… Начала шалить электрика, что замыкало, АКБ выходили из строя, фара мигала, лампочка головного света перегорала за две ночи поездок. В основном все проблемы были по электрике. Непосредственно, по самому двигателю и ходовой нареканий никаких не было и нет по сей день. По ходу эксплуатации приходится исправлять мелкие косяки, менялись болтики, гаечки на качественные (заводские какие-то «сырые» что ли (но не все). Устранил скрип тормозного суппорта, путем подлаживания в суппорт резиновой шайбы! До сих пор езжу и забыл уже про тот ужасный скрип. Постоянно приходится полировать глушитель, так как от обуви всегда много резины на нем остается, много балеток, туфлей и колготок пассажирок на нем погорело. Цепь уже поменял трижды. Мое мнение, что она не рассчитана для данного двигателя, мотор очень резвый и тяговитый. Мотоциклом я очень доволен и горжусь, что он у меня такой есть!
Достоинства: надёжен при бережном обслуживании.
Недостатки: электрика, цепь, не очень добросовестная сборка местами.

Семен, Уфа

Minsk C4 200, 2013 г

Хотя, сей аппарат и несёт на борту гордое имя «Минск» (а точнее, M1nsk), «сердцем» его является китайский клон надёжного и неприхотливого двигателя Honda CB 200. Разработанный в 80-х годах прошлого века, карбюраторный, с обогатителем, требующий редкого в наших краях минерального или полусинтетического масла, двигатель вставлен в привычную кондовую «минскую» раму. Задний барабанный тормоз, цепь и спидометр, изготовленные по советским ГОСТам, лампочки на приборной панели, неразличимые при ярком солнечном свете, «блуждающая» нейтральная скорость дополняют «классическую» картину. Зато, наличествует электростартер и весьма цепкий передний дисковый тормоз. И всё это «удовольствие» – по весьма скромной цене, за которую не купишь и весьма подержанного одноклассника-«японца». В чём же прелесть такого «удовольствия», спросите вы? А в том, что за небольшие деньги начинающий мотоциклист может получить новый аппарат Минск С4 200 и неплохой опыт по поддержанию его в полной боевой готовности. Информация о том, как поддержать, в полном объёме имеется на форуме предприятия-изготовителя. А мотоциклист со стажем – может «вспомнить детство», рассекая на ходком и лёгком в управлении «коньке», получая при этом заряд бодрости и хорошего настроения!
Достоинства: идеален для начинающих, недорогой, прост в обслуживании, прост в управлении.
Недостатки: не современный.

Андрей, Екатеринбург

Minsk C4 200, 2009 г

Мотор у Minsk C4 200 хорош, очень приемист, тяговитый, обороты берет немного слабее Ю-5, 5-ти ступенчатая коробка, стартер. Насчет мощности, то она задавлена глушителем, и настройкой карбюратора, если проделать нужные работы, то можно легко снять 16 кобыл. Насчет мощности на сайте — это бред, на форуме обсуждалось, там около 15-18 кобыл. Брал Minsk C4 200 с завода за 1100 у.е. Друзья, которые на Явах и Ижах ездят, после того как прокатились, говорят что от Минска осталась только одно название, очень завидуют.
Достоинства: приемистый мотор. Управляемость. Неприхотливость.
Недостатки: мощность с завода задавлена глушителем и настройками карбюратора.

Михаил, Гомель

Minsk C4 200, 2014 г

Этот мотоцикл эксплуатирую 2-й год. Живу в деревне, мотоцикл хороший, пару раз обрывался трос от газа. На второй год расшатались спицы на заднем колесе, поставил старый обод — советский, сейчас вроде нормально. Минус большой, что с кик стартера Minsk C4 200 заводится еле как, если особенно осень — холодно. И самый большой косяк — это приводная цепь. Стабильно через 2 недели приходится натягивать, а то и вообще менять часто. Ставил старую цепь — советскую, чуть дольше прожил, но в итоге испортился ведомый диск. Хотел чехол как-нибудб сделать. Пока руки не доходят. На старом Минске с чехлом таких проблем не было. Езжу в основном по бездорожью в лесу и т.д. Вот. А с такой резиной дела плохи. Хочу сначала решить проблему с ходовой, затем поставить хорошую резину. В этом году у меня в деревне новый Minsk C4 200 стоит 95000 тыс. Это в Якутии такие цены. А с рук этим летом с пробегом 1 сезон продают за 30 — 50 спроса нет. Никто не покупает. Вот как — то так.
Достоинства: легкость в управлении. Ремонтопригодность. Надежность. Резвый двигатель.
Недостатки: плохо заводится в холод.

Николай, Екатеринбург

Minsk C4 200, 2014 г

Проехал 600 км, ничего не ломалось, на дороге Minsk C4 200 ведет себя хорошо, лучше любого из наших. Мне очень нравится, мотоцикл для асфальта, но на бездорожье ведет себя не хуже. Когда все переключаются на первую, я спокойно могу проехать на 3-й, первая передача в Minsk C4 200 для того, чтоб на заднем колесе ездить и резину жечь. До этого у меня был Юпитер 5 и доволен, что пересел на Минск, недостаток только один – нет коляски, а так одни плюсы.
Достоинства: сплошные плюсы. Отличный мотоцикл на все случаи.
Недостатки: нет коляски.

Алексей, Гомель

Описание Мотоцикл MINSK CX 200

Баланс качеств ориентирован на больший комфорт и безопасность при движении по асфальту. Благодаря использованию шоссейной резины поведение M1NSK CX 200 на скоростной трассе более стабильно, уровень комфорта выше. А если что, свернуть с шоссе на проселок можно и на нем — ведь суть эндуро никто не отменял!

200 кубовый четырехтактный двигатель M1NSK CX 200 мощностью 15 лошадиных сил. Запуск — с помощью электрического или кик-стартера.

Мощная оптика позволит уверенно двигаться с крейсерской скоростью и в темное время суток. Прочный пластик рассчитан на жесткие условия эксплуатации.

Стиль и функциональность: рама спроектирована с учетом большого хода подвески, для пассажира предусмотрены специальные ручки, поворотники вынесены на эластичные кронштейны.

Дорожная резина предназначена для асфальта, но благодаря развитому рисунку протектора не спасует на легком бездорожье. Дисковые тормоза — для высоких скоростей, энергоемкая подвеска — для плохих дорог.

Мой дядя 4 года назад купил данный мотоцикл и вот что получилось. Далее его слова, мной напечатанные и оставленные здесь.

Четырехлетний опыт эксплуатации мотоцикла «Минск С4-200»

Когда одометр моего верного «коня» ММВЗ-3.112 отмотал 100 тыс. км, я задумался о замене. Выбор пал на С4-200. С покупкой были сложности – это Господь хранил меня от нее, но я уперся и получил свое. Радости было – на целый день! Приступив к осмотру, я озадачился, приложив руки ко многому – огорчился. А теперь могу с полным на то основанием сказать: «Будь проклят тот день!». Но, по порядку. Впервые установив моц на центральную подставку, замечаю, что бензобак-то сидит косо! Задний кронштейн крепления вварен криво, передние опоры едва касаются сайлентблоков краями, бак качается от руки! Бензокран сидит на тоненькой пластиковой прокладке?! Подозрительно мягкий бензошланг не обжат в местах присоединения. Массивный на вид (и на деле) карбюратор закреплен двумя 6 мм болтиками. При этом он не полностью совпадает с переходником – видна кромка уплотнительного кольца!? Лапка переключения передач болтается на валу с мелкими шлицами. Снимаю седло – на хаотично лежащей проводке, частично защемленной механизмом фиксации седла лежит т.н. «набор инструмента». В нем 2 монтажки; свечник; торцовик на 13; вороток, не входящий в их отверстия; универсальная отвертка и ключ специальный от двухтактной модели – никуда не подходит. Дал название набору – «Юмор дебила». Насоса нет и точек крепления не предусмотрено. Видимая часть троса сцепления откровенно ржавая. Весь крепеж едва наживлен – с него и начал. Сняв бензобак, обнаруживаю недовоткнутую фишку. Беспорядочно свисающая проводка была частично защемлена баком. Одиночные соединения закрыты кембрами большего, чем надо, диаметра, которые уже начали сползать. Установив их на место, дополнительно фиксирую изолентой. Трос газа, абсолютно сухой, и толщиной с лобковый волосок после коробочки переходника с пластиковым ползуном раздваивается на карб – смазываю все. Передний дисковый тормоз поразил – тормозная машинка качается от руки, хотя все гайки-болты зажаты. В двух точках сорвана резьба крепления самого диска.

Добавлено спустя 19 секунд

Пытаюсь поджать (тоже 6 мм болтик!) лапку переключения передач – резьба на болтике слизывается о шлицы – профрезерованной выемки на валу нету. Болтик гибнет, следом – второй, результат ноль. В итоге, предварительно обжав лапку в тисках, набиваю на вал и слегка фиксирую…
Лишь к концу дня заправляюсь и с трудом завожу движок. Он тихо сопит, как старый барбос, с четко слышимой металлической ноткой. Что-то болтается внутри? Позже оказалось, что это «фирменная» фишка всей серии С.
Утром гараж встречает меня сильным запахом бензина – сочится по прокладке между бензобаком и краником. Попытка поджать на один оборот прокладку раздавила – стало еще хуже. Беру «звонок другу» – с завода советуют использовать в качестве уплотнения свечное колечко. Не помогает. Помогла «холодная» сварка. Теперь сочится из-под рычажка (откр.-закр.) на бензокране. После поджатия контргайки он перестает поворачиваться…
Обжимаю бензошланг на кране хомутом и, с трудом, на карбе – штуцер выполнен вплотную к корпусу, их посадочные диаметры разные. Компенсирую разницу на карбе, одев пластиковый кембрик на штуцер. Вообще расположение выходов бензокрана и карба неудобно близко, почти на одном уровне и во встречных направлениях. Пластиковый шланг переламывается и перекрывает доступ бензина. Резиновый – надо ставить с запасом, свешиваю длинную петлю – неудобно и неэстетично.
Утром гараж снова встречает меня сильным запахом бензина. За ночь бензин растворил т.н. «топливопровод» и он лопнул сверху до низу… Из закрытого крана мерно капает… Видно, на китайской помойке, где «Мотовело» собирает свои комплектующие, бывают и распродажи. Благодарю Господа, что это случилось не на ходу – движок на обкатке сильно греется. Вспоминаю, как веселые ребята из магазина при заводе советовали ехать своим ходом. Но, я – бывалый, загрузил в фургон. Ах, молодца! Ремонтирую – из двух полукруглых трубок, кусочков шланга и кучи хомутиков сооружаю букву S. Интегрирую в нее скутерный топливный фильтр. Вот теперь надежно и компактно!
Садясь на моц вижу, как сильно проседает при этом передняя вилка. Реального рабочего хода остается совсем немного, в движении – дубовая. И странный шуршащий звук при сжатии!? Заподозрив неладное, пытаюсь определить есть ли в ней масло. Но не все так просто! Привычных мне по модели 3.112 сливных пробок нет, попытка выкрутить (по инструкции) болты в торцах перьев закончилась печально. Итог – полная разборка передка и 50 г. «чего-то» из обоих перьев… При этом обнаруживается, что алюминиевые верхние пробки не любят рожковых ключей. Конкретно «под это» покупаю торцовую головку. После тотально продуманного 3.112, где любой ремонт осуществляется штатным набором инструмента, мягко говоря непривычно. Лезу в «Камасутру», т.е. в руководство по эксплуатации – давно нет в продаже рекомендуемой амортизационной жидкости. Сходное по вязкости масло для гидравлики одно перо принять отказалось. Как, впрочем, и более вязкое – бракованный сальник. Пользуюсь гарантией – сам везу на завод перо вилки, а заодно бобину, свечу и мозги. Искра стала слабой и моц не хочет заводиться. Обернулся за день – всего то 600 км! Зато моц ожил. На уровне рефлекса лезу проверять подшипники заднего колеса – абсолютно сухие! Подшипник ведомой звезды – пустыня Сахара! Смазка была лишь в переднем колесе, явно приходящем в сборе из Китая.

Добавлено спустя 13 секунд

Радовался я недолго – вскоре заводка пропала опять. На этот раз, при сильной стабильной искре, явно из-за карба. Алгоритм таков – снимаю, продуваю, ставлю, завожусь. К вечеру уже с трудом. На следующий день – снимаю, продуваю… В качестве эксперимента ставлю К-62 – заводится с пол-оборота! Ревизия приносит неожиданные и горькие плоды. Обнаруживаю выработку – «ступеньку» на ребрах иглы запорного крана!? Снимаю мягкий, как воск, металл, возможно, алюминий. Не помогает. Обнаруживаю кольцевую царапину внутри запорного клапана. Вот оно! Игла клинит, прыгает уровень, а движок капризен по этому показателю. Да, китайский токарь с бодуна – страшная сила! Меня добивает игла главного топливного жиклера, погнувшаяся в пальцах.
Поскольку работает она в паре с латунной направляющей, говорить о корректности работы не приходится. Как, впрочем, и о долговечности и надежности. Поиск нового карба растянулся на год. В заводском магазине включают дурака: «Что-то карбы разобрали!». Видно, не один я попал… За это время я перебрал «по совету друга» два карба от модели СХ-200. Абсолютно одинаковые внешне и такие разные по реакции двигателя. Одно слово – Китай. «Родной» карб добыл случайно позвонив в заводской магазин. Хотя заявку и телефон оставлял – в ответ тишина. Такой вот «ненавязчивый сервис».
Ну, с карбом, это я наперед забежал, а до этого ручка газа провернулась, а движок не стал ее слушать – очередной косяк вылез. Подумаешь, погулял с моцем в руках километров пять – катиться он легко. Вскрытие показало, что пластиковый ползун в переходнике не пожелал держать головки тросов. «Звонок другу» принес рекомендацию – изготовить замену из алюминия!? Прокомментировал нецензурно и сделал за час.
А до этого на ходу завыл спидометр! Да так громко, как спецмашина, а я по городу еду! Жуть, я с таким еще не встречался! Чего только не передумал, пока не выловил причину. Наплевав на гарантию вскрыл, не впервой. Вроде все в порядке. Собрал, поставил – та же волчья песня! Купил новый – тоже с прибабахом, но не с таким крутым. Позже на заводе подтвердили – была партия воющих спидометров!?
Сам готов уже завыть, а тут очередной косяк вылез. Цепь главной передачи, правильно натянутая и смазанная, умудрялась потянуться за каждую поездку, вплоть до лязга о верхний защитный кожух. За что была безжалостно отправлена в утиль. Позже узнал, что эти цепи тянуться за 2 км пробной поездки по заводу…

Добавлено спустя 12 секунд

А солидный масляный аппетит двигателя я сперва списывал на обкатку, пока не заметил потеки на картере. Сопливил не по резьбе закрученный штуцер маслопровода к радиатору. К счастью, на слив, без давления. Обошлось заменой медной уплотнительной шайбы на паранитовую. А сняв правую крышку двигателя (предварительно купив «под это» торцовик на , чтобы очистить канал от стружки и увидев ее толщину (и качество литья), немедленно захотел установить дуги безопасности. Благо, в «Камасутре» моц с дугами изображен. Но! Не верь глазам своим! На заводе категорично ответили, что дуг для С4-200 нет и не было (и не будет – автор). На «минскую» раму поставить родные дуги? Вроде просто. К счастью, это была старая пара из двух половин и стала на место только левая. Правой мешает колено выхлопной трубы. В итоге засверлил коробчатый переходник «рама-двигатель» и уцепился за него. Прочность, конечно, не та, но лучше, чем ничего.
Да и сломанное верхнее ушко левого бокового пластика меня ускорило. Банально – провалившаяся на мягком грунте боковая подставка. Моц – на бок, пластик – в минус. Второй такой кувырок, но уже на проселке и в минус ушло левое зеркало вместе с точкой крепления – более неудачного решения я не видел. Разве что справа – там падение вызовет разрушение правого пульта. Фантазии на техническую тему у рисоедов равны их некомпетентности. Но какой дятел допустил это до сборки на заводе???
А вот что насмешило – это название модели и прочие дизайнерские «новшества», выполненные клейкой лентой, в том числе и новая эмблема завода – «хитрая лисья морда». Достаточно быстро краешки залохматились и я все поотрывал. Детский анекдот в тему. Садятся звери играть в карты, а медведь и говорит – кто будет мухлевать, того рыжей мордой о пень…
О косяках временно все. Тема ТО. Слив масла – что может быть проще? Вот она, пробка. А без длинного торцовика не подобраться – мешает рама. А в набор «Юмор дебила» его и не думали ложить. Опять конкретно «под это» купил газоновский свечник.
Регулировка зазоров клапанов описана детально и ясна. Несколько «но». Метка в окошке имеет свойство уплывать, т.е. зафиксировать момент нельзя. И меток две, а на какую ориентироваться Ху Дзинь Тао их знает, а я нет!
Так же с требуемым зазором – такого щупа я не нашел нигде, ни у кого (0,08 мм). Поэтому – 0,05. Попробовал чуть недотягивать и получил цокот в «голове».
Присутствует в «Камасутре» и откровенная бредятина – одна рекомендация смазывать цепь раз в сезон чего стоит! Нет в продаже рекомендуемых масел для двигателя – лью «Маннол» для мото. Взамен быстро сдохшей родной свечи купил, что было в заводском магазине, но не то, что рекомендуется. Возможно, свечи «горячие», ибо греется моц даже в ноябре, хоть прикуривай. Попытался убрать этот эффект поиграв с настройкой карба: иглу жиклера поднять-опустить, к жиклерам развертку приложить (роскошь, запасной карб имею, могу себе позволить). В итоге лишь посадил аккумулятор, особой емкостью не страдающий. Несколько неудачных запусков движка и стартер уже «башмачит». Отслужил источник тока два года, и еще год я заводился киком, пока замену купил. Новый отличается лишь тем, что сопливит электролитом из-под пробок.

Добавлено спустя 12 секунд

А вот отдельную книжку – ремонт двигателя я бы не советовал читать никому. Написанная явно в соавторстве со Стивеном Кингом, она доведет до депрессии любого. Ибо под описываемые возможные неисправности в продаже запчастей нет. Совсем нет! А зачем они, запчасти? Если в самом конце, мелким шрифтом (ну кто там будет читать?) ресурс двигателя гарантируется до 25 тыс.км!?
Поделюсь впечатлениями от эксплуатации по прямому назначению, чего пока меньше, чем ремонтов. Моц выше привычного мне 3.112, легко управляем, нейтрален в поворотах. Рычаг сцепы терпимый, газ – длинноходный. Движок короткоходный, а от того прожорливый и без «низов» – чтобы тронуться надо его «крутить». Седушка, по ощущениям, из камня, норматив «Ж.Ж.» на моце не выполнит никто. Посадка прямая, удобная. Коробка без недовтыков, легкая нейтраль, но ощущения, что передача вошла, нет. Зеркала расположены ассиметрично, т.е. левое смещено к продольной оси моца и показывает левое плечо. Весь обзор того, что сзади и справа – в правое.
И полный незачет переднему дисковому тормозу. Едва начав обкатку обнаружил, что из-за деформированного диска тормозной рычаг отдает в руку пульсацией. АБС, мать ее, в китайском прочтении! Поршенек же клинил в выжатом положении и тормозная колодка (круглая шайба, никак механически не связанная с поршнем) продолжала тереться о диск, издавая скрежет громче движка. Прохожие на этот звук оглядывались. Лечил сие чудесное явление, просовывая в щель толстый нож. Поменял переднее колесо по гарантии. Новое оказалось с ровным диском, а вот качество работы машинки фирмы «Скрэмбо» — прежнее. Поэтому передним тормозом не пользуюсь.
Также не прошел моц испытание родной для «Минсков» стихией – проселком после дождя. Ни в какую и ни за что – только асфальт.
Ну и последние косяки. Бензобак наконец провалился передними кронштейнами мимо опор и известил меня об этом громким лязгом. В ответ я закрепил на раме подушку из транспортерной ленты.
Тормозная машинка разболталась окончательно и стучит о диск.
Изогнутый под прямым углом трос от переходника до ускорительного насоса клинит даже будучи смазанным, ибо дополнительно деформируется бензобаком. Оба уже протерли оболочку и сопливят после смазки. Заметил это поздно, но все же одел защитные кембры в местах контакта.
А качающийся бак едва не протерли излишне длинные болты на переходнике. ГБЦ-рама – пошли под болгарку немедленно!
Обломился флянец глушителя в месте стыка с приемной трубой. Тут, конечно, и паршивый металл, и некачественная сварка. Но основное – тяжелая банка глушителя закреплена далеко не по центру ее массы узким хомутом и работает, как рычаг, на излом в месте стыка.
Не нарушая традиции давать имена своим мотоциклам, дал имя и этому… экземпляру. За бесконечные косяки и упорное нежелание заводиться я назвал его «Понос» (Дрисня, Срачка – на выбор). И его желто-черный окрас почти не причем!
В общем, к не самому удачному из хондовских двигателей, изготовленному китайскими копиистами, добавьте помойную комплектацию, дубовую подвеску, некачественную сборку и множество инженерных просчетов и получится С4-200. 6 тыс. км пробега за 4 года – нормально? А «совкоцикл» 3.112 за те же годы пробежал 30 тыс. км. И если бы не он, десятки сорвавшихся поездок и планов. А так – лишь потерянные деньги и немалое время, чего я искренне вам не желаю! В ближайшее время напишу отзыв о купленном в 2012 г. М-125. Политкорректности не обещаю – все как есть. Всем вернуться на базу!

Бывалый

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *