Микроавтобус ЗИЛ 118 юность

В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство? Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.

До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар.

Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.

Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.

Микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность», 1962–1968

И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы.

Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.

Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.

Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов.

Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.

Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.

Даниил Минаев, фото Максима Шелепенкова

В детстве я ходил заниматься в спортивную секцию, которая располагалась в одной из школ в самом центре Москвы – на Большой Бронной улице. Рядом со школой находился дом, где жили так называемые «шишки» – партийные и государственные деятели, чиновники. Поэтому нередко около этого дома можно было увидеть флагман советского, да и, наверное, всего российского автомобилестроения – легковой автомобиль ЗИЛ. В середине восьмидесятых в ходу были модели 114 и 117, позднее их постепенно сменили 41041 и 41047. Иногда к этому дому подъезжал и микроавтобус «Юность», сконструированный на базе легковых автомобилей ЗИЛ. Меня, школьника, фанатично увлеченного автомобилями и всем, что с ними связано, такая техника не могла не привести в восхищение. Детские впечатления, как правило, очень сильные…

По окончании Московского автомобильно-дорожного института в 1998 году я устроился на работу инженером-испытателем в легковое бюро АМО ЗИЛ. Завод к этому времени начал уже увядать, но все же заказы на лимузины тогда регулярно поступали из гаража особого назначения – ГОН. А вот «Юностей» осталось на заводе всего три. Для проведения испытаний и опытной эксплуатации внедряемых заводом узлов и агрегатов в качестве «подопытных кроликов» мы использовали легковые ЗИЛы, выпущенные в 70–80-х годах и списанные из ГОНа. «Юности» использовались для проведения испытаний, в хозяйственных целях, иногда работали на свадьбах и… в качестве катафалков. А вот самая новая из машин – бежевого цвета, с передней оптикой типа ВАЗ-2105 – обслуживала руководство завода.

Сейчас, проезжая по Третьему транспортному кольцу, в состав которого теперь входит Автозаводский мост, с теплом и гордостью вспоминаю свою первую работу. Иногда хочется пройти на завод, посмотреть, расспросить коллег об их делах. Впрочем, почему бы и нет?

Звонок на АМО ЗИЛ уже как корреспондента автомобильного издания помог мне быстро найти взаимопонимание. И вот я за проходной, где не был уже более десяти лет. Завод стоял, стоит и будет стоять… Вот огромный «новый» литейный цех, правее наш КЭИР – корпус экспериментальных и исследовательских работ. Производственные площади, вот бюро опытной эксплуатации, а вот и отдел по исследованию и доводке легковых и специальных автомобилей. Аккуратно в ряд стоят ЗИЛы, «Мерседесы», «Роллс-Ройс», БМВ, «Шевроле». В былые времена эти автомобили специально покупали, чтобы разбирать и исследовать (по-простому говоря – подсматривать) их различные узлы, приборы и детали – нормальная практика для любого мирового автопроизводителя. А вот и «Юность»! Даже не одна, синяя – из бюро опытной эксплуатации, и бежево-коричневая с прямоугольными фарами.

Получив утвердительный ответ на вопрос «Можно прокатиться?», спешу оказаться за рулем, пока не передумали. Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу, забираюсь в кабину-«машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. «Лимузинная» тема незримо присутствует и здесь, что неудивительно: создатели автомобиля те же, что и легкового ЗИЛа. Когда смотришь на мир с водительского места «Юности», расположенного на самом краю переднего свеса на высоте около полуметра от земли, через огромное панорамное ветровое стекло, очень обостряется чувство дистанции и бокового интервала. Обзор – лучше не придумаешь! Когда я наконец уселся, осмотрелся по сторонам и глянул в зеркала заднего вида, то вспомнил, что это отнюдь не легковой автомобиль, а полноценный автобус с короткой базой, длинными свесами, горизонтально расположенной рулевой колонкой, и требует он именно «автобусных» навыков вождения.

Тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, стандартные для всех советских автомобилей клавиши, приборы, как у грузовика ЗИЛ, – признаки дизайна начала 80-х годов прошлого века. Впрочем, не так уж и давно двадцатый век стал называться прошлым…

Попробуем тронуться с места. Для начала запускаю старый знакомый семилитровый (!) «зиловский» V-образник (двигатель ЗИЛ-375, для более поздних выпусков – ЗИЛ-509). Он невозмутимо и почти бесшумно заработал на холостых. Для этого мотора 4 тонны снаряженной массы «Юности» – не нагрузка, ведь он способен таскать армейские «Уралы», городские ЛиАЗ-677 и туристские ЛАЗ-695. Вот только на «аппетит» он никогда не жаловался.

Переводим селектор трехступенчатой автоматической коробки передач в положение «D», плавненько натягиваем акселератор и стремительно, но очень мягко набираем скорость. Процесс трогания с места здесь напоминает начало движения дорогого пассажирского поезда, управляемого опытным машинистом. Только бы не запутаться в четырех(!) педалях: кроме традиционных «газа» и «тормоза» слева педаль стояночной тормозной системы, а тормозная педаль, раздвоившись, огибает рулевую колонку. Очень спорное решение, не дай бог перепутать с педалью сцепления.

Слух ласкают густые басы, подтвержденные 180 л.с. и 470 Н.м крутящего момента, который достигается уже при 1800 об/мин, но по ощущениям он вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объема имеет значение! Что до расхода топлива, то о нем не принято думать наиболее достойным представителям и гостям нефтедобывающей страны, для которых создавался этот VIP-микроавтобус. Хотя не такой уж он и «микро» при габаритной длине 6840 мм и длине пассажирского салона около 5900 мм.

Отдельно хотелось бы отметить работу гидроусилителя рулевого управления. Это марочная «зиловская» фишка. Безупречно работая, этот узел тем не менее никак не выдает своего присутствия. Просто на высокой скорости рулевое колесо как будто наливается тяжестью следящего действия и мгновенной обратной связью, а на парковке руль становится невесомым. Такая же картина, как и у «старшего брата» – легкового ЗИЛа. Цепкие вентилируемые дисковые тормоза на передних колесах легко осаждают четырехтонный автомобиль, а такие услуги, как АБС и кондиционер здесь в штатной комплектации (а бывает ли иная?!). Подвеска мягкая, иногда кажется, даже слишком, но эта конструкция не для скоростной рулёжки, а для комфортной и быстрой, но не дерганой езды. Вы станете утверждать, что такая езда невозможна? Спросите любого водителя ГОНа – они вам всё объяснят.

Вдоволь накатавшись по окрестностям АМО ЗИЛ, возвращаю «Юность» на место. На прощанье немного посижу на пассажирском месте в салоне, почувствую себя пассажиром. Не сажусь, а плюхаюсь в мягкое кресло. У сиденья мягкая толстенная подушка, как в старых поездах московского метро. Спинка сиденья обволакивает не привычной, как в современном автомобиле, анатомической конструкцией, а податливостью и большим запасом толщины.

Замечу, что этот экземпляр относится к «Юности» второго поколения – ЗИЛ-119 или 3219, который внешне довольно сильно отличается от первенца ЗИЛ-118, но вот сиденья и арматуру салона конструкторы решили оставить без изменений, как в 1967 году, отказавшись лишь от потолочных окон, заменив их верхними полками для мелкого багажа. К их чести надо сказать, что такое решение даже в 1980-е еще не было архаично, а качество материалов настолько на высоте, что наш автобус за время теста ни разу не пискнул и не скрипнул обивкой салона во время движения, а ведь с момента его выпуска прошло более 20 лет. Все добротно, на века сделанные вещи не имеют свойства стареть преждевременно.

Толстые подушки на сиденьях в салоне

В самом деле, а какие были бы перспективы «Юности» в наше время, если бы ее судьба сложилась иначе, и она бы стала пусть дорогой, но массовой конвейерной единицей. Была бы она уже снята с производства? А может быть, модернизирована или увидело свет новое, третье поколение «Юности»? Давайте немного пофантазируем и мысленно сконструируем модернизацию именно этого автомобиля, посмотрим, что получится. Первым делом «поселим» под капот экологичный и экономичный дизельный двигатель литра на 3–3,5 и «лошадок» на 150–200. Нет своего, не беда, закупим лицензионный. Немного доработаем коробку передач – нынче в «автомате» необходимо хотя бы 4 ступени, а как вариант нужно предложить потенциальному покупателю и механическую коробку, попутно изменим панель приборов, благо сейчас это не проблема. Теперь немного «освежим» экстерьер, поставим современную линзовую оптику, современные наружные зеркала и многокомпонентные пластиковые бамперы. В салоне все же хочется чуть поднять потолок и поставить модные кресла. На мой взгляд, украсит автомобиль и автоматическая сдвижная дверь. В товарный каталог обновленной «Юности» необходимо будет внести несколько вариантов исполнения автомобиля: от бюджетного до элитного. И всё? В общем, да! Больше менять в этом автомобиле ничего не хочется, всё и так хорошо.

Автобусостроение развивается не так быстро, как легковые автомобили, и эта смелая идея родом из 1960-х имеет право на жизнь и в наши дни, тем более, что у данной модели нет прямых конкурентов. Всем знакомые «Спринтеры» и «Транзиты» создают с прицелом общего шасси для всех – автобуса, фургона, «маршрутки», «скорой помощи», грузового шасси, и т. п. А вот «Юность» все же чисто пассажирская, «интеллигентная» машина, невозможно представить сконструированный на ее базе грузовой фургон. В этом как раз и заключается ее особое обаяние.

Микроавтобус ЗИЛ-118К — это модернизированная версия модели ЗИЛ-118 «Юность». Автомобиль мелкосерийно выпускался с 1971 года. Первые экземпляры микроавтобуса получили индекс ЗИЛ-119, но затем его сменили на ЗИЛ-118К.

Несмотря на то, что микроавтобус ЗИЛ-118 за десять лет был выпущен тиражом всего двадцать экземпляров, в начале семидесятых завод провёл обновление модели для приведения внешнего вида автомобиля к стилистике современных лимузинов, включая ЗИЛ-114, от которого второе поколение и унаследовало агрегатную часть.

Микроавтобус ЗИЛ-118К, 1970–1991

Сохранив основу кузова и расположение дверей, автобус приобрёл более угловатый, строгий вид. При этом немного изменился рисунок остекления, утратив характерные изогнутые стёкла на задних углах кузова. Теперь там, как и у большинства автомобилей, располагались задние стойки. Компоновка и оснащение салона не претерпели заметных изменений.

В технике также революции не было. За основу для создания автобуса, как и прежде, взяли лимузин (на этот раз «сто четырнадцатый»), который поделился трансмиссией и подвесками. Двигатели — модернизированный ЗИЛ-130 от одноимённого грузовика и ЗИЛ-375 от «Урала». Однако и заметное отличие от первого поколения «Юности» нашлось: в 1975 году машина обзавелась трёхступенчатой автоматической коробкой передач, которую незадолго до этого получил и легковой «родственник».

Микроавтобус ЗИЛ-118КА, 1978

В семидесятых–восьмидесятых годах автобус находил применение в гараже особого назначения, Интуристе, Министерстве обороны и других госструктурах, в том числе в КГБ (как носитель специального оборудования). Кроме того, на его основе создали реанимобиль для обслуживания 4 управления Минздрава СССР.

В 1991 году обновлению подверглось и название, в соответствии с новым ГОСТом автомобиль стал называться ЗИЛ-3207. Последние экземпляры предназначались заводскому гаражу в качестве служебного транспорта. Второе поколение «Юности» продержалось в производстве гораздо дольше первого, и тираж в 86 штук этому соответствует. Экстравагантная модель, не оставив преемника, окончательно ушла со сцены в 1994 году.

Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.

Для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции, и, на первых машинах, сдвижной люк в крыше. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. На Международной Неделе автобусов в Ницце (Франция) в 1967 году «Юность» завоевала 12 призов, включая Большой приз Президента Французской республики.

Но так как ЗИЛ-118 не входил в типаж Минавтопрома СССР, правительство не выделило заводу финансовых средств на освоение его серийного выпуска. С 1961 по 1967 годы на ЗИЛе было построено около 20 автобусов «Юность» первого поколения. В 1971 году изготовлен первый образец «Юности» второго поколения, отличавшийся более современным дизайном кузова. Компоновка шасси, салона, расположение окон и дверей осталось от машины предыдущей серии, но кузовные панели, стекла и световые приборы заводчане сделали полностью новыми по форме и размерности. Автобус получил агрегаты шасси от нового лимузина ЗИЛ-114, а с 1975 года, вслед за легковым аналогом, — трехступенчатую автоматическую коробку передач вместо двухступенчатой.

Штучные заказы на автобусы «Юность» второго поколения начали поступать на завод с 1974 года. Такие машины в 70-80-х годах работали в ГОНе, гаражах Интуриста, Министерства обороны и других государственных организаций высокого уровня. На базе двух автобусов старой серии и одного — новой построены автомобили специализированной скорой медицинской помощи, обслуживавшие Четвертое управление Минздрава СССР. Несколько «Юностей» использовалось КГБ в качестве носителей спецоборудования, отдельные машины работали на телевидении. В год ЗИЛ стабильно строил несколько экземпляров автобусов.

«Юность» второго поколения в различных документах носила индексы ЗИЛ-118К или ЗИЛ-119, а к 1991 году была сертифицирована по новому ГОСТу, как ЗИЛ-3207. Производство этих автобусов завершилось в 1994 году. Последние экземпляры ЗИЛ построил в качестве служебного транспорта для своего заводского гаража, где они служат до настоящего времени.

В Военно-техническом музее представлен автобус «Юность» второго поколения ЗИЛ-118К, отреставрированный с частичным воссозданием утраченных оригинальных деталей. Планировка салона автобуса отличалась от стандартного пассажирского варианта, поэтому по всей вероятности изначально он являлся специальным транспортным средством.

Техническая характеристика

Количество мест

17

Двигатель

бензиновый, карбюраторный, V-образный, 8-цилиндровый модели ЗИЛ-375

Мощность

180 л.с. при 3 600 об/мин

Рабочий объем

7.0 л

Колесная база

3 760 мм

Масса в снаряженном состоянии

3 650 кг

Максимальная скорость

140 км/ч

Средний расход топлива

23 л/100 км

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *