Messerschmitt автомобиль

Мессершмитт – марка, знакомая большинству из нас, прежде всего, по фильмам и мемуарам о Второй мировой. Германская авиастроительная компания Messerschmitt AG снабжала люфтваффе теми самыми «Ме-109», первой в мире запустила в серийное производство турбореактивный самолёт «Ме-262», а созданный в 1942 году четырёхмоторный «Ме.264», с дальностью полёта в 20 тысяч километров не на шутку встревожил американское правительство и военное ведомство. Он мог из Германии долететь до Вашингтона и вернуться обратно. Серийно, правда, машина не выпускалась.

Но после окончания войны, германским авиастроительным компаниям запретили выпускать хоть что-либо, относящееся к военной теме, или имеющее намёки на двойное назначение. Причем, к Messerschmitt AG внимание со стороны всяких британских и американских инспекторов и комиссий, было наиболее пристальным, по понятным причинам.

Самолёт, который мог долететь до Вашингтона, и первый серийный реактивный истребитель им покоя долго не давали.

Руководство оставшейся не у дел компании, никогда ничего кроме авиации не выпускавшей, задумалось, чем загрузить производственные мощности, что в новых условиях компания может предоставить рынку. Платежеспособность рынка отходившей от разгрома Германии была, к слову, очень скромной. Тем не менее, ездить всем надо было на чем-то.

Выход виделся один – простое и очень дешевое транспортное средство. Народный Фольксваген Жук в начале 1950-х стоил более 4 тысяч дойч-марок, несколько производителей предлагали еще более дешевые и простые варианты машин, поэтому Messerschmitt AG столкнулись с жесткой конкуренцией в нише бюджетных автомобилей, и оставалось выпускать разве что мотороллер. Тем более, определенные наработки уже были у Фрица Фенда, одного из инженеров компании.

Это был не простой мотороллер. Он имел три колеса, и закрытый от непогоды кузов, напоминавший чем-то фюзеляж самолёта. Посадка в салон тоже была «самолётной», двери в её классическом понимании не было, вбок откидывалась вся крыша, напоминавшая скорее фонарь кабины лёгкого самолёта. Аналогию с авиацией усиливали и места водителя и пассажира, расположенные один за другим.

Получившийся «кабиненроллер», так назывался закрытый тип мотороллера, был именно тем случаем, когда уместно сказать – даже если авиастроители берутся за разработку мотороллера, у них всё равно получается подобие самолёта.

Первая модель сухопутного Мессершмитта, «KR175» была выпущена весной 1953 года. Очень простой в техническом плане, с необычным, забавным дизайном и ценой в 2100 дойч-марок он быстро завоевал популярность в Германии, а затем и в Европе. По иронии судьбы, Мессершмитт пользовался большой популярностью и у жителей Британии, хоть их воспоминания, связанные с этим названием были несколько иного плана.

В движение мотоколяска приводилась одноцилиндровым двухтактным моторчиком объемом 175 см3, мощностью 9 л.с.

Он, тем не менее, разгонял «KR 175» до 80 км/час, только вот с управляемостью на поворотах возникали проблемы.

Привод был на единственное заднее колесо, руль мотоциклетного типа управлял передними, а переключатель скоростей был справа от водителя, это был рычаг по типу мотоциклетного. Такие ставились на ранних мотоциклах, на бензобаке, с правой стороны.

Популярность кабиненроллера росла, за 2 года собрано около 20 тыс. экземпляров. В 1955 году появился Messerschmitt «KR 200», с мотором объемом 200см3 мощностью 10 л.с.

Конструкция мотоколяски сильно обновилась, были учтены и исправлены, насколько это возможно, проблемы с управляемостью, расширена колея передних колёс, на всех колёсах появились полноценные гидравлические амортизаторы.

У мотоколяски появился задний ход, причем, аж четыре скорости. Для того, что бы ехать назад, надо было сперва заглушить мотор, перевести переключатель зажигания в положение реверса, завести мотор (он теперь работал в обратном направлении), и, можно было ехать назад. В самой коробке передач задний ход отсутствовал, и все передачи при работе мотора в обратном положении становились передачами заднего хода. Что бы водитель понимал, в каком положении работает двигатель, на приборной панели были контрольные лампочки обычного, и обратного режима работы.

Что бы подогреть интерес публики к обновлённой модели, компания провела её испытание на выносливость – суточный пробег, состоявшийся в августе 1955-го на трассе Хоккенхаймринг.

За 24 часа пробега трёхколёсный Мессершмитт побил 22 рекорда, в том числе рекорд скорости в 104 км/час, хотя заявленная максимальная скорость составляла 90 км/час. Никаких изменений в техническую часть не вносилось, инженеры только улучшили аэродинамику.

Несмотря на более высокую, чем у предшественника стоимость (на 400 дойч-марок дороже), «KR-200» пользовался еще большим успехом. Да и экономика росла, многие уже могли позволить себе и автомобиль, но и от «кабиненроллера» отказываться не спешили, он был очень экономичный и занимал мало места. Даже в США у него нашлись поклонники.

Но под брендом Мессершмитт мотоколяска выпускалась уже недолго, в 1956 году, когда с компании был снят запрет на производство самолётов, завод по производству мотоколясок был продан е создателю, Фрицу Фенду.

Фенд продолжал производство своего детища, теперь уже под маркой FMR (Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg GmbH) до 1964 года, пока спрос на них не упал окончательно. Восстановившаяся экономика Европы позволила своим жителям покупать полноценные, пусть и недорогие, автомобили

Изучая историю развития мирового автопрома, невозможно не заметить относительно большое количество миниатюрных автомобилей, а разнообразие их форм и оригинальных технических решений в подобных творениях вызывают восхищение. И начиная с 50-х годов такие авто сумели отвоевать у глобального авторынка целый сегмент, известный сегодня под названием — микрокары.

Примечательно, что многие ведущие автопроизводители рано или поздно выпускали подобные модели. Сегодня мы поговорим об одном из таких модельных рядов, который можно смело назвать символом или олицетворением всего сегмента миниатюрных авто. Еще больше интересен тот факт, что этот модельный ряд появился на свет совсем не от хорошей жизни, а его производитель до этого и вовсе не имел никакого отношения к автомобилестроению. Но, обо всём по порядку…

Вильгельм Meссершмитт как основатель «Messerschmitt AG»

«Messerschmitt AG» — крупнейшая самолётостроительная фирма Германии, создававшая истребители и бомбардировщики для военно-воздушных сил нацистской Германии. История её началась в 1923 году в городе Бамберг с открытия фирмы «Messerschmitt Flugzeugbau GmbH». Изначально фирма специализировалась на производстве планеров и спортивных самолетов. Основателем являлся 25-летний выпускник Мюнхенской высшей технической школы Вильгельм Meссершмитт. Вилли был обычным ребенком из семьи виноторговцев, и, как и все мальчишки, интересовался новинками техники, самые разнообразные образцы которой заполонили Европу начала XX века. Наибольший интерес для него представляла стремительно развивающаяся авиация, и уже в возрасте 10 лет он собрал свою первую модель самолета. Позже, будучи студентом, совместно с друзьями им было созданы реальные летательные аппараты, в том числе планер S8, который установил новый мировой рекорд по продолжительности полёта. В том, что авиация, небо и конструирование станут любимым делом его жизни, Вильгельм ни секунды не сомневался, и ещё будучи студентом, зарегистрировал фирму Мессершмитт АГ.

Немного фактов из истории «Messerschmitt AG»

Молодые, талантливые и амбициозные ученые частенько попадают под внимание спецслужб и военных. Так случилось и с Вильгельмом — он получил предложение от германских властей поработать на благо немецкой военной авиапромышленности. Одной из наиболее значительных разработок авиаконструктора при участии Вальтера Ретеля стал самолёт Мессершмитт Bf.109, работа над которым была окончена в 1934 году. Именно эта модель прочно укоренилась в памяти нескольких поколений людей в качестве негативного образа, поскольку истребитель стал главной силой ВВС Вермахта во время Второй мировой войны (около 45% авиации Третьего Рейха, а это 40000 летательных аппаратов произвёл Messerschmitt). Вильгельм стоял у истоков реактивной авиации. Разработанный его фирмой турбореактивный истребитель и бомбардировщик Me.262 в 1944 году стал первым в мире серийным реактивным самолётом. Более того, этот самолет доказал практическую целесообразность дальнейших разработок в этой отрасли, приняв участие в реальных боевых действиях, где показал невиданные для того времени результаты. Кроме того, истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем Me.163 в 1941 году впервые в мире перешагнул рубеж 1000 км/ч, а успешный прототип стратегического бомбардировщика Ме.264 с четырьмя поршневыми двигателями, созданный в 1942 году, рассчитанный на достижение территории США и получивший одиозное название «Бомбардировщик Америки», вызывал ужас у военных экспертов за океаном.

В последние военные годы Messerschmitt AG взлетела на пик своей славы — она была единственной самолётостроительной фирмой, серийно выпускавшей истребители и многоцелевые самолёты, оснащенные реактивными двигателями; в её КБ велись многочисленные исследования в области практического применения турбин на винтовых и реактивных самолётах; создавались первые в мире специализированные военно-транспортные самолёты Ме.323.

Пик славы длился недолго и закончился он вместе с окончанием Второй мировой. Германия проиграла. Вместе с ней проиграл и сам Вильгельм получивший два года «мягкого ареста» по обвинению в использовании на своих заводах рабской силы, и его компания, поскольку на неё распространялся запрет на производство и разработку самолетов, авиадвигателей, комплектующих для них, запчастей, и вообще всего, что даже формально могло бы быть предназначено для военно-оборонного комплекса. Этот запрет назывался одним простым словом — конверсия. Слово-то простое, но услышав его, многие руководители фирм в Германии начинали ведрами пить успокоительное, опасаясь, что очередная проверка найдет на производстве что-либо подозрительное. К слову, позже конверсия коснулась и некоторые предприятия на постсоветском пространстве, которые ранее работали на отечественную «оборонку». Многие из них, выпускавшие высокотехнологическую продукцию, аналогов которой не было в мире, после развала СССР перестали существовать или перепрофилировались под изготовление кастрюль и сковородок — печальное было зрелище. Конверсия не просто коснулась «Messerschmitt AG», она её накрыла — компания оказалась в сфере повышенного внимания за её соблюдением. Тем не менее, детище Вильгельма сумело её пережить и у него была богатая послевоенная история — фирма прошла через ряд слияний, поглощений и смену имени на «Messerschmitt-Bölkow-Blohm», была куплена в 1989 компанией «Daimler-Benz Aerospace AG», которая позже стала частью «EADS».

Messerschmitt KR175

Руководство Messerschmitt, столкнувшись с запретом на изготовление самолетов, которое было основным направлением деятельности компании, было загнано в достаточно жесткие рамки. С одной стороны — большое количество сборочных цехов, конвейеров, и производственных площадей, которые больше нельзя было использовать по прямому назначению; с другой — ограниченная покупательская способность населения для того, чтобы переводить все производственные мощности на мирные рельсы и заниматься выпуском классических автомобилей. Взвесив все «за» и «против», было принято решение создать не просто «народный» автомобиль, а сверхдешевый.

Для этого обратились к Фрицу Фенду — авиационному инженеру и дизайнеру, работавшему на Вильгельма Meссершмитта, и его авторским разработкам, связанным с микроавтомобилями, которые были предназначены для солдат-инвалидов. Еще в 1948 году им были созданы трехколесные моторизованные коляски — крайне дешевое транспортное средство, которое он назвал собственным именем — Fend Flitzer. Хотя эти «инвалидки» лишь отдаленно напоминали будущие культовые микрокары, именно они были взяты за основу, а Фриц Фенд стал человеком, который фактически спас предприятие своего бывшего шефа от разорения — именно благодаря его мотоколяскам компании Messerschmitt удалось пережить годы конверсии.

В марте 1953 года был выпущен первый Kabineroller (в дословном переводе — мотороллер с кабиной или мотоколяска) Messerschmitt KR175. Первое, что вызывало шок в этом трехколесном творении — лупоглазая «морда» с огромными щеками-арками для крыльев, несуразный прозрачный колпак, отсутствие классических дверей и чрезвычайно узкая задняя часть. В общем, невиданные доселе формы, а беглого взгляда на этот микроавтомобиль было достаточно, чтобы понять, что к его созданию приложились авиаконструкторы. Однако, шок длился недолго и очень скоро в этой конструкции разглядели достаточно милый и приятный микрокар.

Более того, плюсов у модели было хоть отбавляй: в такой малютке, оказывается, позади водителя было даже место для пассажира (здесь угадывалась принадлежность конструктора к авиаразработкам), вес её был всего 220 кг, а 9-сильный 173-кубовый одноцилиндровый моторчик, расположенный в багажном отсеке, разгонял авто до 80 км/ч. У этого чуда даже отсутствовал классический руль — вместо него использовался велосипедный, а в некоторых моделях и вовсе самолетный штурвал, на левой стороне которого устанавливалась вращающаяся ручка газа. В качестве трансмиссии использовалась мотоциклетная четырехступенчатая «секвенталка». Завершала всё это безобразие единственная педаль — тормоз.

Близкий к самолетному дизайну, с чудесной обтекаемостью и минимальным коэффициентом сопротивления воздушному потоку, KR175 стал сверхэкономичным для своего времени — он потреблял лишь 3,7 литров на 100 км. Штатный бак вмещал 13 литров топлива, что позволяло проезжать более 300 км на одной заправке. Цена составляла всего 2100 немецких марок. Для сравнения, за «народный» «Volkswagen Kafer» (Жук) в то время в Германии просили вдвое больше — 4150 марок.

Фабричные цветовые схемы для покраски использовались в основном одно- и двухцветные (с использованием ярких красок), существовали модели с дополнительными хромированными молдингами на колесных арках и бортах микрокара. Были даже замечены попытки покраски KR175-х в черный цвет для придания солидности, но, вместо этого, «мультяшные» и игрушечные формы в черном цвете вызывали только улыбку.

При таком количестве плюсов микрокар просто не мог не стать популярным. За два года было распродано почти 20000 экземпляров 175-х. К слову сказать, минусы также были, и они начали проявляться с первых продаж: во-первых — в салоне постоянно чувствовался запах масла и топлива; во-вторых — такая трехколесная формула оказалась достаточно неустойчивой, периодически на дорогах можно было наблюдать картину, как неопытные водители заваливают на бок микрокар даже на некрутых поворотах.

Messerschmitt KR200

Успех и популярность KR175 стремительно росли, прибыли увеличивались, новый послевоенный облик компании Messerschmitt заслужил значительную лояльность среди населения Германии. И руководство компании, на этой волне популярности, не собиралось почивать на лаврах — было принято решение о разработке улучшенной модели микрокара. Работа закипела и уже к сентябрю 1954 года рабочие чертежи были готовы, а ближе к зиме собраны первые опытные модели Messerschmitt KR200, серийное производство которых началось в 1955 году. Для неискушенного пользователя новая модель внешне мало чем отличалась от предшественника, основным отличительным признаком стали передние колесные арки. Если у KR175 они имели сферообразный профиль, который закрывал боковины колес, то в KR200 колеса стали открытыми. С одной стороны, такая конфигурация больше соответствовала общей концепции авто, с другой — облегчала тех. обслуживание подвесок, элементов рулевой тяги и замену колес.

Гораздо большим изменениям подверглась «начинка» 200-х: задняя подвеска и крепление двигателя были полностью переработаны, а на все три колеса были установлены гидравлические амортизаторы. Обновленный 10,2-сильный движок позволял авто разгоняться до 90 км/ч, при этом, на мотоколяске впервые появилась задняя передача. Более того, в Messerschmitt KR200 был установлен даже стеклоочиститель, правда, с ручным приводом.

Успех новинки был даже больше, чем KR175 — средняя розничная цена в 2400 DM делала покупку авто не обременительной для семейного бюджета, а к самому микрокару относились, скорее, как к игрушке, нежели как к полноценному авто. Именно благодаря KR200 возникло выражение «автомобиль на новый год», которое формально означало покупку очередного микрокара для близких или в качестве подарка для любого торжественного события.

В 1955 году, с целью популяризации модельного ряда, в единственном экземпляре была создана имиджевая модель Messerschmitt KR200 Super — максимально облегченный, со значительно переработанным аэродинамическим дизайном, основной задачей которого было побить несколько мировых рекордов. Хотя он, мягко говоря, «не дотягивал» до вышедшего тремя годами ранее легендарного спорткара Mercedes 300SL, с задачей суперкар успешно справился — за время выступлений он установил 22 новых мировых достижения.

Темпы продаж KR200 говорили сами за себя — около 12000 единиц было продано только за первый год производства. Расширяя ассортимент моделей, в 1957 году, была выпущена версия с новым типом кузова — кабриолет Messerschmitt KR200 Kabrio с мягким верхом и боковыми окнами, а следом за ним появился и родстер Messerschmitt KR201, у которого боковых рам не было вовсе — только лобовое стекло.

Отдельного внимания заслуживает отношение компании Messerschmitt к своим клиентам и партнерам. Преследуя цель повысить популярность мотоколясок и доказать их реальную практичность, на базе 200-й модели были созданы сервисные микроавтомобили Messerschmitt KR200 Service Car.

Получили их ведущие автодилеры и центры ремонта. Стандартная конструкция была изменена, появился фаркоп, жестко связанный с зажимом на бампере для обеспечения безопасной буксировки автомобиля. Таким образом, мотоколяски, ремонт которых не мог быть осуществлен на месте, техники могли эвакуировать в автосервис. Специально для этих авто была разработана двухцветная бело-красная схема покраски. Всего таких эвакуаторов было выпущено около 12 экземпляров. Один из них принадлежал владельцу музея микроавтомобилей — Брюсу Вайнеру, который в 2013 году выставил его на аукцион с прогнозируемой ценой продажи $40,000 — $50,000. По окончании аукциона Messerschmitt KR 200 Service Car был продан за $94,875.

К концу 1955 года был отмечен значительный спад продаж 200-х. Это объясняется повышением уровня жизни населения, которое уже могло позволить себе покупку полноценных авто с одной стороны, и жесткая политика менеджмента конкурентов на рынке микрокаров (новые модели Isetta и Goggomobil) — с другой. Руководство компании, пытаясь спасти ситуацию, объявляет о значительном снижении цен на всю линейку 200-х, но увеличения продаж так и не последовало. Это было началом заката эпохи микрокаров. Значительный спад производства модели KR200 начался в 1962 году, а в 1964 их выпуск был полностью прекращен.

FMR Tg500 Tiger — спорткары на базе Messerschmitt от F.M.R.

Несколько особняком в ряду мотоколясок стоит FMR Tg500 Tiger. Это детище немецкой компании «Fahrzeug und Maschinenbau GmbH» (F.M.R. — один из вариантов логотипа, который встречается на многих Мессершмиттах) из Регенсбурга, которая задумала создать компактный и недорогой спорткар. FMR возникла после того, как Мессершмитт в 1957 году продал Фрицу Фенду сборочную линию и цеха, в которых ранее собирались KR-ки. Ещё на этапе проектирования авто возникла проблема — Фенд пытался использовать в названии слово «Tiger», в то время, как оно и ряд других имен животных («Mustang», «Lion» и др.) были зарезервированы за грузовиками серии Крупп (Krupp). Пришлось ограничиться сокращением «Tg».

В качестве платформы были выбраны трехколесные мотоколяски от Messerschmitt 200-й модели, и с 1958 года началась работа над созданием «тигров», которой непосредственно руководил всё тот же Фриц Фенд. Основная проблема была в неустойчивости трехколесной схемы — мессершмиттовские мотоколяски переворачивались с завидной регулярностью даже на небольших скоростях и не на слишком крутых поворотах. Задача была решена кардинально — Фенд вернулся к стандартной 4-х колесной формуле, при этом максимально сохранил исходный дизайн. Модернизации претерпела лишь задняя часть авто и форма колесных арок, но такие изменения в дизайне удачно вписались в общую концепцию авто. Итак, на выходе получился агрегат, который мотоколяской уже язык не поворачивался назвать, и в то же время, до полноценного авто он не дотягивал.

Форма прозрачного навеса осталась прежней, а в некоторых моделях верхняя часть изготавливалась из тонированного дымчатого акрила. Тандемная схема сидения была пересмотрена таким образом, что центр тяжести авто был смещен к заднему сиденью, таким образом, что даже отсутствие пассажира не изменяло характеристики управляемости автомобиля и «тигры» обладали хорошей устойчивостью. В багажном отсеке между колесами располагался 19,2-сильный двухцилиндровый двухтактный двигатель с воздушным охлаждением. Разрабатывался он компанией Fichtel & Sachs, а собирался в цехах FMR. Задняя подвеска была полностью независимой, увеличенные 44-дюймовые колеса (в моделях KR200 штатно стояли 43-дюймовые), а в отличии от тросовых механических тормозов трехколесных собратьев, в TG500 была установлена гидравлическая система тормозов. Максимальная скорость, которую развил спорткар на трассе в Нюрбургринге в 1976 году, составила 132 км/ч.

Производство «тигров» продолжалось только до 1961 года, за это время было выпущено около 320 экземпляров FMR Tg500 в трех типах кузова: купе, кабриолет и родстер. Стартовая цена спорткаров от FMR составляла 3650 немецких марок, что делало их почти вдвое дороже, чем итальянские Mivalino.

Mivalino — итальянский двойник Мессершмитта от Mi-Val

В 1950 году инженером Ettore Minganti в северной части Италии в городе Гардоне-Валь-Тромпия (Gardone Val Trompia) был создан завод по производству мотоциклов Mi-Val. Название завода — это производное от Minganti-Valtrompia (фамилии Минганти и местности Валь-Тромпия). Философия молодой компании была основана на выпуске дешевых, и в то же время, надежных и легких в обслуживании велосипедов и мотоциклов. Первым образцом продукции стал мотоцикл 125 T с одноцилиндровым 2-тактным движком. Он был выпущен в 1951, а прообразом ему послужил немецкий DKW RT 125. Отличия от оригинальной модели были в основном косметические, зато цена выгодно отличалась в меньшую сторону, что позволило этой модели завоевать итальянский рынок.

Коммерческий успех побудил Минганти искать новые модели для подражания, и вскоре он получает лицензию на производство мотоколясок от Messerschmitt. В результате, в ноябре 1953 года на XXXI мотосалоне в Милане был представлен двойник KR175 под названием «Messerschmitt-Mival». Первые образцы собирались из немецких комплектующих, однако мелкосерийное производство было налажено лишь в 1954, при этом, на них устанавливался собственный 9-сильный 1-цилиндровый двигатель, а название модели уже звучало как «Mivalino». Мощность движка составляла 9 лошадок при объёме 172 см³, масса мотоколяски составляла 175 кг, а разгонялась она до 90 км/ч.

История завода Mi-Val закончилась вместе со смертью Э.Минганти и в 1968 году производственные мощности и оставшиеся активы были выкуплены Береттой — одной из главных итальянских компаний по производству оружия, которая также расположена в Гардоне-Валь-Тромпия. Точное количество изготовленных мотоколясок Mivalino неизвестно, но оно было незначительным, поскольку выпускались они небольшими опытными партиями и только до 1956 года. В 2013 году, Брюс Вайнер — владелец музея микроавтомобилей, выставил на продажу представленный на фото салатовый экземпляр Mivalino. 16 февраля он был продан на аукционе за $83,375.

Развитие эпохи микрокаров можно назвать достаточно органичным. Началась она вынужденно, поскольку, в разрушенной войной Европе, сектору частного гражданского транспорта катастрофически не хватало недорогих и массовых средств передвижения. И мотоколяски от Messerschmitt с задачей справились: невероятно экономичные, неприхотливые и легкие в обслуживании, с милым и непритязательным дизайном, и, что самое главное — доступные по цене практически каждому, с середины 50-х годов они заполонили дороги не только Германии, но и многих стран Европы. Закономерен и период бума на микрокары и спад популярности в первой половине 60-х. Дело в том, что с 1956 года с Германии был снят запрет на производство самолетов, а это означало, что Messerschmitt могла возвратиться к более привычной сфере — разработке и изготовлению авиадвигателей и самолетов. К тому же, авторынок, как и многие другие сферы жизни, подвержен моде, микроавто начали приедаться, да и покупательская способность населения, к тому времени, значительно возросла: на смену микро пришли совсем другие авто — большего класса, больших размером и большей стоимости.

Таблица характеристик мотоколясок на базе Messerschmitt

Характеристики Messerschmitt
KR175
Messerschmitt
KR200
Messerschmitt
TG500 Tiger
Mi-Val
Mivalino
Двигатель 1-цил., 2-тактн. 1-цил., 2-тактн. 2-цил., 2-тактн. 1-цил., 2-тактн.
Объём двигателя (см³) 173 191 493 172
Мощность (л.с.) 9 10,2 19,2 9
Максимальная скорость (км/ч) 80 105 132 90
Габариты (Д x Ш x В, мм) 2820x1220x1200 2820x1220x1200 3000x1270x1240 2820x1220x1200
Масса (кг) 220 240 389 175
Годы производства 1953 — 1955 1955 — 1964 1958 — 1961 1954 — 1956
Изготовлено всего (шт) 19666 27000 320 менее 100
Цена (DM в 1955 г) 2100 2395 3650 1750

Компания «А-Трансфер» предлагает авто в аренду во Львове любого класса: от бюджетных и недорогих моделей, доступных каждому, до автомобилей представительского и VIP классов. Независимо от стоимости, каждый авто перед подачей проходит мойку, а обслуживать Вас будут вежливые и опрятные водители. Для согласования марки авто, даты заказа, уточнения цен или других пожеланий к заказу, перезвоните по одному из указанных на сайте телефонов:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *