Мерседес спринтер 646 двигатель

Проблемы и недостатки Мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651). Разбираемся на примере б/у двигателя

В модельном ряду компании Daimler, выпускающей автомобили под маркой Mercedes-Benz, наибольшее распространение получили модели с 4-цилиндровыми дизелями. Их можно найти и на премиальных моделях, и на коммерческих «рабочих лошадках». Самым современным 4-цилиндровым дизелем на моделях Mercedes-Benz является двигатель с обозначением OM651. Мотор начали производить в 2008 году. Его рабочий объем составляет 2143 см. куб., а потому его в народе обозначают и как 2,1 CDI и как 2,2 CDI. При этом объем этого двигателя практически никак не отражается на обозначении модели машины, на которую он установлен. Например, Е-класс c этим двигателем носит обозначения Е200 CDI, E220 CDI и E250 CDI (136, 170 и 204 л.с.). Отличия только в мощности и немного в агрегатной части: в форсунках, например.

Особенности мотора 2,1 CDI (OM651)

Газораспределительный механизм 4-цилиндрового дизеля 2,1 CDI расположили на заднем торце двигателя. По данным производителя, это сделано ради уменьшения высоты двигателя что, в свою очередь, позволяет увеличить расстояние между мотором и капотом. А это в свою очередь положительно влияет на безопасность пешеходов: капот лучше амортизирует падающего на него человека.

Привод ГРМ комбинированный: распредвалы вращает короткая цепь, которая приводится от промежуточной шестерни. Коленвал, два балансирных вала, расположенных в его постели, масляный насос приводятся косозубыми шестернями.

Все версии мотора 2,1 CDI, включая самую маломощную 95-сильную версию, используемую на Sprinter, оснащены двойным турбонаддувом. Здесь всегда две разновеликие турбины, работающие последовательно. Турбины обходятся без управляемой геометрии. Их производительность регулируется вестгейтом и обводным каналом со сбрасывающим клапаном, который при скорости двигателя выше 2800 об/мин пускает сжатый большим турбокомпрессором воздух в обход малого турбокомпрессора – напрямую в интеркулер и далее.

95-сильная версия мотора 2,1 CDI не оснащается заслонками, перекрывающими вторые впускные каналы впускного коллектора. Кстати, сам впускной коллектор здесь пластиковый.

Масляный насос двигателя OM651 лопастного типа и наделен механизмом изменения его производительности. В зависимости от нагрузки на двигатель, давление в масляных магистралях изменяется. Всего предусмотрено две «ступеньки» давления масла в моторе OM651: 2 бара до скорости в 2000 об/мин, а затем – 5 бар. Собственно масляный насос тут всегда «качает» одинаково, но пока пары трения мотора не нуждаются в высоком потоке и давления масла, его излишки просто стравливаются.

Проблемы мотора 2,1 CDI (OM651)

Самая дорогостоящая поломка мотора 2,1 CDI связана с его умным масляным насосом. Дело в том, что в механизме, отвечающем за избирательное давление масла в системе смазки, изнашивается возвратная пружинка. Из-за этого значительная часть масла просто стравливается (стекает обратно в поддон), а пары трения не получают достаточного количества масла под достаточным давлением: давление по факту падает до 0,8 бар, что никак не фиксируется. Датчика давления масла на этом силовом агрегате просто нет. Поэтому на моторе 2,1 CDI (OM651) срывает вкладыши коленвала – мотор начинает стучать со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ускорить износ клапана-регулятора может нечастая смена масла или использование некачественного масла. Для профилактики проблем с масляным насосом рекомендуется его превентивная замена.

В остальном же двигатель 2,1 CDI (OM651) весьма живуч. Однорядная цепь ГРМ едва ли склонна к растяжению. Если она все же растягивается, то оповещает об этом грохотом при холодных запусках. Проблемы с цилиндро-поршневой группой не возникают при нормальном обслуживании.

В первые годы с момента своего появления мотор 2,1 CDI (OM651) отметился проблемами с пьезофорсунками, которые устанавливали на все его версии, мощность которых превышала 143 л.с. Форсунки, произведенные компанией Delphi, просто текли. Последствия были разные: избыток топлива в камерах сгорания приводил к гидроударам или прогораниям поршней. Вдобавок случались и проблемы по электронике, приводившие к выгоранию ЭБУ. Daimler разобрался с пьезофорсунками их заменой на электромагнитные: замену проводили в рамках обширной отзывной кампании.

Есть у этого двигателя и несколько мелких, но хронических «болячек». Например, случаются утечки антифриза по термостату и помпе. Помпа здесь, кстати, то же умная: прокачивает антифриз лишь тогда, когда в этом есть необходимость. Для отключения помпы вокруг ее крыльчатки выдвигается обойма, просто отсекающая ее от антифриза. Случается так, что вакуумный актуатор помпы перестает работать, что можно отметить по очень долгому прогреву двигателя.

Пластиковый впускной коллектор трескается по средней части примерно на пробегах за 300 000 км. Возникает подсос воздуха и соответствующие ошибки по двигателю.

Турбины в целом надежны и выносливы. Мелкие неприятности могут вызывать многочисленные перепускные клапаны или их актуаторы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *