Мерседес кому принадлежит

В 1926 г. две самостоятельные компании Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie объединились в союз — Daimler-Benz AG.

12 ноября 1998 г. в результате приобретения концерном Daimler-Benz AG компании, входящей в «большую тройку» автомобильной индустрии США – корпорации Chrysler LLC, был образован концерн DaimlerChrysler AG.

14 мая 2007 г. DaimlerChrysler AG анонсировал продажу 80,1% акций подразделения Chrysler Group за $7,4 млрд частному американскому инвестиционному фонду Cerberus Capital Management, L.P. Сделка была совершена 3 августа 2007 г. 4 октября 2007 г. название DaimlerChrysler AG было изменено на Daimler AG.

Концерн владеет сборочными предприятиями в 17 странах мира.

Российское предприятие со 100 процентным иностранным капиталом «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» было создано 8 декабря 1994 г., как дочерняя компания концерна Daimler-Benz AG в России. Это предприятие и стало первой иностранной автомобильной компанией, открывшейся на территории России.

С 10 декабря 2007 г., после переименования концерна в Daimler AG, российское подразделение называется ЗАО «Мерседес-Бенц РУС».

Daimler AG также принадлежат 85% акций японской Mitsubishi Fuso Truck and Bus, 40% акций британской McLaren Group, 19,9% американской Chrysler Holding LLC, 10% американской Tesla Motors и 7% индийской Tata Motors Ltd.

12 декабря 2008 г. Daimler приобрел 10% акций российского производителя грузовиков ОАО «КАМАЗ» за 250 млн долларов.

Соглашение предусматривало доплату еще 50 млн долларов в 2012 г. в случае положительных результатов хозяйственной деятельности российского автопредприятия.

В конце 2009 г. глава «Ростехнологий», председатель совета директоров «КАМАЗа» Сергей Чемезов рассказал, что Daimler ведет переговоры о покупке еще 5-6% акций «КАМАЗа» по цене на уровне покупки им 10% акций предприятия в 2008 г.

12 марта 2010 г. Чемезов сообщил, что немецкий автомобильный концерн Daimler AG завершил сделку по покупке 1% акций «КАМАЗа». Daimler увеличит долю в капитале «КАМАЗа» — до 11%.

Осенью 2009 г. КАМАЗ и Daimler подписали соглашения о создании двух совместных предприятий — «Фузо КАМАЗ Тракс Рус» и «Мерседес Бенц Тракс Восток» по производству автомобилей и автобусов.

26 марта 2010 г. телекомпания NHK сообщила, что германский автоконцерн Daimler и франко-японский автопроизводитель Renault Nissan вступили в завершающую стадию переговоров об альянсе на основе 3% ного обмена капиталом.

Альянс предусматривает совместный оборот деталей, разработку электромобилей и обмен акциями на взаимной основе. Уже существующий альянс Renault-Nissan приобретет 3% акций германского автопроизводителя. Daimler, в свою очередь, приобретет по 3% акций Renault и Nissan.

Если альянс будет заключен, в мире возникнет третий по объемам продаж автогигант после автоконцерна Volkswagen Suzuki с объемом продаж 8,59 млн автомобилей в год и японского автопроизводителя Toyota Motor Co с объемом продаж 7,81 млн автомобилей. Совокупные продажи нового автомобильного альянса могут составить 7,68 млн машин.

По итогам 2009 г. Daimler AG получил крупные убытки — в размере 2,64 млрд евро.

Обнародованный показатель кризисного для автоотрасли года резко контрастирует с 1,4 млрд евро чистой прибыли, заработанной компанией по итогам 2008 г.

Компании удалось реализовать в 2009 г. 1,55 млн автомобилей. Это на 25% ниже показателя 2008 г. (2,07 млн штук). Большая часть пришлась на подразделение Mercedes Benz Cars (объединяет Maybach, Smart и Mercedes-Benz), которых было продано почти 1,1 млн штук (годом ранее – 1,27 млн автомобилей).
Компания объяснила существенное ухудшение своих показателей мировым финансовым кризисом и неблагоприятной обстановкой, сократившими спрос на автомобили по всему миру.

23 марта 2010 г. министерство юстиции США подало в суд Вашингтона иск против немецкого автопроизводителя, в котором обвинило Daimler AG в совершении «сотен неправомерных платежей в размере десятков миллионов долларов иностранным ответственным лицам в, по меньшей мере, 22 странах».

Целью дачи взяток было обеспечение заключения контрактов с госзаказчиками, утверждало Министерство.
В списке стран, куда, по мнению обвинения, «уходили» средства в период с 1998 по 2008 гг., стоят Россия, Китай, Египет, Греция, Ирак, Турция, Туркменистан, Узбекистан и другие государства.

2 апреля 2010 г. представители автоконцерна Daimler AG признали в американском суде правомерность обвинений во взяточничестве и согласились выплатить 185 млн долларов, в том числе 93,6 млн долларов в качестве штрафа и 91,4 млн долларов в качестве возврата незаконно полученной прибыли.

Российское подразделение немецкого автоконцерна Daimler AG, ЗАО «Мерседес Бенц РУС», вслед за материнской компанией также признало обвинения во взяточничестве, выдвинутые министерством юстиции США и Комиссией по ценным бумагам и рынкам против Daimler AG.

Публикация Алексея Арбатова «Осторожно, грабли!», вышедшая в «Огоньке» три недели назад, вызвала оживленную полемику в обществе и нечто весьма похожее на истерику в сетевых ресурсах специфической направленности. Градус дискуссии побудил автора вернуться к теме

На сайте агентства «Евразия Дэйли» (EurAsia Daily) от 23 августа с.г. появилась развернутая критическая рецензия на мое интервью под названием «Осторожно, грабли!», опубликованное в форме статьи в журнале «Огонек» (N 32 от 15 августа 2016 года) и посвященное актуальным вопросам внешней политики и безопасности России. Название рецензии: «На чьи грабли наступает академик Алексей Арбатов?» Наверное, оно кажется авторам остроумным, и им невдомек, что такое название уже само собой весьма красноречиво — от него разит дурным запахом прежних советских «отповедей» в передовицах центральных газет (в стиле «на чью мельницу льет воду…?» или «под чью дудку пляшет…?»).

Алексей Арбатов

Алексей Арбатов – руководитель Центра международной безопасности Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений имени Е.М. Примакова. More >

Это первое впечатление подтверждается тем, что авторы в стиле «лучших» традиций пожелали остаться неизвестными, укрывшись под коллективным титулом «Аналитическая редакция». Ко всему они не осмелились напечататься в «Огоньке», читатель которого при желании мог бы освежить в памяти мое интервью в оригинале. Вместо этого они выступили на своем сайте, обильно ссылаясь на передернутые и вырванные из контекста отрывки моего интервью. (Кстати, почему EurAsia Daily, если публикуются статьи и на русском языке? Как-то не очень патриотично.)

Что касается пространного и беспорядочного содержания «евразийской» рецензии, то имею сообщить следующее. Я мог бы дать подробный ответ по всем пунктам критики. Это относится к истокам нынешнего кризиса системы и режима контроля над ядерным оружием, негативному эффекту выхода США из Договора по ПРО в 2002 году и роли нового Договора СНВ от 2010 года (стратегически более выгодного России, чем США). Речь также идет о надежности Конвенции Монтре и непредсказуемости Анкары (которая, помирившись с Москвой, немедленно вторглась в Сирию), об адресе возможной передислокации ядерных бомб США в случае выхода Турции из НАТО. О военном балансе России и Североатлантического альянса на российских рубежах и вдали от них, о причинах сегодняшней конфронтации России и Запада и войны на юго-востоке Украины. Можно было бы поговорить об эффективности советской экономики (выпустившей ракет и танков больше всего остального мира и породившей спецраспределители, всеобщую охоту за импортом, «частик в томате» на пустых полках и «колбасные поезда»). Нелишне было бы порассуждать и о пагубных последствиях «шоковой терапии» и «прихватизации» 1990-х годов, против которых всегда выступали Григорий Явлинский и партия «Яблоко», принадлежностью к которой на протяжении двадцати с лишним лет я очень горжусь. (Как и дружбой с Явлинским, фамилия которого, очевидно, неприятна «daily-интернационалистам». Возможно, им больше по вкусу Джугашвили, Каганович, Берия, Ежов?) Все упомянутые проблемы рассмотрены в моих статьях, интервью, книгах, и все интересующиеся могут с ними ознакомиться.

Однако «daily-рецензенты» сами вывели себя за рамки цивилизованного диалога. Вместо аргументированного спора их трактат исполнен веры в непогрешимость своего мнения и обличительного пафоса в отношении сторонников другого взгляда, которым сразу ставится клеймо «врагов народа». Как академик Российской академии наук (о чем с нескрываемым сарказмом многократно напоминают авторы рецензии), избранный общим собранием исконной (дореформенной) РАН тайным голосованием по специализации «Международная безопасность и стратегическая стабильность», я привык к научной дискуссии, причем с теми, кто меня уважает и кого уважаю я сам. Здесь явно не тот случай, и потому профессионального диалога не получится.

Тем не менее хочу сделать два замечания, адресованных не «евразийским» критикам, а читателям «Огонька», пользуясь случаем внести максимальную ясность относительно моей позиции. Она неизменна последние 30 лет, когда стало возможно открыто писать и говорить на политические и военные темы, она не колебалась вместе с «генеральной линией», и в ней не путается любовь к Родине с любовью к начальству.

Считаю Россию великой державой европейской цивилизации и неотъемлемой частью ее культуры — базового признака цивилизационной принадлежности нации, который не меняется в зависимости от экономического уклада и политического строя. Этот базис оставался неизменным при царской империи, советской власти и в Российской Федерации наших дней.

Преобладающая часть российской территории географически расположена в Азии, подавляющая часть населения живет в Европе, причем за Уралом славяне пока еще абсолютное большинство. Россия создала Евразийский экономический союз (ЕАЭС), который объединяет постсоветские государства европейской и азиатской территорий бывшего СССР, так же как Евросоюз объединяет страны европейского континента.

Однако подменять географией социальную природу нации и государства — в корне ненаучный и ошибочной подход. Нет никакой «евразийской» литературы, музыки, живописи, моральных ценностей и государственного устройства. «Евразийство» — надуманная теория, призванная обосновать непреодолимую пропасть между Россией и остальной Европой, ее нормами и ценностями, выстраданными за века страшных европейских потрясений и жертв.
Понятно, что национальные ценности воплощаются в жизнь не в «чистом» виде, а со всеми противоречиями, присущими конкретному времени, народу и государству. Но все-таки их можно вполне определенно идентифицировать. Главная европейская ценность — это принцип, согласно которому государство служит народу, контролируется им посредством демократических институтов и норм с периодической сменой власти через выборы. И есть базовая азиатская ценность, по которой народ служит государству. Последнему придается сакральный характер, тогда как на деле оно всего лишь организация чиновников той или иной степени компетентности и честности. Они подчинены исключительно начальству снизу до самого верха и потому не зависят от общества и ему неподотчетны. Бесконтрольное чиновничество неизменно служит прежде всего своим ведомственным, групповым и личным интересам и именно через эту призму воспринимает интересы народа.

Причем и это ключевое различие — тоже не вопрос географии. Европейские ценности возобладали далеко за пределами европейского континента: в США, Японии, Южной Корее, на Тайване, которые достигли феноменального процветания при всей своей национальной самобытности. И те же ценности были отвергнуты фашистскими или авторитарными государствами географической Европы, которые все закончили крахом или перешли на стезю демократических реформ. В Азии одни страны заимствуют у Запада технологии и экономические модели, пытаясь совместить их с традиционным государственным устройством. Другие просто имитируют европейские институты и нормы. Третьи реально идут курсом демократических преобразований вслед за Японией и Южной Кореей.

Что касается России, то она все еще в поисках своего пути. Часть общества по привычке надеется на милость и мудрость государства, но другая часть проявляет растущую решимость это государство контролировать и заставить служить не самому себе, а народу — посредством демократических институтов и через самоорганизацию гражданского общества. Как бы кто ни ерничал по поводу европейских норм и ценностей, парламентаризма, бизнеса как основы рыночной экономики, для нашей страны — это единственно верный путь, хотя она движется по нему с остановками и попятными шагами.

Для России европейский путь развития — это исключительно курс эволюции экономики и политического устройства, что не имеет ничего общего с вступлением в Евросоюз или НАТО, потоками внешней торговли и маршрутами газопроводов. Европейский курс — единственно возможный для перестройки экспортно-сырьевой экономики России на инновационную и высокотехнологичную модель, для возрождения и репопуляции Сибири и Дальнего Востока. В зависимости от этого Россия определит, с какими экономическими и военно-политическими альянсами и в каких формах ей сотрудничать сообразно своим интересам. Например, США, Япония, Южная Корея являются неотъемлемой частью Запада, но никогда не вступят в Евросоюз. Китай уж точно не Европа, но его товарооборот с США, ЕС и Японией в 10 раз с лишним превосходит торговлю с Россией, с которой он имеет 4 тысячи километров общей границы.

Никакой извечной вражды и войны между Россией и Западом не было и нет. Было катастрофическое нашествие из Азии, которое поработило Русь на два с половиной века и оставило глубокий отпечаток на государственном укладе и национальном менталитете (в XV веке монголы ушли, но иго осталось). Были 12 войн с Турцией на протяжении 350 лет. А в войнах на западном направлении Россия всегда воевала с одними европейскими государствами (и даже с США) против других. Исключением явилась лишь Крымская война 1853-1856 годов.

Ни США, ни Россию не радует возможность другой державы уничтожить ее в случае ядерной войны. Но это объективная реальность, которую не могут устранить ни их ПРО, ни наша воздушно-космическая оборона (ВКО), ни гиперзвуковые системы глобального удара. С этой реальностью обе стороны давно примирились и юридически закрепили стратегический паритет в многочисленных договорах по контролю над вооружениями, ставших важнейшим средством ограничения гонки вооружений и предотвращения войны. Это одна из центральных областей совпадения интересов двух держав, как и борьба с терроризмом, исламским экстремизмом и распространением оружия массового уничтожения. Нас многое не устраивает в их политике, а их — в нашей, и обе стороны стремятся оказывать воздействие друг на друга в своих интересах, в том числе в сфере военного баланса. Однако ни одна из двух держав не стремится к разрушению другой, поскольку это в корне подорвало бы существующий миропорядок, оставило бесхозными десятки тысяч единиц оружия массового уничтожения и повлекло для всех катастрофические и непредсказуемые последствия.

Вторая тема касается некоторых исторических личностей. Отважно встав на защиту президента Владимира Путина (в которой он едва ли нуждается), «daily-авторы» попытались уличить меня в «укрывательстве» таких деятелей, как Горбачев, Шеварднадзе, Яковлев и Ельцин, которых они обвиняют за разрушение безопасности России. К названным деятелям я отношусь с глубоким уважением (хотя к последнему из них с очень большими оговорками). Они, как и все руководители, совершали ошибки, масштаб которых оценивается по-разному, но по части контроля над вооружениями внесли огромный вклад в безопасность СССР и России, заключив великие исторические договоры по ракетам средней дальности, стратегическим вооружениям (СНВ-1) и по сокращению обычных вооруженных сил в Европе (ДОВСЕ).

В связи с этим следует отдать должное и президенту Путину, который после прихода к власти в 2000 году на протяжении двух первых сроков своего президентства прилагал изрядные усилия для продолжения процесса сокращения ядерных вооружений, вопреки обструкции со стороны США при администрации Джорджа Буша (мл.). Под руководством Путина Дума ратифицировала Договор СНВ-2 (чего 7 лет не мог добиться Ельцин), Договор о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний и Адаптированный ДОВСЕ. В 2002 году был заключен Договор о стратегических наступательных потенциалах (СНП), и без согласия Путина в качестве влиятельного премьер-министра не состоялся бы новый Договор СНВ в 2010 году. Это направление деятельности российского президента, его политические позиции относительно общности культур, судеб и демократических ценностей России и остальной Европы заслуживают высокой оценки. Надеюсь, что такая линия вновь станет приоритетом курса Москвы в недалеком будущем.

Я мог бы закончить в духе заключительного фрагмента упомянутой «евразийской» рецензии. В нем меня прямо относят к «пятой колонне», которая через мое интервью якобы «открыто сбросила свою маску». Интересно, а к какой колонне принадлежат безымянные «daily-патриоты»? Проповедуя вечную вражду России и Запада и ратуя за наращивание конфронтации между ними, они вольно или невольно проводят интересы третьих государств, расположенных к югу и востоку от России. Для тех это противостояние — манна небесная, они активно играют на нем с немалой выгодой для себя по классическому правилу «реальной политики»: двое дерутся — третий радуется.

Впрочем, такого рода полемика — не мой жанр. Она есть наследие мрачного прошлого, в духе которого мыслят и действуют аналитики из EurAsia Daily. Если им угодно — пусть там и остаются.

Оригинал статьи

Mercedes-Benz — марка премиальных авто, выпускаемых немецким концерном Daimler AG. Входит в тройку автомобилестроителей из Германии, продающих наибольшее количество премиальных автомобилей в мире.

Некоторое время две автомобилестроительные компании — Benz и Daimler — развивались параллельно. В 1926 году они объединились в концерн Daimler-Benz.

Рождение марки Benz относится к 1886 году, когда Карл Бенц создал первый в мире трехколесный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине.

Он был талантливым инженером, уже имевшим немалый опыт работы с механическими машинами. С 1878 году Карл Бенц интенсивно разрабатывал двухтактный двигатель, чтобы создать транспортное средство без лошадей.

Первый мотор он получил в канун 1879 года. Далее следовала череда смен партнеров по бизнесу, с которыми Карл расставался, чаще всего из-за их скептического отношения к идее создания автомобиля.

29 января 1886 года Бенц получил патент на изобретение трехколесного авто. Горизонтальный одноцилиндровый четырехтактный двигатель весил около 100 кг и был очень легким для того времени. Его объем был равен 954 куб. см, а мощность 0,55 кВт при 400 оборотах в минуту. Он имел те же конструктивные элементы, которые характерны для двигателей внутреннего сгорания и сегодня: коленчатый вал с противовесами, электрическое зажигание и водяное охлаждение. Чтобы проехать 100 км, автомобилю требовалось около 10 л бензина.

Первый автомобиль Mercedes-Benz (1886)

В 1893 году фирма «Бенц» выпустила первые четырехколесные автомобили, созданные на основе трехколесной конструкции. Они были немного старомодными, но практичными, долговечными и доступными.

Позднее Бенц начал комплектовать свои авто двухцилиндровыми моторами. В 1900 году его фирма столкнулась с финансовыми трудностями, поэтому были приглашены сначала французские, а потом немецкие инженеры.

Со временем на авто стали устанавливаться четырехцилиндровые моторы, а дела компании пошли в гору.

В 1909 году появляется Blitzen Benz — гоночный автомобиль с улучшенной аэродинамикой, который комплектовался двигателем объемом 21 500 куб. см и мощностью 200 л.с.

Другая компания — Daimler-Motoren-Gesellschaft — была основана в 1890 году Готлибом Даймлером. Она сразу же начала выпускать созданный 4 годами ранее четырехколесный автомобиль. Его проектированием занимались сам Даймлер и автоконструктор Вильгельм Майбах.

Первое время компания не выпускала ничего примечательного, хотя автомобили хорошо раскупались. В 1901 году появляется Mercedes-35hp, мощность двигателя которого была заложена в его названии. Эта модель считается первым представителем современного автомобиля. Первоначально он разрабатывался как гоночный, а затем развивался как дорожное транспортное средство.

Имя авто получило по настоянию руководителя представительства «Даймлер» во Франции и консула Австро-Венгерской империи в Ницце Эмиля Еллинека. Он предложил назвать модель в честь Девы Марии Милосердной, которая по-французски именуется Maria de las Mercedes.

Машина комплектовалась четырехцилиндровым двигателем объемом 5 913 куб. см. После многих переработок Mercedes-35hp развивал 75 км/час, что поразило тогдашних автолюбителей.

Mercedes 35 HP (1901)

История марки в России началась практически сразу после ее появления на автомобильном небосклоне. В 1890 году компания Daimler-Motoren-Gesellschaft поставляет в Россию свои моторы. В 1894-м в нашей стране появляется первое авто Benz, рассчитанное на двух пассажиров, с мотором мощностью 1,5 л.с. Год спустя в Санкт-Петербурге продается первый автомобиль Benz, на основе которого разрабатывается серийное транспортное средство «Бензиновой и газомоторной фабрики» Яковлева.

В 1910 году компания Daimler-Motoren-Gesellschaft открывает в Москве свой первый салон, а через два года становится поставщиком императорского двора.

До начала Первой мировой войны Daimler-Motoren-Gesellschaft сформировала широкую модельную линейку, в которую входили автомобили с мотором от 1 568 до 9 575 куб. см, а также роскошные авто, использовавшие двигатели с бесклапанным газораспределением.

После войны Даймлер начал работать над созданием компрессора, который позволил бы повысить мощность двигателя в полтора раза. Работы удалось завершить с помощью Фердинанда Порше, который пришел в компанию в 1923 году. Он сконструировал модель Mercedes 24/100/140 PS с шестицилиндровым компрессорным двигателем объемом 6 240 куб. см и мощностью от 100 до 140 л.с. После слияния Daimler и Benz автомобиль стал называться Mercedes-Benz Type 630.

В этом же году фирма Daimler-Motoren-Gesellschaft открывает представительство в Москве. Марка берет первое место во всероссийском испытательном пробеге.

Mercedes 24/100/140 PS (1924–1929)

Экономическая ситуация, сложившаяся в Германии после Первой мировой войны, вынудила давних конкурентов — компании Benz и Daimler — начать переговоры о сотрудничестве. В результате в 1926 году появилось новое автомобилестроительное предприятие — концерн Daimler-Benz. Компании начали совместные разработки авто, а во главе конструкторского бюро стал Фердинанд Порше.

Он начал работать над усовершенствованием автомобилей с компрессором, в частности, модели 24/100/140, которая стала родоначальницей серии S. Это семейство автомобилей сочетало в себе комфорт, роскошь и спортивные характеристики. Они были мощнее, легче и маневреннее. Их появление на гоночных соревнованиях сразу же принесло автокомпании двойную победу. За цвет и габариты их стали называть «Белыми слонами».

Mercedes-Benz SSK (1927–1933)

В 1928 году Порше ушел из компании, решив основать собственную фирму, а его место занял инженер Ганс Нибель. Он продолжает развивать разработки своего предшественника, выпуская автомобили Mannheim 370 с шестицилиндровым 3,7-литровым мотором и Nürburg 500 с восьмицилиндровым 4,9-литровым силовым агрегатом.

В 1930-м появляется роскошный Mercedes-Benz 770, или «Большой Мерседес», который принадлежал папе римскому, императору Хирохито, Адольфу Гитлеру, Паулю фон Гинденбургу, Герману Герингу и Вильгельму II.

Он комплектовался рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 7 655 куб. см, который развивал 150 л.с. при 2800 об/мин. С наддувом его мощность увеличивалась до 200 л.с., а максимальная скорость составляла 160 км/час. Мотор агрегатировался с четырехступенчатой коробкой передач.

Второе поколение модели комплектовалось двигателем мощностью 155 л.с. без наддува и 230 л.с. с наддувом. С 1940 по 1943 год производились бронированные версии авто массой 5 400 кг и максимальной скоростью 80 км/час.

Mercedes-Benz 770 (1930–1943)

Под руководством Ганса Нибеля создаются весьма удачные модели, среди которых малолитражка 170 с независимой подвеской передних колес, спорткар 380 с 140-сильным 3,8-литровым мотором с нагнетателем, 130 с задним расположением двигателя объемом 1 308 куб. см.

В 1935 году главным конструктором становится Макс Зайлер, который курирует создание недорогой модели 170V, дизельной 260D и нового поколения 770, так полюбившегося нацистским лидерам.

Mercedes-Benz 260 D стал первым легковым авто с дизельным двигателем. Он был представлен на автосалоне в Берлине в феврале 1936 года. До 1940-го, когда концерн Daimler-Benz должен был полностью посвятить производство военным нуждам, было выпущено около 2 000 единиц этой модели.

Она комплектовалась четырехцилиндровым 4-литровым мотором с верхним расположением клапанов, который агрегатировался с четырехступенчатой коробкой передач. Mercedes-Benz 260 D получил независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза.

Mercedes-Benz 260 D (1936–1940)

Во время Второй мировой войны концерн сосредоточился на выпуске грузовых и легковых автомобилей для армии. Предприятия работали вплоть до сентября 1944 года, когда были почти полностью уничтожены в результате бомбардировки. В январе 1945 года совет директоров компании постановил, что Daimler-Benz больше не располагает физическими активами.

В послевоенные годы автомобильное производство восстанавливалось крайне медленно. Поэтому Daimler-Benz строил в основном уже выпускавшиеся модели с морально устаревшей конструкцией. Первым выпущенным после войны авто стал малолитражный седан W136 с 38-сильным мотором. Затем вышли W191 с увеличенным кузовом и 80-сильный W187, который позднее переименовали в 220. Уже к 1955 году выпуск моделей 170 и 220 вышел на такие объемы, что компания могла рассчитывать на успешную и бесперебойную деятельность в будущем.

Концерн производит поставки своих авто в СССР. Так, с 1946 по 1969 год в советские страны было экспортировано 604 легковых, 20 грузовых автомобилей, 7 автобусов, а также 14 автомобилей Unimog.

На фоне финансовых и инженерных проблем, связанных с военными разрушениями, марка никогда не забывала своих амбиций как производителя роскошных автомобилей.

В ноябре 1951 года, во время Парижского автосалона, дебютирует представительский лимузин 300 с мощным шестицилиндровым 3-литровым мотором с верхним распределительным валом. Благодаря яркой внешности, ручной высококачественной сборке, наличию радио, телефона и других технических новшеств модель получила огромный успех у политиков, знаменитостей и крупных бизнесменов. Один из экземпляров принадлежал Конраду Аденауэру, федеральному канцлеру ФРГ, в честь которого автомобили стали называть «Аденауэрами».

Модель постоянно модернизировалась, поскольку собиралась вручную. В 1954 году выходит 300b с новыми тормозными барабанами и передними форточками, в 1955-м — 300с с автоматической трансмиссией, а также 300Sc с революционной системой впрыска топлива.

Mercedes-Benz 300 (1951–1958)

В 1953 году дебютирует Mercedes-Benz 180, который должен был прийти на смену устаревшим 170 и 200, но в то же время быть более доступным, чем шикарный 300. Автомобиль базировался на кузове типа монокок с классическими линиями колесных арок, который стал именоваться понтонным. «Понтон», как его называли, отличался вместительным и удобным салоном и комплектовался бензиновым или дизельным двигателем. Позднее вышла модель 190 с более роскошным интерьером и мощным двигателем, а также родстер.

Крупные «понтоны» с шестицилиндровым двигателем 220a начали выпускаться в 1954 году. Спустя два года появился флагман — 220S с 105-сильным мотором.

«Понтоны» экспортировались в 136 стран и прославили марку на весь мир. Всего было выпущено 585 250 единиц модели.

Mercedes-Benz W120 (1953–1962)

Наряду с дорожными авто, компания увлеченно проектировала гоночные. 1950-е ознаменовались рядом громких побед спортивного Mercedes-Benz W196. Однако после трагической гибели гонщика Пьера Левега и 82 зрителей в гонке 24 часа Ле-Мана Mercedes-Benz покинула мир спортивных соревнований, несмотря на получение чемпионского титула.

В 1953 году бизнесмен Макс Гоффман предложил компании создать для американского рынка дорожную версию спорткара W194. Последний отличался футуристической формой кузова и дверьми, которые открывались вверх, чтобы уменьшить вес и увеличить прочность.

Премьера Mercedes-Benz W198 (300SL) состоялась в 1954 году и означала небывалый успех: 80% всех автомобилей модели поставлялись в США, где раскупались на аукционах. Машина комплектовалась двигателем с системой впрыска топлива Bosch, который развивал 215 л.с. и позволял ей разогнаться до 250 км/час.

Mercedes-Benz 300SL (1955–1963)

В конце 1950-х появляется семейство автомобилей, названное «плавники» из-за характерных элементов дизайна кузова, позаимствованных от американских авто. Они отличались элегантными линиями, просторным салоном и увеличившейся на 35% площадью остекления, которая улучшала обзорность автомобиля.

В 1963 году выходит «Пагода», Mercedes-Benz 230 SL — спорткар с прочным салоном и системой пассивной безопасности. Он пользовался особой популярностью среди женщин, которые оценили автоматическую коробку передач и легкость управления машиной. Экземпляр модели, который принадлежал Джону Леннону, был продан в 2001 году почти за полмиллиона долларов.

Mercedes-Benz 230 SL (1963–1971)

В конце 1963 года дебютирует лимузин Mercedes-Benz 600 с 6,3-литровым мотором мощностью 250 л.с., автоматической 4-ступенчатой коробкой передач и пневматической подвеской колес. Несмотря на длину в почти 5,5 метра, машина могла разгоняться до 205 км/час. Эта модель использовалась Ватиканом в качестве Папамобиля и закупалась главами других стран.

В 1965 году дебютирует S-класс, семейство самых престижных после модели 600 автомобилей марки. А через три года выходят новые машины среднего класса — W114 и W115.

В 1972 году представлена модель S-класса W116, которая первой в мире получила антиблокировочную систему. Также она комплектовалась гидропневматической подвеской и трехступенчатой трансмиссией. Особое внимание при разработке автомобиля было уделено безопасности. Так, он получил усиленную конструкцию кузова, высокопрочные крышу и дверные столбы, податливую приборную панель и расположенный над задней осью топливный бак.

Mercedes-Benz W116 (1972–1980)

В 1974 году Mercedes-Benz первым среди иностранных автопроизводителей открывает свое представительство в России.

В 1979 появляется новый S-класс W126, дизайн которого разрабатывался итальянцем Брунно Сакко. Он стал поистине революционным и отличался прекрасными аэродинамическими характеристиками.

В 1980 году появляется первый внедорожник серии 460, а в 1982-м состоялся дебют компактного седана W201 190, призванный конкурировать с BMW 3-й серии.

В 1994 году в России основывается АОЗТ «Мерседес-Бенц Автомобили», спустя год в Москве открывается технический центр и склад запчастей.

В 1996 году дебютирует SLK-класс — легкий короткий спорткар с цельнометаллическим верхом, убираемым в багажник.

Mercedes-Benz SLK (1996)

В 1999 году компания покупает тюнинговую фирму AMG, которая становится ее подразделением по выпуску более дорогих версий автомобилей для спортивной езды.

В 2000-м появляются новые классы, среди которых есть и набирающие популярность внедорожники. Так, появился удлиненный GL-класс с тремя рядами сидений и вместимостью от 7 до 9 человек.

Mercedes-Benz GL (2006)

В 2000-х годах были обновлены автомобили семейств C, S и CL класса, существенно расширился модельный ряд автопроизводителя. Компания развивает направление экологически чистого транспорта, а также совершенствует технологическую «начинку» своих авто, чтобы по-прежнему занимать лидирующие позиции на автомобильном рынке, когда наступит очередная революция в развитии транспортных средств.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *