Меган или флюенс?

В детстве мне очень нравилась песня Михаила Боярского «Зеленоглазое такси», хотя ездить на такси я не любил. На рубеже 80–90-х к подъезду неизменно подавали валкую «баржу» ГАЗ-24 с характерными шашечками. А её бензиновый угар в салоне и тошнотворная раскачка в окрестностях Ялты оставили на всю жизнь неизгладимое и не смываемое с дерматиновых кресел впечатление. То ли дело сегодня! Какой именно автомобиль тебе предложит служба такси? Лотерея. На этот раз в аэропорт меня вeзёт седан Renault Megane. Как символично! Я же лечу в Турцию на презентацию модели Fluence — она как раз заменит четырёхдверный Megane.

На некоторых рынках Renault Fluence за богатую отделку интерьера и внушительные габариты заранее получил статус Лагуны для бедных.

О нет! Французы умоляют не сравнивать Fluence не только со старым, но и с новым Меганом. «Это совершенно оригинальная модель, потому мы и обозвали её Флюенсом. Никаких Меганов!» Отчего же? А оттого, мол, что передо мной не просто хэтчбек с пририсованным багажником. У Мегана с Флюенсом нет общих кузовных деталей. Платформа одна, но задняя скручивающаяся балка с более мягкими настройками — от американской модели Nissan Sentra.

По отдельности детали интерьера не вызывают восхищения, зато в целом внутреннее убранство смотрится очень достойно. Совет: перед покупкой присмотритесь к машине со светлым салоном — на вид он богаче, чем такой.

Тем не меннее, как и его предшественник, Fluence выпускается на турецком заводе Renault в Бурсе. Правда, теперь машина получила статус глобальной: продавать её собираются по всему свету, за исключением, пожалуй, Северной Америки. Предыдущий седан Megane предназначался лишь для стран третьего мира, к коим французы относили и Россию. А ведь на долю седанов у нас приходилось свыше 90% всех реализованных Меганов.

  • Нет проблем и с эргономикой. Раздельные блоки управления магнитолой и климатической установкой позволяют не путаться в обилии кнопок. Заметим, что уже в базовом оснащении Fluence комплектуется бесключевым доступом. Однако чтобы завести двигатель, карточку всё же придётся вытащить из кармана и вставить в слот, после чего нажать кнопку стартёра.
  • У двухзонного климат-контроля предусмотрено три предустановленных режима работы: Auto (автоматический), Soft (мягкий и бесшумный) и Fast (для быстрого проветривания салона после стояния на солнце).
  • Суммарный объём многочисленных отсеков для мелочовки — 23 л.

Колёсная база, как и в случае с новым универсалом Megane, у седана Fluence растянута на 6,2 см — до 2702 мм. У предшественника расстояние между осями было на 16 мм меньше. По этому показателю Fluence может соперничать с автомобилями сегмента D. Вон у Авенсиса база на пару миллиметров короче! Да и в длину Renault вымахал до 4618 мм (+120 мм): какие-то 77 мм отделяют Fluence от новой Лагуны.

Всё это не могло не отразиться на компоновке интерьера. Инженеры уверяют: по ширине в локтях и по высоте салон Флюенса лучший в классе. С рулеткой я не лазил, но субъективно места внутри с избытком. Даже рослые журналисты без проблем усаживались «сами за собой» и не протирали обивку крыши затылками. А двери, открывающиеся на большой угол, упрощают посадку. Но голову пригнуть всё же надо, а то покатая крыша оставит вам на память синяк.

  • Профиль передних сидений удобен, а широкие диапазоны регулировок без труда позволяют подогнать водительское кресло под разных водителей.
  • Нет нареканий и ко второму ряду сидений, разве что водителю мешают высокие подголовники и массивный третий стоп-сигнал, которые затрудняют обзор назад.

Обстановка — как в магазине Ikea. Стильная простота, мягкость и тепло. Интерьер точно такой же, как у нового хэтчбека. Идеальная подгонка панелей, качественные и приятные на ощупь материалы отделки — впечатление автомобиля классом выше. А ещё французы перед поездкой заявили, что для достижения акустического комфорта намотали на испытательных «мулах» более пяти миллионов километров в разных климатических условиях, в том числе и по России. «Сверчков» якобы удалось вывести полностью… Однако в нашей машине с пробегом меньше тысячи километров что-то всё время поскрипывало.

  • Навигационная система Tom Tom ценой менее 500 евро проста и удобна в обращении. Управляется она пультом дистанционного управления. Пока догадаешься — перетыкаешь все кнопки на передней панели и на руле.
  • Карты хранятся на карточке формата SD, а обновлять их можно через специальный реношный интернет-сайт.
  • Во время теста навигация дважды глючила: после выключения и включения двигателя «забывала» маршрут. Люди из Renault признали, что наша машина была не единственной с такой проблемой. Появится Tom Tom и в России — в конце первого квартала будущего года.

Заявлено, что Fluence на четверть тише старой машины за счёт щедрой прослойки шумоизоляционного «фетра». Охотно верю: до седоков доносятся лишь мягкий стук колёс на неровностях да ненавязчивые аэродинамические шумы. Уж не знаю, заговорит ли подвеска Флюенса на российских дорогах после адаптации, а в Турции главным нарушителем спокойствия был мотор. Знакомая по Мегану «четвёрка» 1.6. Пока она едва шевелит поршнями, в салоне благодать. Но к 4000 об/мин вой разъедает барабанные перепонки похлеще утренних воплей группы Slipknot из моего будильника. А не крутить мотор нельзя: он развивает максимальный момент 151 Н•м на 4250 об/мин, максимальную мощность — 110 л.с. — на шести тысячах.

  • Объём багажника — 530 л, что на 10 л больше, чем у седана Megane. Пространство можно увеличить, сложив спинки заднего дивана.
  • Погрузочная высота примерно как у Лансера — 727 мм. Изнутри нет никакой ручки для закрывания багажника — чистым рукам капут.
  • Под полом — полноразмерное запасное колесо.

Выхода два — выброситься в окно либо забыть об обгонах и повысить передачу. Я выбираю второе, получая обещанные 25% тишины. Но подбираясь к максимальным оборотам на пятой передаче, уже не могу предложить мотору шестую, которую он так неистово требует. Все старания французских акустиков в этот момент идут прахом. Отрадно хотя бы, что передаточные числа в коробке подобраны неплохо, ходы рычага не слишком велики, а переключения достаточно чёткие. Но при смене передач достаёт длинноходное ватное сцепление, которое схватывает где-то в самом конце. И тяги не хватает, особенно в горку. Ну хоть аппетит умеренный — 6,5 л на 100 км.

  • Первоначально Fluence будет предлагаться с двумя бензиновыми моторами. «Атмосферник» 1.6 в паре с пятиступенчатой «механикой» выдаёт 110 л.с. (151 Н•м), а с модернизированным четырёхдиапазонным «автоматом» — 105 «лошадей» (145 Н•м).
  • Турбодизель 1.5 dCi также предлагается в двух вариантах — 85-сильном (200 Н•м) и мощностью 105 л.с. (240 Н•м). Коробки передач — только механические, пяти- или шестиступенчатые.
  • Чуть позже нам обещают двухлитровый 140-сильный бензиновый мотор, ниссановский вариатор CVT, а также роботизированную коробку передач EDC с двумя сцеплениями. Но «преселективку» получит для начала только 105-сильный турбодизель, да и то через год.

Иметь дело с полуторалитровым турбодизелем гораздо приятнее. Пусть ему и приходится терпеть невнятный привод сцепления, пусть у него меньше «лошадок» и ощутимый провал на низах при старте… Зато работает дизель на удивление тихо, а тяги тут — аж 240 Н•м. И передач у «механики» — шесть. Поэтому, обгоняя очередной перегруженный турецкий грузовик, ты не рискуешь испытать пассивную безопасность. В городском потоке под отмашку зелёного светофора мотор позволяет шустро разгоняться до разрешённых шестидесяти. Увы, современный агрегат с сажевым фильтром вряд ли доедет до России. Точно не в ближайшее время.

Активная рулёжка на гравийном участке чаще приводит к сносу, а ощутимые крены выталкивают водителя из седла — креслу недостаёт боковой поддержки.

Впрочем, держать темп Олега Растегаева, одного из самых быстрых российских журналистов, мне не помогает даже дизельная версия. Нет уверенности в машине. Петляющая горная дорога в самых стрёмных местах не огорожена, по краям полотна — пропасть. А Fluence плавно и с большим креном скользит в повороте мордой наружу — к обочине, к обрыву. Я и безо всякого тест-драйва скажу, что лётные качества у Renault, как у любого автомобиля, весьма посредственны. Проверять их на себе не хочется ни мне, ни моему коллеге-пассажиру. Так что бог с ним, с Олегом — пусть пылит как ветер по старой испытательской привычке.

Неотключаемая система стабилизации наряду с шестью подушками безопасности будет предлагаться «в базе». «Ошейник» срабатывает и по сносу и по заносу, но достаточно поздно и грубовато.

Баранка у Флюенса удобная. Но совершенно пустая. Да, оптический датчик положения руля заменили более продвинутым индуктивным. Да, его показания теперь считываются до тысячи раз в секунду, а исполнительный механизм усилителя стал более производительным. В сухом остатке — ни намёка на достойную обратную связь. Ввинчивать машину в поворот приходится наугад. Старый седан Megane тоже грешил синтетическим усилием на руле, но по ощущениям был отзывчивее и управлялся понятнее. Приноровиться к унылой управляемости Флюенса мне всё же удалось: под конец маршрута я стал лучше понимать машину, но она так и осталась холодной и пресной. А вот тормоза понравились сразу. И хотя при замедлении седан клюёт носом, на турецких дорожках, изобилующих сюрпризами, хочется поблагодарить французов за информативный привод педали.

Имя Fluence французы украли у самих себя. Так назывался концепт Renault 2004 года, который стал предвестником Лагуны купе.

Эти горячие десять километров горного серпантина в окрестностях турецкого Измира! Они идеально подошли бы для теста другой машины. Сюда бы новый хот-хэтч Renault Megane RS. Вот на чём нужно плести невообразимые узлы поворотов, обгоняя дряхлые турецкие рыдваны и еле ползущие тракторы. За рулём Флюенса куда приятнее найти шоссе попрямее и просто катить, не пытаясь натянуть маску Лёба или Гронхольма. А ещё лучше стать на время пассажиром. Ведь подвеска одинаково чётко проглатывает мелкие и крупные неровности — что на черепашьей скорости, что на крейсерских 120 км/ч.. И раскачка кузова на асфальтовых волнах не утомляет. Плавность хода хороша!

В России Fluence с 20-тысячным межсервисным пробегом появится весной следующего года, причём с увеличенным клиренсом. Ведь 120 мм европейского дорожного просвета на тестовых машинах — совсем негоже для нашего покупателя. Цены, однако, пока не сформированы. Представители российского офиса Renault обещают их не взвинчивать, но и демпинга ждать не стоит. В Renault считают, что люди будут платить за большие габариты и качественную отделку. Французы уверены, что Fluence безоговорочно возвышается над большинством седанов гольф-класса. Интересно, на сколько? В рублях.

Лично для меня вопрос цены сугубо информативен. Во Флюенсе я лучше чувствую себя на заднем диване. Пялиться в окно на турецкие домики с солнечными батареями на крышах намного прикольнее, чем крутить пустую баранку и щёлкать передачами в погоне за акустическим комфортом. Однако открой я собственный таксомоторный парк, десяток зеленоглазых Флюенсов немедленно заняли бы своё место в гараже. Fluence — из тех машин, которым не суждено получить главный приз COTY, довольствуясь званием идеального автомобиля-такси. А не это ли лучшая награда для бывшего покорителя третьего мира?

Технические характеристики

Renault Fluence 1.6 1.6 Auto 1.5 dCi
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4618
Ширина, мм 1809
Высота, мм 1479
Колёсная база, мм 2702
Колея передняя/задняя, мм 1541/1563
Снаряжённая масса, кг 1225 1258 1277
Полная масса, кг 1725 1760 1777
Объём багажника, л 530
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16 16 8
Рабочий объём, см3 1598 1598 1461
Степень сжатия 9,7 : 1 9,7:1 15,3 : 1
Макс. мощность, л.с./об/мин 110/6000 105/6000 105/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 151/4250 145/4250 240/2000
Трансмиссия
Коробка передач М5* A4 М6
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Дорожный просвет, мм 120
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 180 185
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,7 13,9 10,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,8 10,6 5,3
— загородный цикл 5,3 5,8 4,1
— смешанный цикл 6,5 7,5 4,5
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-92–95 АИ-95 дизель
* Коробки передач: М5 — механическая пятиступенчатая, М6 — механическая шестиступенчатая, A4 — автоматическая четырёхступенчатая.

Техника

  • Несмотря на то что построен Fluence на базе «третьего» Мегана, более мягкую заднюю полузависимую подвеску взяли у соплатформенного седана Nissan Sentra для американского рынка. Это оптимизация расходов не столько в производстве, сколько в разработке.
  • Подрамник преденей подвески — от предшественника. Электроусилитель руля — как у «третьего» Мегана, но с более «длинным» передаточным отношением в угоду комфорту.

Безопасность

Соплатформенный хэтчбек Renault Megane третьего поколения разбился на тестах Euro NCAP на отлично, заработав пять звёзд из пяти возможных. А вот Флюенсу ещё только предстоит пройти краш-тест. Но французы уже сейчас не сомневаются в его пятизвёздном рейтинге. Не знаем, как выйдет на самом деле, но дополнительные баллы Флюенсу обеспечены за счёт наличия шести подушек безопасности и системы ESP в списке базового оборудования. Кстати, седан Megane второго поколения тоже был отличником Euro NCAP в 2002 году.

Дизайн

«Брат-близнец» седана Fluence вовсю продаётся в Корее под именем Samsung SM3. Та машина пришла на смену седану, известному на российском рынке как Almera Classic. Новый SM3 стал развитием концепта eMX. Серийная версия дебютировала в апреле на Сеульском мотор-шоу.

Renault Fluence ZE

Помимо бензиновых и дизельных версий, Fluence будет ещё и полностью электрическим. Концепт Fluence Z. E., который французы демонстрировали на осеннем мотор-шоу во Франкфурте, постепенно обретает серийное лицо. На днях представители Renault заявили, что уже в первой половине 2011 года эта машина появится в салонах у дилеров Западной Европы.В движение Fluence Z. E. приводится с помощью электромотора мощностью 95 л.с. (226 Нм), который получает энергию от комплекта литиево-ионных аккумуляторов. Запас хода — 160 км. Собирать электроседан будут бок о бок с обычными версиями на турецком заводе Renault в Бурсе.

Sport Way

Французы в следующем году выпустят на рынок версию Sport Way. Двигатель — только бензиновая двухлитровая «четвёрка» мощностью 140 л.с., коробка передач — шестиступенчатая «механика». Внешний стайлинг: 18- и 19-дюймовые колёса, иные бамперы и спойлер. Внутри — кресла с развитой боковой поддержкой. Окажется ли Россия на «пути спорта», пока неизвестно.

История

Седан Megane первого поколения под именем Classic начали выпускать в 1996 году в качестве замены четырёхдверной версии Renault 19. В 1999-м в ходе рестайлинга модель получила новые моторы, в том числе дизельные. Партия седанов для российского рынка была подсобрана на заводе «Автофрамос».

Во втором поколении семейства Megane, дебютировавшем в 2002 году, также нашлось место седану. Колёсную базу четырёхдверной версии увеличили по сравнению с хэтчбеком на 61 мм. В 2006-м её чуть подновили внутри и снаружи. Седаны собирают в турецком городе Бурса.

За кадром

Тест-драйв проходил на юге Турции в окрестностях города Измира, третьего по количеству жителей. Маршрут организаторы подобрали прекрасный. Было всё: длинные прямые платные трассы с идеально ровным асфальтом, горные серпантины и разбитые дороги, пролегающие в угнетающих своим видом трущобах.

Мой выбор Фьюжена, помимо известной надёжности и удобства управления, во многом был связан с клиренсом. Когда Фьюжен шагал по стране, а у меня появились права, про себя думал, что это был бы отличный вариант. Так сложилдось, что этот вариант в итоге и оказался моей первой тачкой 🙂
Но за несколько лет эксплуатации понял, что во1 клиренс бывает и побольше, а во2, не только в нём счастие. Катал на Фьюжене и на дачу в Воскресенский район МО, и пару раз в Мещёру (Владимирская область). Проезжала везде… да не везде. Кое-куда я сознательно не совался, потому что знакомых трактористов в округе не было. А скоро появился и Рено Дастер.
Наверное, многие тогда подумали — вот оно! бомба! хочу! И до сих пор, если честно, хочуу 🙂 но в салоне Рено уже побывал, записался на кредит, приехал домой, почитал отзывов, а на утро проснулся и решил, что нет.
Особой потребности в замене Фьюжика не было бы, если б не расросшаяся семья и хотелки по поводу клиренса. А тут рупь вниз пополз, и накопленные богатства было решено потратить.
Тесть у меня к этому времени только купил новенький Тигуан и стал продавать Кашкай 1.6 МТ SE. Отличная машина, поумнее и подлиннее, а главное просвет 20 см, серьёзная цифра. Но понимал и понимаю, что монопривод далеко не увезёт… ну разве что поставить шины профилем BFGoodrich 300/75 🙂 пасся на авто.ру днями и ночами, выискивал 2-ухлитровый 4WD Кашкай, смотрел и Sportage II, и Tucson… Везде минусы, всё не то, и плюс всё до 2009 г.в. Рестайлинговый Кашкай в такой комплектуже совсем дорого.
И тут осенило — лучше уж влезть в кредит и купить новую тачку! кататься буду в два раза дольше, а переплата будет ну 100 тыщ, ну пусть даже 150. Так что Дастер!
В салоне я оказался вооще молниеносно, через пару дней прям после работы завалился в салон, где была искомая комплектуха 2.0 MT 4WD. Манагер был оккупирован дядьками, два часа — два часа! — покупающими Сандеро! Пока я заполнял анкетки и маялся с Дастером, мне всё нравилось. В машине я на тот момент сидел уже второй раз, крутил-дёргал за всё. Что-то нравилось всё больше и больше, что-то… не очень, мягко говоря. Я занл, в принципе, ан что шёл — очень хотелось иметь неубиваемую всеядну подвеску и подключаемый 4х4. Внешность мне нравится тоже. Но вот исполнение… Если закрыть руками (по другому не получится :)) боковое зеркало машины и заглянуть внутрь, то сразу станет понятно, про что я говорю. Местами (причём скрытыми в основном от невооружённых глаз) Дастер напоминае дешёвейшую китайскую пластмассовую игрушку. С неровными краями, наплывами пластика и т.п. Если ткнуть пальцем в «фон» блока управления кондиционером (т.е. не в кнопки-крутилки, а в основание), то он жутко проваливается и пляжет. С обивкой дверей ближе к низу стёкол — такая же податливость. Если открыть переднюю дверь и заглянуть между крылом и выносом приборной панели, то можно увидеть серенький поролон. Пальчем выяснилось, что он туда просто засунут и зажат естественным образом. Вообще никак не закреплён, не приклеен. Читал про сквозняки в колено водителя из-за выпавшего поролончика, но не думал, что всё так дико тяп-ляп. Двери у машины закрываются по-разному, какие-то с первого раза, какие-то с усилием. Задние двери очень лёгкие, просто невероятно лёгкие и податливые. Механика креплений дверей к кузову тоже наводит на опасения их докручивать…
Все эти, казалось бы, очевидные косяки я почувствовал, только когда от скуки сел во Флюенс. Я был в шоке, мне не хотелось вылазить оттуда. Пластик в принципе такой же дубовый, сидения обычно-нормальные. Но салон собран ПРЯМЫМИ руками. Приборная панель, центральная консоль — всё красиво и слаженно. Двери не кажутся убогими. Ходовые огни, двузонный климат во второй комплектации, полный комплект подушек и всё в таком духе — я уже был готов отказаться от Дастера. Но Флюенс специфичная для меня тачка — длинная, классический низкий седан, обзор капота никакой (по сравнению с Фордом и Дастером), парковаться задом без парктроника при длине 4,6 м моей жене, только получившей права, было бы проблематично. На заднем ряду при росте свыше 1,75 будут проблемы с головой) Но, чёрт побери, это всё было красиво и качественно — и стоило дешевле, чем Дастер.
Я адски задумался. Можно сказать, по инерции договорился с манагером о покупке Дастера, подал заявку на кредит, обсудил допы (согласился, кстати, только на допы общей ценой в 30 тыщ), и поехал домой, раздираемый сомнениями…
А по приезду домой почитал пару отзывов и задумался насмерть уже. Машина 720 тысяч (с пакетом безопасности и ESP) + допы 30 + страховка, ну пусть 35 т.р. (разумное КАСКО или както так) + зимняя резина с дисками — ещё тыщ 30. Итого более 800 тыщ. За что?
Так, мотор 2 литра. Крут ли он? почитал, оказалось, что жрёт много, а коробка изначально заточена под 1.6 — выходит, двухлитровый хорошо вывозит на скорости свыше 100 км/ч, а до этого двиглы по ощущениям примерно одинаковы. Гонять на Дастере — это как в мотогонках на Харлее участвовать — может быть, и можно, но никакого удовольствия, уверен… Ну ок, может быть тогда 1.6 МТ 4WD?
Стоп. Дык это что получается, разница между 1.6 МТ Кашкай и 1.6 МТ Дастер — в муфте? Это она, хитриловая муфта, будет стоить мне разницы почти в 300 тысяч рублей? Рёпаный йот… Я обожаю леса и поля, обожаю грунтовки, и смерть как хочу ездить по ним, не анализируя их, стоя у дороги — проеду-не проеду? Я обожаю подвеску Логана-Дастера, кто бы там что ни говорил, она прекрасна, она почти совершенна и в использовании, и в обслуживании. Но, чёрт побери, Рено, поумерьте борзоту, никакая муфта не может стоить 300 тыщ рублей, если приходится сравнивать Кашкай (пусть 2009 года) и новый Дастер, у которого разве что проводка не торчит из щелей. Я совершенно не готов переплачивать за новую тачку, которая польёт меня конденсатом, продует из-под крыла, запачкает брюки и обдаст меня еле угадывающимся вокалом Флоренс Уэлч из хиленьких динамиков.
Короче, в какой-то момент я вознеголдовал. Рено может делать недорогие и очень хорошие авто, но у нас на Родине, прочувствовав народные хотения, решило, что в этом нет необходимости. Дастеру не первый год, а уж румынскому тем более. С учётом этого всего отношение Рено к русским видится мне свинским. Очередь на Дастер не иссякнет, и это печально. Древнего двухлитрового моторо F4R, созданного в 1998 году и устанавливаемого тогда на Лагуны, не ставят на европейские Дастеры. Почему у нас ставят? Ведь, если чуть разобраться, становится понятно, что у этого двигла мало преимуществ перед 1.6. По-моему, потому что Рено честно пишет: 2.0 мотор — это 135 л.с. Всё, вычисляйте, товарищи, насколько он быстрее, шустрее, проворнее, тяговитее, чем 1.6! И товарищи радостно вычисляют, и я вычислял…
Не знаю, что дальше будет с Рено в РФ — наверняка победная поступь продолжится в Тольятти, и это будет уже другая история, с разумным продолжением. Но такое отношение у меня принципиально отбивает охоту покупать их продукцию.
P.S: Тигуан тестя стоил 836 тыс. руб. Он его, можно сказать, случайно нашёл в одном из салонов, урвал так сказать. Но факт есть факт. Тигуан — 836, Дастер — 723.
P.P.S: Фьюжик, вероятно, будет заменён как раз Кашкаем 1.6 МT 2WD. поедем-таки в гОвна по весне, но сначала, видимо, за цепями)

Обратился ко мне мой старый друг с просьбой помочь ему перевезти бэ-ушную мебель на садово-огородный участок…
Загрузили мы шкафы в «Газель», а сами поехали в сад на своих машинах.
В прошлом году друг продал Renault Symbol и, продолжая поддерживать французского производителя, купил новый Renault Megane 1.6.
Ехали мы ехали и приехали к участку. И тут дружище совершил ошибку — паркуясь в стороне от собственных ворот, он посадил свой «Меган» на брюхо: заднее колесо провалилось в небольшую ямку, левый порог опёрся на здоровенный камень. Он попытался выехать, но протекторы штатных «экологичных» «Мишленов» моментально забились землёй и превратились в слики. Ни туда, ни сюда.
Тут «газель» подоспела. Выгрузили мы шкафы и опять занялись его машиной.
Друг, кажется, маленько растерялся, но я «поймал быка за рога». «Где у тебя домкрат?» — спрашиваю. Оказалось, что хозяин «Мегана» этого не знал, т.к. еще не им пользовался. Ладно. Пришлось производить обыск и домкрат был обнаружен в правой нише багажника, прикрытой пластиковой крышечкой.
«Мегановский» домкрат практически не отличается от «Логановского», за исключением того, что у него нет крючка, который у нас на «Логане» цепляется за отверстия в порогах. В «Мегане» этих отверстий нет и домкрат просто упирается в специальное утолщение на пороге. Но чтобы установить домкрат, пришлось выкопать землю и удалить камень. Хорошо, что мне коллеги подарили складную лопату: с ее помощью этот процесс упростился.
Жена друга притащила обычную лопату, но т.к. рядом стояли соседские машины, возникло опасение, что длинным черенком мы их заденем.
В итоге, подложили мы доску под одно из ведущих колес и, чтобы максимально разгрузить машину за руль сел я (65 кг), а не друг (100 кг).
Интересно было оказаться за рулем нового «Мегана».
Первое, отличие от «Логана» — наличие кнопки «Start Engine». Фенька удобная. Ключ-карту держишь в кармане, а машина заводится.
Второе отличие — очень (ну очень!) длинное сцепление.
Третье отличие — очень «лёгкий» руль.
Выехал я из ямы и нажал на тормоз. Вот вам и четвёртое отличие — тормоза схватили так, что у меня чуть голова не отвалилась. Хотя, вспоминая, времена, когда я садился после учебной «четырки» в «Логан» коллеги — реношные тормоза мне казались слишком «хваткими».
Жена друга очень переживала, что «порвутся тормозные шланги или погнутся пороги» — пришлось ее разубедить: днище закрыто пластиковыми накладками, да и земля на которую лег автомобиль мягкая и ровная. Ох, женщины…
Такой вот у меня получился короткий тест-драйв «Мегана». Хорошая машина.
А «Логан» всё-равно лучше! И просвет дорожный больше и вообще. Попади он в такую ситуацию, возможно, что на брюхо-бы и не лёг. Хотя, всякое бывает.

P.S. Самое смешное, что когда я уже закончил подкладывать доску под колесо, пришел сосед друга по саду и стал давать уже совершенно не нужные советы. «Где ты, чувак, раньше был?» — хотелось спросить мне, но сдержался.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *