Мазда дизель

Внешность

На самом деле, перед нами не совершенно новый автомобиль, а основательно переделанная предыдущая Mazda CX-5. Колесная база, как и раньше, равна 2700 мм, а вот дверные стойки отнесены назад на 35 мм, что и формирует более динамичный силуэт кроссовера, вкупе с пониженным (на 35 мм) и удлиненным (на 10 мм) кузовом. Узкая оптика и стремительные линии боковин сделали образ CX-5 более агрессивным и динамичным. Воздушный поток кроссовер разрезает на 6% более эффективно (на столько улучшилась аэродинамика), в том числе благодаря маленьким ухищрениям.

В нашем тесте самая мощная бензиновая Mazda CX-5 щеголяет фирменным красным цветом Soul Red Crystal, в отличие от дизельной в сером окрасе Machine Grey. Помимо шильдиков на пятой двери (Skyactiv и Skyactiv D) о типе двигателя под капотом ничего не говорит, даже колеса одинаковые — 225/55 R19 с идентичным дизайном дисков.

Особенностью кроссовера второго поколения является необычное заглубление светодиодных фар. Топ-версия отличается двенадцатью элементами с адаптивным алгоритмом работы. Маленькие диодные противотуманки легко заляпать в нашей грязи, а изящная дверная ручка может смутить крупноруких богатырей. Усилие при закрытии дверей невелико, несмотря на развитые уплотнители по нижней и средней кромкам.

Что еще отметить?

Некрашенный пластик по периметру кузова и вдоль арок не так страшно поцарапать. Позаботились о порогах: нижний кант дверей вжимается в кузовной уплотнитель. Фетровые подкрылки хорошо звукоизолируют. Дворники прячутся под линией капота, не мешая потоку воздуха, и лежат в зоне подогрева — продумано.

Кузов

Акустический комфорт в сравнении с предшественником стал на 40 кг лучше — именно столько дополнительной звукоизоляции наростил японский кроссовер. Куда пошла дополнительная масса? В более толстое остекление, на двойные уплотнители, ковры на арках и полу, дополнительный уплотнитель между передними и задними дверями, а также в верхней части багажного проема. Даже багажник, словно в бизнес-седанах, теперь плотно закрыт уплотнительными коврами. Инженеры изощрились на предмет более длинной системы вентиляции, чтобы в салон не поступали лишние шумы с улицы.

И не только!

На каждой стойке передней подвески есть по паре специальных резонансных грузиков, еще одна на заднем подрамнике — для борьбы с паразитными вибрациями на конкретной частоте. И все это для того, чтобы по уровню комфорта не уступать лучшим представителям класса, среди которых, по мнению японцев — Audi Q3, BMW X1 и Jaguar F-Pace. И на мой взгляд, Mazda CX-5 им не уступает в акустическом и динамическом комфорте, а по заводским измерениям даже превосходит.

Салон

Тонкий руль идеально ложиться в руки (а какой у него сигнал!), качество материалов салона на высоте, не говоря о дизайне. Лишь торчащий экран мультимедийной системы выглядит уже старомодно. Кнопка запуска двигателя на видном месте, как и качающаяся клавиша спортивного режима у рычага коробки передач. Ручной режим активизируется отклонением рычага в сторону водителя, а пониженная передача по спортивному толчком от себя. Здесь же знакомая по другим моделям фирмы крутилка управления интерфейсом.

Салон добротен, передние стойки и противосолнечные козырьки отделаны тканью, а не пластиком. Экономии нет даже сзади: кожаные дверные панели так же мягки, как спереди, а колесико дефлекторов вентиляции крутится и щелкает с мерседесовским благородством. Чувствуется, что над усилиями всех без исключения кнопок и ручек старательно поработали.

Есть вопросы к посадке водителя. Сиденье излишне поджимает бедра развитой боковой поддержкой. Плотные валики будут мешать зимой присесть боком, чтобы стряхнуть снег с ботинок. Из-за того, что селектор «автомата» установлен на 60 мм выше прежнего, центральный тоннель теснит правое колено. Удобный пульт медиасистемы неоправданно смещен назад. Мягкий средний подлокотник хочется подать вперед, однако он зафиксирован. Эргономика педального узла безупречна, но пенопластовую шумоизоляцию могли бы и прикрыть. И обзорность так себе: площадь остекления невелика, некрупные зеркала сдвинуты к водителю. Но в целом за рулем осваиваешься быстро, а трогаешься ― и вообще забываешь эти нюансы.

Перед глазами привычная комбинация приборов, со стрелочными колодцами тахометра и спидометра, весь правый колодец занят дисплеем бортового компьютера. А вверху, под кронштейном внутрисалонного зеркала, — камера. Она помогает борткомпьютеру распознавать дорожные знаки и разметку. И если перестраиваешься без включения поворотников, то Mazda сама мягко отруливает обратно в пределы полосы, предупреждая или сигналом, или вибрацией. Даже мне понравилось: когда засыпаешь от монотонного многочасового вождения по прямым автострадам, помогает.

И да, наконец-то Mazda предлагает теплый руль! Пусть не по всей окружности, а лишь в местах хвата — но и за то спасибо.

Теснее Mazda CX-5 не стала — ни спереди, ни на задних креслах, ни в багажнике. Плюс двухступенчатая регулировка спинок задних кресел: раньше было 22 фиксированных градуса, а теперь можно выбирать между углом 24 или 28 градусов. В заднем подлокотнике нашлось место не только USB-заряднику, но и кнопкам трехступенчатого обогрева. Обдув для задних седоков по-прежнему доступен из центральных дефлекторов. А вот средний пассажир, если он не ребенок, вряд ли выдержит больше двухсот километров — профиль все-же рассчитан на двоих.

Высокий человек сзади не стеснен, хотя есть одноклассники, где не касаешься коленями передних спинок. В области ступней и над головой запас пространства вообще огромен. Объем багажника среднестатистический, в нем ничего не торчит и не выпирает. Радует, что сохранилась автоматическая шторка, поднимающаяся вместе с пятой дверью, и плафон с выключателем. Хорошо бы дополнить впервые появившийся электропривод двери датчиками для бесконтактного открывания.

Климат-контролем управлять не столь удобно, как прежде: пульт теперь ниже, а режимы обдува нужно менять двумя кнопками «вверх/вниз». Четыре автоматических стеклоподьемника работают тихо, а клавиши щелкают приятно. Среди ляпов ― расположение кнопок заднего подогрева под локтями пассажиров. В подлокотнике есть два USB-гнезда с айпадной силой тока 2,1 Ампера. А вот перчаточный ящик стал теснее, немногим меньше формата А4: рассчитан на 10-дюймовый планшет. Подстаканники ― с гибкими «лепестками». Камера заднего вида, увы, не прикрыта от грязи, а линии на дисплее статичны. Аудиосистема Bose теперь с десятью ­динамиками и восьмиканальным процессором. Радарный круиз-контроль теперь умеет замедлять машину до полной остановки и автоматически трогаться.

Разумеется, все прелести, включая умные светодиодные фары с 12 элементами матрицы или проектор информации на лобовое стекло с яркой и крупной картинкой, идут только в топ-комплектации Premium+.

Электропривод с ленцой открывает багажник за восемь секунд, зато вместе со шторкой. Задние спинки ― включая среднюю 20-процентную секцию ― можно сложить дистанционно, если хватит сил потянуть ручки. Пол почти ровный, но порог возвышается на 75 см над землей. Докатка узкая, полного наружного диаметра, но уменьшенной до 185 мм ширины. Опционный сабвуфер Bose занимает место внутри запаски.

Рулонная шторка поднимается вместе с пятой дверью, а в дорогих версиях (наш случай!) есть сервопривод багажника, который можно задействовать или с самой двери, или с ключа, или кнопкой на панели под рулем. Тщательно отделанный багажник предлагает от 442 до 1377 л полезного объема, в зависимости от положения штоки и заднего ряда. Система трансформации салона прежняя: нужно потянуть за рычажок в багажнике, чтобы части заднего дивана разом сложились, пусть и образовав небольшой уступ.

Подвеска и управляемость

Платформа эволюционировала из прежней модели ― даже колесная база осталась без изменений. Подтверждают модернизацию и сертификационные документы, согласно которым нынешняя Mazda CX-5 относится к серии КЕ, как и предыдущая. Принципиальная схема подвесок не изменилась, но они модернизированы.

Силовая структура кузова изменена ― перенесены стойки лобового стекла, пороги дополнены Х-образными вставками. Жесткость кузова на кручение выросла на 15% в том числе и благодаря использованию высокопрочных сталей с пределом прочности на растяжение в 1180 МПа в передних стойках и стали с пределом прочности на растяжение в 980 МПа ― в порогах и средних стойках. В том числе благодаря им, по данным производителя, в салоне CX-5 стало на 10% тише, а уровень шума при движении по дорогам с плохим покрытием снизился на 1,3 дБ.

При этом, подвеску смягчили для улучшения плавности хода, а обычный резинометаллический сайлент-блок нижнего рычага заменили гидроопорой — считайте, еще одним амортизатором, который гасит вибрации от дороги в определенном диапазоне частот. В качестве компенсации рулевой механизм у новой машины крепится к подрамнику не через резиновые опоры, а напрямую. В передних стойках McPherson теперь более крупные клапаны, а пружины слева и справа разные, чтобы эффективнее разгружать штоки от действия боковых сил и снижать трение.

В опционной системе полного привода с подключением задних колес многодисковой муфтой появились новые шарикоподшипники вала отбора мощности и заднего дифференциала, улучшающие топливную экономичность на пару процентов. Тормозная система приобрела функцию удержания автомобиля на месте (Auto-Hold).

Особенно радует развязка от внешних шумов, достигнутая с помощью тех самых дверных уплотнителей и двойных передних стекол. На низких скоростях в салоне так тихо, что слух выделяет отдаленное подвывание трансмиссионных шестерен (особенно это характерно для бензиновой CX-5). Однако на холостых зуд от двигателя ощутим на полу и педалях, особенно в дизельном кроссовере. Двигатель заметно рокочет при прогреве независимо от типа сжигаемого топлива. Сильнее всего рушат комфорт резвые разгоны: после 4000 об/мин бензиновый мотор бесцеремонно «внедряется» в салон, ближе к ограничителю добавляя и неприятных вибраций. Впрочем, это экстремальные режимы, в которых нечасто приходиться ездить.

Первое же движение рулем ― кайф! Mazda управляется чутко и точно даже в малых углах поворота баранки, что для высоких кроссоверов редкость. Случись повернуть покруче ― удовольствие доставляют и «держак» 19-дюймовых асфальтовых шин, и логичные крены, и стабильность траектории. В пределе ― азартный занос задней оси. Легкий на парковке руль с ростом скорости логично имитирует реактивное действие. Помнят, помнят маздовские инженеры драйверские ценности, заложенные «трешкой» и «шестеркой» первых зум-зумовских поколений!

Правда, я не знаю, можно ли почувствовать на асфальте, как и когда именно срабатывает G-Vectoring Control — интересная программная надстройка системы стабилизации, которая должна имитировать действия гонщика-раллиста и микросбросами газа догружать передние колеса при поворотах руля. По крайней мере, мне за время всего теста сделать этого не удалось.

В целом же, Mazda любит виражи и высокие скорости. Главное — не доводить до греха. Для атмосферных литров мотор с высокой степенью сжатия бодр, но жизнь у него начинается только после 3000 об/мин. Поэтому в ответ на минимальное добавление газа «автомат» стремится поднять обороты повыше, переключаясь вниз на ступень-другую. Приотпустишь педаль ― коробка тут же уходит вверх ради экономии топлива. От заметных и частых переключений больше устаешь, чем радуешься точному контролю скорости. В спортивном алгоритме CX-5 рычит словно спорткар, отказываясь переключаться выше четвертой передачи. Не шоссейный режим, зато очень бодрящий!

Вопреки молодости духа, плавность хода неплоха, пусть тряска в СХ-5 и присутствует. Тем не менее, не умея погасить вибрации полностью, подвеска трудится на славу, чтобы сгладить неровности любого калибра, по-фольксвагеновски приводя их к одинаковым вертикальным ускорениям кузова. На раздолбанной дороге подвеска будто размягчается, позволяя смело скакать по ямам ― не пробивает даже на 19-дюймовых колесах! Работает она тихо, да и салон неразговорчив.

Как Mazda CX-5 ведет себя вне дорог? На бездорожье противобуксовочную систему лучше отключить ― слишком душит двигатель. При этом имитация межколесных блокировок останется, и Mazda уверенно выйдет даже из диагонально-вывешенного положения. На весу все двери и багажник закрываются без проблем. У кроссовера нет никаких внедорожных режимов или принудительной блокировки межосевой муфты. Вся надежда на внушительные 19 см просвета, которые я намерил от земли до пластикового брызговика силового агрегата.

Так бензин или дизель?

Начнем с более тяговитого турбодизеля Skyactiv D, объемом 2,2 л (183 л.с., 445 Нм). По уверениям японцев он стал еще тише благодаря специальным антирезонансным грузикам на поршневых пальцах, которые глушат пик на частоте 3,5 кГц. У ­194-сильного бензинового мотора Skyactiv 2.5 с непосредственным впрыском бензина и сверхвысокой степенью сжатия (13,0:1) иные поршни с асимметричными юбками и кольцевой профилированной канавкой по периметру днища — чтобы снизить вероятность детонации. В дополнение — новый профиль маслосъемных колец, который помогает им эффективнее соскребать излишки масла со стенок цилиндров и одновременно снижает потери на трение.

Mazda CX-5 с механической коробкой передач имеет усиленный картер, но такие машины выбирают единицы, первую скрипку на рынке играет шестиступенчатый «автомат» с практически идеальным алгоритмом переключений, особенно в спортивном режиме. Жесткая блокировка гидротрансформатора размыкается лишь на мгновения смены передач, в ответ на нажатие педали газа электроника моментально понижает ступени. Нет подрулевых лепестков — и не надо. Даже чрезмерно навязчивый спортрежим, который по-прежнему включается хромированной качалкой на центральном тоннеле, здесь без особой надобности.

Базовый бензиновый двигатель мощностью 165 л.с., не изменился и сохранил сверхвысокую степень сжатия 14,0:1. Старший мотор (степень сжатия 13,0:1) приобрел систему отключения двух цилиндров, оптимизированную конфигурацию камеры сгорания и впуска. Давление впрыска выросло с 20 МПа до 30, мощность ― со 192 л.с. до 194. Все моторы оснащены системой start/stop i-Stop, использующей энергию сгорания топлива для перезапуска.

Правда, тяги у атмосферника 2.5 не то что маловато, но оживает он ­по-настоящему все же на верхах, когда его высочайшая степень сжатия 13,0:1 задействована полностью, а не компенсируется ранним закрытием впускных клапанов.

Для считающих деньги оптимальным вариантом будет базовая Mazda CX-5 с бензиновым двигателем 2.0 (165 л.с.), шестиступенчатой механчиеской коробкой передач и передним приводом. Такой кроссовер стоит от 678 000 грн — это великолепная цена! А выбор топовых версий между дизельным и мощным бензиновым двигателями в одну цену зависит от темперамента водителя, годовых пробегов и тем, как часто вы будете таскать тяжелые прицепы. Дизельная Mazda CX-5 может тащить прицеп с тормозами массой 2100 кг (на 100 кг больше бензиновой CX-5 2.5). При этом, средний расход дизтоплива за время теста у меня составил 6,0 л/100 км, а бензиновой — на два литра больше. Разумеется, и удовольствия за рулем бензинового кроссовера больше, особенно если вы не любитель таскать трейлеры на хвосте. В противном случае лучше предпочесть гораздо более тяговитую дизельную версию (445 Нм при 2000 об/мин против 258 Нм при 4000 об/мин).

А вот где не следует экономить, независимо от пробегов и темперамента, так это при выборе масла.

К примеру, для бензинового можно подобрать S-Oil Seven Red1 5W-30 — это премиум вариант (производитель допускает от 0W-20 SN, но лучше выбрать универсальную вязкость 5-30). В этой же серии для дизельного двигателя рекомендуется S-Oil Seven Gold 5W-30 либо еще более высококачественное S-Oil Seven PAO 5W-30.

Почему именно эти модели масла предпочтительны?

Южнокорейские масла S-Oil доступнее аналогов при сопоставимом качестве, но малоизвестны, ведь поставляются в основном на первичную заливку. Высокоэффективные двигатели серии Skyaktiv подвержены детонации, поэтому требуют высокооктанового топлива и качественного масла. Масло должно быть маловязкое и с высокой температурой вспышки (не менее 242 градусов Цельсия), так как при такой степени сжатия двигатель сильно греется. Оба, бензиновый и дизельный двигатели, отвечают строгим нормам Евро-6, поэтому масло должно бережно относиться к дорогому катализатору и противосажевому фильтру DPF.

В нормальных условиях эксплуатации масло меняется по регламентным картам технического обслуживания. Однако в тяжелых условиях его стоит менять вдвое чаще. Что это за условия? К ним относятся следующие пункты:

— низкое качество топлива;

— плохие дороги;

— повышенная запыленность;

— езда с прицепом или в горах;

— агрессивный или городской стиль езды (имеется в виду частый старт и маленький пробег после старта, маленькая средняя скорость).

Лучший кроссовер года

Да, крены стали заметнее, а руль теперь не столь строг: усилие на нем в целом ниже. Но снижение трения дало свои плоды — баранка живая! И вести новую машину не менее приятно: CX-5 ­по-прежнему отменно стоит на прямой и любит виражи любой крутизны. Кстати, по словам Коулмана, у всех автомобилей нынешней маздовской инженерной идеологии Skyactiv кастор, то есть угол продольного наклона оси поворота передних колес, не градус и не два, а семь — как у гоночной техники. Шасси у маздовцев получаются явно лучше, чем электроника, причем лучше, чем у абсолютного большинства конкурентов.

В кроссовере Mazda СХ-5 японцы превзошли себя по воспринимаемому качеству, дизайну и даже акустическому комфорту. С аэродинамическими шумами справились: свиста не слышно даже на ровной дороге. Гул от дороги подавили — разговаривать с задними пассажирами без повышения голоса можно даже на шершавом, как крупная терка, бетонном покрытии. Но при разгонах «в пол» — завывание на верхах. А самое главное, что Мазде практически ничего не нужно прощать, CX-5 можно выбрать не только умом, а просто влюбиться без оглядки. Кажется, я так и сделал.

Фото: Пресс-служба Mazda.

CX-5 — не только первый кроссовер Mazda, но и первая модель, созданная по новой концепции: новые двигатели, новая дизайнерская философия и новый ответ тенденциям времени. Последние связаны с тем, что наигравшись в роторные двигатели, Mazda стала перед выбором — идти по европейскому пути, разрабатывая маленькие турбомоторы с роботизированными коробками передач, или же остаться верной традиционным технологиям.

Удивительнее всего то, что японцы решили совместить первое со вторым. Так появилась линейка двигателей SkyActiv.

Основная фишка в том, что японцы остались верны атмосферным моторам и классическим автоматам, но внедрили туда все возможные технологии, которые позволили довести и показатели мощности, и показатели экономичности, а также экологичности до всех требуемых стандартов. С одной стороны, привычные двигатели и коробки были тепло встречены на консервативных рынках, в том числе, российском — Mazda CX-5 уверенно держится в топ-25. С другой, в душе таились подозрения, насколько сверхтехнологичные моторы выдержат наши условия эксплуатации. Поскольку первым образцам Mazda CX-5 исполнилось уже по 7-8 лет, самое время подвести первые итоги.

Итак, на российском рынке CX-5 присутствует с 2011 года с тремя двигателями — бензиновыми 2.0 и 2.5, а также с турбодизелем объемом 2.2 литра. Престижный японский автомобиль очень ликвиден, а потому цена держится даже на самые первые экземпляры с пробегом за 150 000 км. Дешевле чем за 700 000 рублей найти кроссовер удастся вряд ли. Самые свежие пострестайлинговые образцы первого поколения 2017 года до сих пор стоят по 1,7-1,8 млн рублей. Но смысла в такой покупке немного, поскольку можно рассматривать уже новые CX-5 второго поколения. В целом, поиск достойного экземпляра нужно начинать, имея в кармане около миллиона рублей.

ДвигателиФото: Пресс-служба Mazda.

Львиная доля CX-5 была продана с бензиновыми атмосферниками SkyActiv 2.0 и 2.5. Двигатели технически схожи и кроме объема отличаются только конструктивными нюансами отдельных элементов. Главная «фишка» моторов — невероятно высокая степень сжатия 14:1 и 13:1, соответственно, а также облегченная поршневая группа, благодаря которым удалось достичь хороших показателей экономичности без потери мощности.

Правда экономичность только топливная, а вот расход масла у обоих моторов повышенный, так что следить за уровнем нужно внимательно, иначе двигатель можно загубить. Внимание к топливным форсункам, приводному ремню и катушкам зажигания. Первые быстро забиваются из-за некачественного топлива, в механизме второго слаб пластиковый ролик, который лучше сразу менять на более качественный аналог, а катушки сами по себе оказались недолговечны и менялись в свое время по гарантии. Кстати, свечи для моторов SkyActiv в силу их специфики рекомендуется использовать только оригинальные.

Еще одна встречающаяся особенность моторов — старт со второй-третьей попытки. Проблема не страшная и решается обновлением программного обеспечения.

А вот «скайактивный» дизель 2.2 оказался неудачным, благо спрос на такую версию в России был минимальным — менее 10% версий. У мотора две главные проблемы — ненадежный вакуумный насос и хлипкие крепления топливных форсунок. Из-за разрушения насоса в двигатель попадают его металлические осколки и опилки, которые забивают масляные каналы, что приводит к кончине мотора — в свое время маздавские дизеля даже меняли по гарантии в сборе.

Из-за слабых креплений форсунки выбивает из посадочных мест, после чего на этом месте начинает скапливаться нагар, а далее снова забиваются масляные каналы и снова начинается масляное голодание, приводящее к тяжелым последствиям.

В результате массы отзывных и гарантийных случаев компанией Mazda было принято решение снять дизель с российских поставок.

Коробки передач и полный приводФото: Пресс-служба Mazda.

На Mazda CX-5 устанавливалось три коробки передач — одна механическая и два автомата. Механика — большая редкость в силу того, что ставилась она только на базовую переднеприводную версию, которую никто не покупал, так что каких-то проблем с ней не зафиксировано в силу минимального распространения.

Разные автоматы предназначались для бензиновых и дизельных версий. Как назло, более мощная и выносливая коробка серии GW ставилась именно на дизель, где на фоне проблем с мотором зарекомендовала себя с самой лучшей стороны — владельцы не отмечают вообще никаких нареканий.

А вот более простой автомат серии FW отметился одной, но серьезной проблемой — повышенным износом муфты заднего хода, стружка от работы которой забивает гидросистему. Избежать проблемы можно перепрошивкой софта и регулярной сменой исключительно оригинального масла Mazda.

Что касается полного привода, то при регулярных вылазках на бездорожье страдают подушки муфты, угловой редуктор, подтекают сальники, а также встречаются повреждения манжеты между автоматом и раздаткой.

Подвеска и рулевоеФото: Пресс-служба Mazda.

Mazda CX-5, несмотря на независимые схемы подвесок, имеет похвальный ресурс почти всех деталей. Основные элементы без проблем выхаживают 100 000 км, а, например, сайлент-блоки рычагов не меняются вдвое больший период. Вопросы могут вызвать разве что ступичные подшипники или поврежденные неаккуратной ездой пыльники амортизаторов.

На начальном этапе подкачали рулевые тяги, которые быстро начинали люфтить — их меняли по гарантии. Пропуск проблемы через некоторые время мог привести к выходу из строя рулевой рейки — тяги задевали за ее кожух.

Электрооборудование, салон и кузовФото: Пресс-служба Mazda

Распространенная проблема на Mazda CX-5 — сбой работы системы Start\Stop, которая глючила из-за различных проблем со специальным аккумулятором. За его работоспособностью нужно следить. Глюки электрооборудования — повод проверить машину на кузовной ремонт: неаккуратная перетяжка магистралей проводов приводила к проблемам. Кстати, сбои навороченных радарных систем, установленных под потолком — следствие плохо установленного лобового стекла. Кроме того, у CX-5 и без этого регулярно отказывала камера заднего вида и электроприводы зеркал.

Что же до кузова и салона, то единственной проблемой может стать тонкий слой краски, подверженный царапинам и сколам. В остальном машина сделана очень качественно как снаружи так и внутри, причем вне зависимости от страны сборки.

ВыводФото: Пресс-служба Mazda

Mazda CX-5 очень достойный претендент на покупку, качество которого оправдывается повышенной ценой. Однако несколько моментов нужно знать обязательно.

Во-первых, сразу игнорировать дизельные версии, во-вторых, проверить работоспособность автомата: любые стуки, толчки и посторонние звуки в нем — повод отказаться от экземпляра.

В-третьих, проверить машину у дилера на прохождение всех возможных отзывных кампаний, коих было немало: обновленный и «прошитый» кроссовер — залог дальнейшей беспроблемной жизни.

Ну и последняя рекомендация — уже после покупки не пожалейте средств застраховать CX-5 по КАСКО. Увы, кроссовер от Mazda регулярно попадает в лидеры рейтингов угонов.

Это гром для конкурентов, желающих выиграть на буме компактных проходимцев. Предчувствие нависшей угрозы должно охватить как минимум с десяток бестселлеров российского рынка.

Ровно год назад мой друг инженер с характером аккуратиста, опробовав все горячие предложения автосалонов столицы купил себе полноприводную «Мазду СХ-5» не с дизельным, как хотел, а бензиновым 2-литровым двигателем и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач.

Со скидкой в 100 тыс. рублей за машину 2012 года он заплатил 1 млн. 200 тыс. рублей. Очень соблазнял его дорожный просвет в 215 мм у переднеприводной «Мазды СХ-5», но скидка решила в пользу полноприводного автомобиля с чуть меньшим клиренсом в 210 мм. Этого ему, как семейному человеку со средним достатком и домиком за городом, вполне хватает, чтобы мечтать теперь о дизельной 2,2-литровой «Мазде СХ-5», которая наконец и у нас поступила в продажу.

Не успел я перевести надпись на борту моего автомобиля «Mazda СХ-5 SKYACTIV», как слева на заднем плане появился UFO — и вправду, это какое-то активное небо.

Посмотрим, насколько этот полноприводный агрегат с 6-ступенчатым автоматом и небесно-активной приставкой «Мазда СХ-5 2.2 Скайэктив-D AWD» опасен для «Тигуана», «Форда-Куги», «Опель-Мокка», «Субару XV», армии полноприводников от «Рено-Ниссан», «Хёндай-Киа», «Тойота» или «Мицубиси», от которых отказался мой друг в прошлом году.

За свой сумасшедший 2,2-литровый дизель «Скайэктив», Mazda СХ-5 уже снискала немало похвал.

Я не перестаю удивляться: маленькая компания «Мазда» — бывший банкрот, на равных сражается с гигантами автопрома, терпеливо выкатывая проекты для будущего. И неважно, что концепт «Мазды СХ-5» был показан еще в 2007 году, этот поздний ребенок смог обратить на себя взоры. Там, где в русских дворах год назад стояла одна «Мазда СХ-5», сегодня их уже три.

Mazda CX-5 2,2 Skyactiv в соседнем дворе пока без номерных знаков, но очень красная.

Со своими узкими фарами и волнообразной боковой линией, «Мазда СХ-5» дизельная выглядит филиграннее, чем «Тигуан», который короче нее на 13 см.

Mazda СХ-5 c 2.2-литровым дизелем. Вполне на уровне находится и просторный салон сравнительно недорогой и хорошо оснащенной комплектации, с хорошей отделкой и удобными сиденьями. Этот дизельный автомобиль, по словам владельца, «чипован» до 210 л.с.

Но поскольку кузов более, чем на 60% состоит из высокопрочных сталей, которые тоньше и легче обычных, это пятиместное авто весит на 2 центнера меньше, чем лидер среди конкурентов.

Моему другу «Тигуан», по сравнению с «Мазда СХ-5», показался слишком военным – узким, зажатым. По езде он хорош, но японец, лично для моего друга, едет лучше – вольготнее.

Подвеска спереди Мак Ферсон, сзади многорычажная

Прислушиваясь к мнению покупателей, которые жаловались, что у бензиновой «Мазда СХ-5» слишком легкий капот и на ходу передняя его часть вибрирует, усердный японский производитель в дизельной версии утяжелил капот. Но явно переусердствовал: открыть капот теперь будет не просто даже моей подруге Надежде с черным поясом одного из восточных единоборств. Несмотря на чувствительную массу, которую приходится брать на грудь, чтобы увидеть дизель, японские разработчики сочли пневматические упоры для капота излишеством. Маловат и угол его поднятия, что затруднит заправку маслом. Омывайку, правда, заливать удобно.

2,2-литровый дизель Mazda СХ-5 2.2 Скайэктив-D AWD

При всем том, 2,2-литровый дизель «Мазды СХ-5 2.2 Скайэктив-D AWD» обращает на себя внимание. Во-первых, он тих, как послушный ребенок, что отдается радостью в сердце обладателя. Без дорогого катализатора дизель выполняет нормативы Евро-6, которые в Европе введены уже в этом году. Благодаря 175 л.с. он легко управляется с машиной массой 1,6 т и эффективен уже чуть ли не с холостых оборотов. Но тот, кто пишет на борту авто — рекламных образцов — «420 Н∙м крутящего момента», формирует завышенные ожидания. Бешеного темперамента не будет — сильные стороны дизеля в равномерном нарастании тяги и диапазоне аж за 5000 об/мин. Хорошая шумоизоляция при этом почти не пропускает в салон звуки двигателя и колес даже на быстрых магистралях.

Дизель Mazda CX-5 с небольшой степенью сжатия и, как следствие, особенно экологичный, показал отличную эластичность при образцовой плавности работы и низком потреблении топлива.

Слышу вздохи своего друга при оплате чеков на рекомендованный 98-й бензин, который на 4 рубля дороже 95-го. Его 2-литровая «Мазда СХ-5» в холодное время при столичной езде расходует до 14 литров на сотню. В борьбе за экономичность летом может поставить рекорд – 6,8 литра. «Мазда СХ-5 2.2 Скайэктив-D AWD» не задает планку экономичности, но ее аппетит на треть умеренней.

Mazda CX-5 с 2,2-литровым дизелем. Конструкторам ходовой части удалось найти убедительный компромисс между маневренностью и комфортностью подвески даже притом, что амортизаторы несколько жестко реагируют на короткие толчки, а управление могло бы быть более чувствительным.

Прежде, чем задок начнет заносить, он, тем не менее, удерживается на месте бдительной ESP.

Вначале «Мазда СХ-5» внешне моему другу не понравилась, но сев внутрь и немного проехав, он переменил отношение – влюбился целиком. Мягкая вспененная «кожа» торпедо ощущается весьма дорогой, как и солидно щелкающий регулятор климата. За вполне умеренные деньги можно заказать навигатор, которым можно управлять на выбор с помощью тач-скрина, вращающейся ручки или четко работающего голосового интерфейса.

Дизельную версию «Мазда СХ-5» в максимальной комплектации с толстой опциональной кожей на удобных передних сиденьях сегодня продают за 1млн.511 тыс. рублей. Но рейлинги и панорамную крышу, о которых мечтает мой друг «Мазда» не предлагает.

Mazda CX-5 2,2 дизель: сзади ногам и голове просторно. Доступные версии «Мазда» комплектует 17-дюймовыми колесами «йокогама»

Один завзятый владелец БМВ Х1, проехав на «Мазда СХ-5», сказал моему другу: «тебе подходит, автомобиль дает ездить». Это комплимент от тех, кто терпит в своей машине жесткие пластиковые выступы и качающиеся подлокотники сзади. А вот в «Мазде СХ-5 2.2 Скайэктив-D AWD» задние сиденья размещены на удивление вольготно. Благодаря колесной базе в 2,7 метра получается просторный салон, который можно настроить под конкретные нужды.

Mazda СХ-5: Разделенное на 3 сегмента (40:20:40) заднее сиденье складывается без усилий и одним движением. Поскольку подушка сиденья одновременно утапливается вниз, возникает большое багажное отделение с почти плоским полом. Практично также, что шторка багажника прикреплена к задней двери и при погрузке поднимается вверх вместе с ней.
Внизу полноразмерная запаска — браво.

Я не сказал вначале, что мой друг инженер, но работает тренером по теннису и стрельбе из лука. Надо видеть, сколько амуниции и инструментария он возит с собой каждый день, раскладывая в соотношении 40:20:40 задний диван. Если, например, нужно перевезти троих учеников с инвентарем, достаточно сложить лишь узкий центральный сегмент.
И сам процесс складывания тоже доставляет удовольствие, потому что освободить спинки можно без усилий как изнутри, так и из багажника. Причем получается почти абсолютно ровный пол.

Много ассистентов в списке опций. Хороший головной свет. Правая от водителя щетка оставляет ветровое стекло грязным.

Инженерная мысль моего друга усовершенствовала ту часть автомобиля, куда укладываются щетки ветрового стекла. Здесь, под резиновый отбойник, он поставил металлические перегородки, затруднив лихим людям легкий до того доступ под капот. Я в свою очередь пожаловался, что у меня на новом автомобиле правая более короткая щетка не очищала стекло. Бывалые сразу удлиняют ее до 50 см.

На мой взгляд в «Мазде СХ-5» тормозной путь мог бы быть короче, «Тигуан» здесь сэкономит 2-3 метра. Но мой друг очень нахваливал комфортность тормозов: схватывают так, как ему нравится, не бросаясь пассажирами в стекло.

Mazda CX-5. Неважная обзорность назад.

А теперь о комфорте, который так ценит мой друг. В отличие от многих SUV, которые компенсируют высокий центр тяжести жесткой подвеской, «Мазда СХ-5» легко слезает с асфальта и демонстрирует серьезный комфорт. Это тем ценнее, что разработчики ухитрились обойтись без регулируемых амортизаторов.

Дорожный просвет 210 мм на асфальте тоже может понадобиться.

Управляемая электроникой электромагнитная муфта в полном приводе не требует внимания водителя и при пробуксовывающих передних колесах сама перебрасывает до 50% тяги назад. Водитель, как ехал, так и едет, только снег летит уже от всех четырех колес.

За грибами мой друг ездит, отключив систему противоскольжения, легкие колеи ему нипочем, а в грубые лезть не пробовал – зачем щипать сердечные струны.

Mazda CX-5. Очень хорошее сцепление с дорогой.
Малое влияние привода на управление.

То, что «Тигуан» решительнее входит в тесные повороты, умеренный водительский темперамент моего друга легко прощает «Мазде». Как и менее чувствительный и не слишком прямой в нейтральном положении руль. Сам я не до конца понял характер ESP у новой «Мазда СХ-5» : на снежном круге в вальсе она мне мешала, осаживая автомобиль. В других случаях, в зависимости от дорожного покрытия, автомобиль реагировал на смену нагрузки с заметной избыточной поворачиваемостью. Здеcь ESP не хватает скорости реакции.

Тяговитый дизель, четко работающая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач

Одним словом, в конце мы с другом поспорили: приход «Мазды СХ-5» с дизелем на наш рынок – это гром или гроза для конкурентов. Я думаю, пока еще гром, но вызывающий уважение.

MAZDA CX-5

Технические характеристики

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *