Мазда cx 5 обзор

Mazda CX-5 — самый популярный автомобиль этой марки в нашей стране. За первые девять месяцев 2014 года в России их было продано 17 020 единиц. Это на 24,5% больше, чем годом ранее, и во многом именно этот результат (ну и дебют новой «трешки») позволил марке войти в очень короткий список брендов, укрепивших свои позиции в условиях кризиса.

Примечательно, что речь идет о модели, которую сложно отнести к возрастным (всего-то два года на рынке), но и такой уж юной считать ее не получается.

Так, после дебюта CX-5 на свет появились новые Toyota RAV4 и Nissan Qashqai, модели KIA Sportage и SsangYong Actyon подверглись пусть и незначительной, но все же модернизации, а Mitsubishi ASX изменился серьезнее и вообще стал «приезжать» не с японского завода, а с американского.

Кстати, все эти автомобили по итогам прошлого года продавались лучше «Це-Икс-пятой».

И тем не менее CX-5 держится молодцом. Если бы итоги продаж подводили сейчас, то Mazda опередила бы и Actyon, и ASX, и даже Tiguan. И почти догнала бы по продажам Outlander с Nissan X-Trail, заняв итоговое седьмое место вместо десятого по итогам 2013 года — ну чем не история пусть и не громкого, но все же успеха?

Реклама closeНиколай Свистун/»Газета.Ru»

Словом, провести с этим автомобилем три месяца и несколько тысяч километров было ну очень интересно. Тем более что в пресс-парке нам выдали автомобиль с пробегом около 13 000 км, то есть на пороге первого ТО — самое время для появления «сверчков» и прочих претензий разной степени крупности.

Первая встреча

Mazda CX-5 отлично выглядит. Особенно в красном цвете. Внушительно, но сдержанно, практично и энергично — то, что нужно для кроссовера.

В повседневной жизни радуют короткие свесы (можно спокойно «швартоваться» к любым тротуарам) и геометрическая проходимость — пока на долю автомобиля выпадали только разнообразные мелкие архитектурные формы вроде бордюров, проверка сугробами еще впереди, а вот бездорожья не случится — это явно не ее стихия.

Размер дверей подобран оптимально: с одной стороны, они уверенно защищают пороги (читай — брюки) от грязи, и в то же время их можно открывать даже при парковке вплотную к высоким тротуарам без риска повредить краску или, чего доброго, металл.

Площадь остекления тоже нареканий в повседневной жизни не вызывает, хотя обзор через заднее стекло по кроссоверной традиции не радует.

closeНиколай Свистун/»Газета.Ru»

Еще одна фирменная особенность Mazda — сложности с контролем заднего габарита по зеркалам: форма бампера просто не позволяет уверенно сказать, где же заканчивается автомобиль. Конечно, у версии Supreme есть датчики парковки, причем и спереди и сзади, но без них парковаться пришлось бы в слоты для Range Rover и Tahoe.

С аэродинамической точки зрения к автомобилю претензий нет.

Поначалу смущали потоки воды, которые передние стойки почему-то не перенаправляют на крышу, а отпускают в свободное плавание по передним боковым стеклам, где они пытаются перекрыть вид на зеркала.

Как ни странно, это явление не мешает следить за обстановкой, да и грязь на стеклах не оседает. Посмотрим, что будет, когда за дело примется дуэт уверенной зимы и реагентов. А пока приходится посетовать только на форму зеркал. Она, конечно, выразительна, но пачкаются зеркала почти моментально, так что в сильный дождь изображение становится мутным.

А вот интерьер даже после нескольких недель активной эксплуатации без «комплексных» моек смотрится все так же дорого и не портит настроения.

Никаких скрипов и прочих неприятностей в салоне нет, усилия на вторичных органах управления все так же благородны, а люфты незначительны и не внушают опасений.

Меню бортовой мультимедийной системы понятно без инструкций, а тачскрин, в отличие от новой «трешки», работает на любых скоростях, чем делает ненужным притаившийся между передними креслами контроллер.

closeНиколай Свистун/»Газета.Ru»

Кстати, о креслах. Они скроены совершенно по-европейски и снабжены соответствующими диапазонами регулировок. Рослые люди могут посетовать на недостаточную длину подушки, но мне с моими 184 см роста хватает и того, что есть. Супруги, использующие один автомобиль на двоих, наверняка оскорбятся отсутствием памяти настроек сиденья. Но опять же, не мой случай.

Мотор мощностью 192 силы тянет ровно, без восторженных подхватов, просто уверенно. За эмоции тут отвечает коробка.

У нее нет спортрежима по одной простой причине — она всегда работает в спортрежиме. Достаточно легкого намека правой педалью, и автомат тут же перейдет на передачу ниже, наплевав на экономию, загонит обороты в зону максимального крутящего момента и будет ждать дальнейших указаний. Стоит отпустить акселератор — ситуация возвращается в состояние покоя, топнуть по педали резче — получаешь в ответ внятное ускорение. И все эти фокусы получаются сразу, без привыкания. И, надо сказать, не надоедают.

К чему придется привыкнуть, так это к системе i-stop. Наверное, оберегать атмосферу от вредных выбросов полезно, да и инженеры Mazda наверняка не врут, когда говорят о том, что точно знают, в каком положении коленвала нужно останавливать мотор, чтобы он вновь запустился за обещанные 0,4 секунды… Я долго пытался, но в конце концов решил, что «ай-стоп» не для меня. Я слишком порывист и чрезвычайно люблю все контролировать. Да и опыты с измерением истинного расхода топлива убедили в том, что настроение водителя влияет на него больше, чем выключение зажигания на светофорах.

Окончательно отвратил от «ай-стопа» инцидент с разъездом в тесном дворе. Встретившись лоб в лоб с кем-то из соседей, ехавший передо мной «S-класс» решил проявить благородство и сдать задом. Но именно в этот момент «моя» CX-5 решила, что пауза слишком затянулась, и «обрубила» мотор. Я, конечно, перевел селектор в «реверс» и отпустил тормоз, но…

Пока система старт-стоп размышляла, точно ли мой работающий двигатель не навредит атмосфере, корма «221-го» едва не оказалась в моем моторном отсеке.

closeНиколай Свистун/»Газета.Ru»

С тех пор я после запуска двигателя первым делом запускаю левую руку в «зарулевое» пространство и нащупывают там кнопку выключения «ай-стопа» — от греха подальше.

Итак, по итогам первого месяца совместной жизни впечатления от кроссовера Mazda CX-5 скорее положительные. То, что поначалу казалось поводом для придирок, постепенно отошло на второй план, а главным оказалась очевидная «ненапряжность» этого автомобиля. Кажется, это именно то, что ценят друг в друге супруги со стажем. Посмотрим, не выльется ли это идиллическое чувство в глухую раздраженность. С супругами, как я слышал, такое бывает…

Расходы в течение первого месяца эксплуатации:

Пробег: 2564 км

Средняя скорость: 35 км/ч

Расход топлива по борткомпьютеру: 9,6 л/100 км

Измеренный средний расход топлива: 7,65 л/100 км

Мойка: 900 ₽

Бензин Аи-95: 6780,89 ₽

Итого: 7680,89 ₽

Mazda CX-5 — встречаешь на дорогах российских мегаполисов и небольших городков на удивление часто. Причина — во внешней привлекательности, приспособленности к российским реалиям, большой ценовой вилке на начальные и топовые комплектации и, конечно, в яркой легенде. Все Mazda наших дней позиционируются как драйверские автомобили, следующие принципу Jinba Ittai — единения всадника и его боевого коня. И CX-5 — не исключение.

В то же время у машины второго поколения есть важная особенность — в сравнении с предшественником она получила гораздо более комфортную подвеску. Чтобы разобраться в нюансах этих усовершенствований, мы взяли на тест щедро оснащенный автомобиль с базовым 2-литровым 150-сильным бензиновым мотором, полным приводом и 6-диапазонным «автоматом».

Не стилем единым

Mazda CX-5 без всякой натяжки красив, причем во втором поколении модели дизайнерам удалось сделать ее облик еще более породистым. Принципиальнее всего, что передние кузовные стойки сместили чуть дальше к корме, капот стал казаться в результате еще более длинным, а тыльная часть мускулистой. Глубоко посаженные фары выглядят не менее броско и небанально, при этом оптика светодиодная уже в базовом исполнении, а за доплату предлагается адаптивная светотехника, автоматически варьирующая интенсивность светового пучка.

Однако, как говорится, не стилем единым. CX-5 столь же красив, сколь и уютен. Эту модель не случайно ценят за добротную отделку и спортивную харизму, из-за которой автомобиль слывет эдаким японским BMW. Материалам отделки и качеству подгонки элементов салона могут позавидовать машины, на несколько миллионов рублей дороже. И тем не менее этот кроссовер не кичится буржуазностью.

К примеру, он не меряется размером центрального дисплея — последний здесь максимум на 7 дюймов. Картинка системы кругового обзора, соответственно, не самая крупная. Но зато вы можете тасовать ракурсы (верхний, боковые, задний, передний) клавишей слева от руля или шайбой управления медиацентром, и информацию о препятствиях вокруг машины получаете в полной мере. Проглядели «сюрприз» — подстрахуют «парктроники» по кругу, или же отработает система предотвращения столкновений и наезда на пешеходов, доступная в старших (увы, недешевых комплектациях).

По простору в салоне CX-5 — не рекордсмен. Спереди из-за большого диапазона электрорегуировок кресел точно не будет тесно. Сзади же высокие пассажиры могут пожаловаться на дефицит пространства перед коленями. Зато здесь пусть на небольшой угол, но все же регулируется по наклону спинка дивана, а в торец бокса-подлокотника выведены дефлекторы вентиляции. В выдвижном заднем подлокотнике — еще один приятный сюрприз: клавиши подогрева задних сидений и сразу два USB-слота. Но есть и эргономический просчет — манипулировать подогревом дивана при сидящем по центру пассажире мягко говоря проблематично.

Багажный отсек не будоражит воображение рекордным объемом (442 л) и хотелось бы, впрочем, чтобы здесь было больше «тайников» для мелочей и, скажем, фиксирующая сетка. Зато при складывании дивана образуется ровный пол, к тому же грузить вещи удобно из-за фирменных «фишек». К примеру, применена мягкая полка, которая поднимается вместе с пятой дверью, а последняя при смене поколений получила опциональный сервопривод.

Быстро, тихо и комфортно

То, что шасси заметно смягчили в ходе модернизации, чувствуется уже с первыми километрами езды. Ходовая заметно чище отрабатывает дорожные изъяны благодаря более мягким пружинам и амортизаторам. По разбитой дороге можно гнать, не опасаясь пробоев подвески. Фамильная отточенная управляемость при этом не пострадала из-за ряда технических ухищрений. В частности, в структуре кузова применили более прочные стали, был изменены угол установки передних стоек и увеличена жесткость крепления рулевой рейки к подрамнику.

Второе по важности техническое достижение — заметно улучшенная шумоизоляция. Вдумайтесь в эту цифру — одних только изолирующих матов было применено на 40 кг больше, чем в предшественнике! Помимо этого, CX-5 второго поколения может похвастать двойными уплотнителями дверей (на самих створках и порогах) и более толстыми ветровым и передними боковыми стеклами. Отлично изолированы в том числе и колесные арки — шин практически не слышно. А вот звучный моторный рокот, напротив, транслируется в салон, и, на наш взгляд, это сделано намеренно, чтобы воитель ощутил спортивный характер машины.

К слову, о моторах. На выбор предлагаются бензиновые атмосферные агрегаты объемом 2 литра (150 л.с.) и 2,5 литра (194 л.с.). 2-литровые машины могут оснащаться как передним, так и полным приводом, 6-ступенчтой механической коробкой передач, либо 6-диапазонным «автоматом». Тестовый 2-лировый вариант при этом показался нам оптимальным выбором по отношению приемистость — цена. В городском потоке и на трассе вы точно не почувствуете дефицит динамики. Педаль газа отзывчива, провалы в тяге исключены за отсутствием турбины. 150-сильная машина скисает разве что при резком ускорении со 120 км/ч, однако в большинстве случаев такие спурты в нашей стране уже идут вразрез с ПДД.

Спортивный режим, включающийся клавишей на центральном тоннеле, здесь вполне действенный. Если 2,5-литровый CX-5 едет по-спортивному уже в «Драйве», то для 2-литрового волшебная клавиша — как впрыск адреналина. Качнул рычажок, и мотор завис на высоких передачах. Обгоняй — не хочу. Тормозная динамика при этом не особенно впечатлила. Замедление получается логичным, плавным, но, что называется, без запаса. В том числе поэтому на такой «пятерке» не очень тянет ехать агрессивно.

В то же время шасси для азартной езды отлично приспособлено. Боковые крены умеренны, реакции на порот руля быстры, чувство единения с машиной получаешь в полном объеме.

Боец легкого бездорожья

Не дайте себя ввести в заблуждение мощному обвесу и клиренсу 200 мм. СX-5 — типичный городской кроссовер с штатным пластиковым пыльником под картером двигателя (металлическая защита числится в списке опций) и ограниченным потенциалом на бездорожье. К примеру, здесь нельзя заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес, да и никаких внедорожных ассистентов и системы выбора режимов езды по бездорожью не предусмотрено.

Тем не менее, съезжать с асфальта на загородные грунтовки можно и нужно. Помощь окажет фирменная система векторизации тяги, которая худо — бедно, справляется с диагональным вывешиванием на не очень скользких и рыхлых поверхностях. В особо сложных случаях систему стабилизации можно деактивировать, чтобы она не душила двигатель при пробуксовке. Отлично и то, что для перегрева муфты при постоянных пробуксовках нужно очень и очень постараться.

Нельзя не упомянуть также фирменную маздовскую электронику, радеющую о безопасности езды. Система контроля рядности, реагирующая на дорожную разметку, — может стать отличным подспорьем для начинающих водителей, да и опытным, но уставшим «шоферам» такой поводырь не помешает. Система контроля мертвых зон — еще один важный и полезный ассистент.

Когда в слепой сектор забирается сосед по потоку, во внешнем зеркале загорается яркий световой индикатор. А в нашем случае индикация появлялась также и на лобовом стекле (проектор данных на «лобовуху» предлагается для недешевых комплектаций модели). Система предотвращения столкновений (SCBS) (работает на основе фронтальной камеры) — еще одно неоспоримое благо. После модернизации она срабатывает на скоростях до 80 км/ч (против 30 км/ч у предшественника). В списке опций отсутствует разве что адаптивный круиз-контроль, но и пассивного, честно говоря, хватает, чтобы экономить силы на трассе.

Одним словом, CX-5 для российского рынка может быть щедро упакованным и, как следствие, дорогим (цены на 2,5-литровые машины доходят до 2 530 000 рублей), так и сравнительно доступным. Начальный ценник на переднеприводный кроссовер с 2-литровым 150-сильным бензиновым «атмосферником» и «механикой» составляет 1 529 000 рублей. Но оптимальным вариантом видится все же 2-литровый полноприводный вариант с «автоматом». За такой CX-5 сегодня попросят 1 835 000 рублей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *