МАЗ 537 ТЯГАЧ

Полуприцепы МАЗ имеют вид бортовой платформы или закрытого кузова, которые крепятся к седельному тягачу посредством сцепного устройства. Изготовление прицепной техники, в том числе и полуприцепов, — одно из приоритетных направлений в деятельности Минского автозавода. Полуприцепы МАЗ работают на пространстве всего СНГ и за его рубежами.

Модельный ряд полуприцепов МАЗ довольно широкий, потому есть возможность выбрать вариант, который подходит для тех или иных видов перевозок. Конструкция и технические характеристики полуприцепов МАЗ позволяют разгрузить их с минимальными затратами времени и сил. Модели полуприцепов МАЗ отличаются друг от друга такими показателями, как вместимость и грузоподъемности и подразделяются на:

  • Бортовые платформы, предназначенные для перевозки грузов, которые не боятся воздействия внешней среды — солнечных лучей, осадков, ветра и т.д. Грузоподъемность таких полуприцепов МАЗ — 3-25 т.
  • Тентованные платформы для перевозки всех видов грузов. Они имеют съемный тент, благодаря которому разгружаться можно как сзади, так сбоку и сверху. Вместимость груза этих полуприцепов МАЗ — 22-33 европаллет.
  • Тентованные платформы типа JUMBO оснащены Г-образным полом и меньшим диаметром колес.

    Полуприцепы «МАЗ»

    Все это увеличивает грузовместимость полуприцепов МАЗ до 33 европаллет.

  • Изотермические полуприцепы МАЗ, которые держат нужную температуру внутри благодаря теплоизоляции кузова. Такие полуприцепы Минского автомобильного завода имеют вместимость 6-33 европаллет, их грузоподъемность варьируется от 3 до 25 тонн.
  • Рефрижераторы удерживают нужную температуру в течение длительного срока. Ее обеспечивают специальные холодильные установки. Температуру можно регулировать от плюс 25 градусов по Цельсию до минус 25 градусов. При помощи этого вида полуприцепов МАЗ осуществляется транспортировка скоропортящихся продуктов (молочных, мясных, например). Грузоподъемность рефрижераторов МАЗ колеблется в пределах 12-20 т, а их вместимость составляет 24-33 европаллет.
  • Лесовозы работают на транспортировке длинномерных лесоматериалов. Грузоподъемность таких полуприцепов МАЗ составляет 10-20 т;
  • Автомобильные цистерны предназначены для перевозки жидких грузов. В линейке полуприцепов белорусского производителя есть цистерны для транспортировки пищевых жидких продуктов, есть цистерны для перевозки жидкостей промышленного назначения. Максимальная грузоподъемность полуприцепов-цистерн МАЗ достигает 20 т, минимальная — 12 т;
  • Самосвальный полуприцеп МАЗ создан и работает по принципу обычного самосвала. Находит применение в сельскохозяйственной промышленности и строительстве.

Танковые тягачи, БРЭМ и машины технической помощи, созданные на базе Т-54

Создание танкового тягача на базе Т-54 было поручено КБ завода №183 еще в июле 1947 г. Но завод из-за доработки конструкции базовой машины и организации ее серийного производства приступил к этой работе только в ноябре 1957 г. Технический проект тягача был закончен в декабре того же года, после чего его направили на рассмотрение в Министерство транспортного машиностроения. До июля 1948 г. велась доработка проекта.

Опытный танковый тягач «Объект 9» с развернутой кран-стрелой грузоподъемностью 3 тс.

Установка 7,62-мм автомата Калашникова с кривым стволом в шаровой опоре в крыше корпуса «Объекта 9».

Однако в связи с изменением Научно- техническим комитетом БТ и MB ВС величины тягового усилия лебедки проект машины пришлось вновь перерабатывать. В октябре 1948 г. представленный на повторное рассмотрение в НТК БТ и MB проект тягача, получивший заводское обозначение «Объект 9», был одобрен для изготовления опытного образца. Изготовленный в конце сентября 1950 г. опытный образец успешно прошел в полном обьеме заводские испытания, которые завершились 6 декабря.

Танковый тягач «Объект 9» являлся быстроходной бронированной гусеничной машиной, предназначенной для эвакуации аварийных боевых машин массой до 40 т из зоны огневого воздействия противника, вытаскивания застрявших машин, погру- зочно-разгрузочных работ и транспортировки грузов.

«Объект 9» был вооружен 12,7-мм пулеметом ДШК, который находился на наружной турельной установке, закрепленной на основании люка стрелка-радиста, а также 7,62-мм автоматом Калашникова с кривым стволом, смонтированным в шаровой опоре в крыше корпуса. Установка зенитного пулемета ДШК испытаний не выдержала из-за плохой кучности боя и ограниченных углов вертикального обстрела.

Боекомплект к пулемету ДШК составялял 400 патронов, к автомату Калашникова – 1350.

Тягач боевой массой 31,6 т мог выполнять следующие операции:

– буксировать средние танки и самоходные установки в различных дорожных условиях, а также тяжелые танки и самоходные в

зависимости от условий одним или двумя тягачами в сцепе;

– вытаскиватъ средние и тяжелые танки при различных видах застревания, требовавших для вытаскивания усилия до 75 т;

– снятие и установку с помощью крана- стрелы танковых агрегатов массой до 3 т.

К концу 1951 г. три доработанных опытных образца тягача «Объект 9» отправились на длительные полигонные испытания, которые продолжались до 30 мая 1952 г. До конца 1952 г. совершенствовалась конструкция тяговой лебедки и буксирного устройства.

Танковый тягач БТС-2.

Окончательные полигонные испытания, по результатам которых «Объект 9» был рекомендован к принятию на вооружение, прошли в 1954 г. В феврале 1955 г. под маркой БТС-2 его приняли на вооружение Советской Армии. В течение 1956 г. завод изготовил и сдал 10 машин.

БТС-2 собирались с использованием корпусов танка Т-54 выпуска 1948 г. Кроме того, в КБ завода №183 выпустили чертежи для изготовления тягачей на базе серийного корпуса танка Т-54А выпуска 1956 г., а также провели работы по улучшению отдельных узлов и механизмов (установка новых средств связи Р-113 и ТПУ-120, доработка буксирного устройства). Ведущим инженером по тягачу БТС- 2 («Объект 9») был Н.А. Шомин.

Танковый тягач БТС-2 отличался от опытного образца тягача «Объект 9» отсутствием установки 12,7-мм пулемета ДШК и автомата Калашникова с кривым стволом (автомат Калашникова с кривым стволом был установлен только на партии из 10 машин выпуска 1956 г.), а также отдельными конструктивными изменениями, связанными с подготовкой к серийному производству. В состав экипажа входили три человека: механик-водитель (он же командир машины), радист и сцепщик-такелажник, которые размещались в отделении управления (в носовой части машины).

Силовое отделение располагалось в средней и кормовой частях корпуса машины. В нем размещались: тяговая лебедка, двигатель с обслуживающими системами, входной редуктор с отбором мощности на привод тяговой лебедки, остальные агрегаты трансмиссии и часть электрооборудования.

Над крышей тяговой лебедки и двигателя размещалась грузовая платформа с четырьмя откидными бортами. В кормовой части корпуса на кронштейнах крепился откидной анкер-сошник для самозакрепления на местности и устанавливались выходные ролики троса лебедки и буксирное устройство.

Броневая защита корпуса была сохранена на уровне базовой машины. Двигатель с обслуживающими его системами, главный фрикцион, коробка передач, ПМП, бортовые редукторы и ходовая часть тягача также остались без изменений. Запас хода тягача не превышал 290 км, так как по сравнению с базовой машиной на тягаче отсутствовали наружные топливные баки. Максимальная скорость тягача по шоссе составляла 51,5 км/ч.

Средние скорости при буксировке среднего танка составляли 6-18 км/ч, тяжелого (двумя тягачами в сцепе) – 8-14 км/ч в зависимости от дорожно-грунтовых условий.

Для выполнения демонтажно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ в полевых условиях в переднем правом углу крыши корпуса устанавливалась разборная кран-стрела с ручным приводом.

С 1959 г. тягач БТС-2 выпускался полностью подготовленным к монтажу съемного оборудования для подводного вождения, в состав которого входила воздухопитающая труба-лаз, устанавливавшаяся на основании люка сцепщика-такелажника.

Танковый тягач БТС-4А.

Бронированный тягач БТС-600.

Это был первый серийный бронетягач, приспособленный для преодоления водных преград по дну.

Серийное производство тягача БТС-2 было организовано на заводе №183 в 1957 г. на базе танка Т-54А и продолжалось до 1963 г. Всего выпустили около 260 таких машин. В ходе производства БТС-2 модернизировался за счет установки агрегатов трансмиссии и узлов ходовой части танка Т-55, а также ИК-приборов ночного видения.

Одновременно в 1951 -1955 гг. в КБ Харьковского завода №75 с использованием узлов ходовой части среднего танка Т-54 и моторной установки тяжелого танка Т-10 был разработан тягач особой мощности ТОМ («Объект 415»), В 1955 г. были изготовлены и прошли заводские испытания опытные образцы тягача, на которых использовались дизели мощностью 551 кВт (750 л.с.). Дальнейшую работу по машине прекратили.

Танковый тягач БТС-4А был разработан в 1965 г. на базе танка Т-54 обр. 1949 г., принят на вооружение приказом министра обороны от 22 ноября 1967 г. и выпускался на танкоремонтных заводах. В дальнейшем при производстве тягачей использовались танки Т-54 более поздних выпусков.

По схеме общей компоновки тягач БТС-4 полностью повторял компоновку БТС- 2 и отличался от последнего меньшей численностью экипажа, конструкцией крыши отделения управления в части расположения входных люков и переходника под установку трубы-лаза ОПВТ, а также установкой специальной надстройки над тяговой лебедкой.

Состав и назначение специального оборудования тягача БТС-4 был аналогичен тягачу БТС-2 по составу и назначению оборудования за исключением использования в комплекте тягача вместо ранее применявших двух гидравлических домкратов гузоподъем- ностью 16 тс (25 тс), двух гидравлических домкратов грузоподъемностью 30 тс и установкой с 1974 г. торсионного буксирного устройства вместо пружинного буксирного устройства.

Запас хода по топливу с буксируемым средним танком находился в пределах 100- 200 км, а средняя скорость при этом составляла 7-15 км/ч в зависимости от дорожно- грунтовых условий.

Тягач БТС-600 был разработан харьковским ремонтным заводом Министерства обороны в 1971 г. на базе самоходной артиллерийской установки СУ-122 («Объект 600»). Опытный образец, изготовленный львовским ремонтным заводом Министерства обороны, в период с 16 ноября 1971 г. по 28 июня 1972 г. прошел полигонные испытания. Он имел неофициальное название БГС-5 и на вооружение не принимался. БТС-600 имел равноценные тактико-технические характеристики с БТС-4.

От базовой машины БТС-600 отличался перекомпонованным боевым отделением и установкой оборудования, предназначавшегося для выполнения грузоподъемных работ. В состав экипажа входили два человека.

Броневая защита сохранялась на уровне базовой машины, амбразура под установку пушки была закрыта приваренным накладным броневым листом, равноценным по толщине лобовому листу броневой рубки. Машина оборудовалась полуавтоматической уг- лекислотной установкой ППО, системами ТДА и ОПВТ.

Силовая установка с обслуживающими системами, агрегаты трансмиссии (за исключением входного редуктора) и ходовая часть были заимствованы у базовой машины. Запас хода по шоссе достигал 400 км, по фунтовой дороге – 300 км.

Тягач обеспечивал буксировку среднего танка по заснеженной грунтовой дороге со скоростью 11-13 км/ч, а по грязной танковой трассе – 6-8 км/ч.

Одним из недостатков тягача БТС-600 было то, что он не имел в достаточном количестве инструмента и приспособлений для устранения неисправностей и повреждений в ходовой части танков, что создавало определенные трудности при их подготовке к буксировке и при самой буксировке.

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-3 являлась подвижным средством технического обеспечения боевых подразделений, на вооружении которых находились танки Т-54, Т-55, Т-62 и их модификации. Ее разработали в 1979 г. в киевском 482-м конструкторско-технологическом центре на базе танка Т-54 обр. 1949 г. Первый опытный образец БРЭМ-3 был изготовлен львовским ремонтным заводом Министерства обороны в 1979 г.

Опытная бронированная ремонтно- эвакуационная машина БРЭМ-3.

Доработанный образец БРЭМ-3.

БРЭМ-3 предназначалась для выполнения в полевых условиях работ, обеспечивавших подготовку поврежденных и неисправных танков к эвакуации, вытаскивания танков при различных видах застреваний, требовавших для вытаскивания усилий до 100 тс, буксирования неисправных и поврежденных танков на поле боя в зоне действия огня противника, ведения технического наблюдения за танками на поле боя, проведения в полевых условиях демонтаж – но-монтажных работ по замене узлов и агрегатов массой до 12 т, оказания помощи экипажам при войсковом ремонте и техническом обслуживании средних танков Т-54, Т-55 и Т-62, для транспортировки на грузовой платформе запасных частей и материалов общей массой до 1,5 т, производства землеройных работ по отрывке танковых окопов и укрытий.

В состав экипажа входили три человека, которые располагались в носовой части корпуса в отделении управления.

В качестве вооружения на машине использовалась зенитно-пулеметная установка с 12,7-мм пулеметом ДШКМ и боекомплектом 300 патронов, монтировавшаяся на поворотном основании люка командира машины, располагавшегося в специальной броневой надстройке на крыше отделения управления.

Броневая защита БРЭМ была сохранена на уровне базовой машины. Ее оснастили системами ПАЗ, ТДА и ОПВТ, заимствованными у танка Т-55. Для подводного вождения на машине устанавливалась труба-лаз.

Силовая установка, отдельные агрегаты трансмиссии и ходовая часть были заимствованы у базовой машины. Конструкция входного редуктора трансмиссии была аналогична конструкции входного редуктора трансмиссии тягачей БТС-2 и БТС-4, а бортовые редукторы были заимствованы у танка Т-55. Запас хода на основных топливных баках по грунтовой дороге достигал 220 км, средняя скорость по грунтовой дороге составляла 19 км/ч.

Специальное оборудование включало кран грузоподъемностью 12 тс, электросварочное оборудование, оборудование для вытаскивания и эвакуации, грузовую платформу, бульдозерный отвал для нивелирования местности, оборудование для специальной обработки техники, возимый комплект запасных частей, инструмента и приспособлений. При установке механизмов блокировки подвески БРЭМ могла перемещаться по ремонтной площадке с грузом на крюке массой до 10 т.

Для вытаскивания застрявшей техники на машине устанавливалась тяговая лебедка, заимствованная у серийного тягача БТС-4, и анкер-сошник.

При буксировке среднего танка запас хода по грунтовой дороге достигал 195 км, средняя скорость буксирования составляла 14 км/ч.

При проведении полигонных испытаний выявили, что опытный образец БРЭМ-3 по ряду параметров не соответствовал ТТЗ на его разработку, и машина была отправлена на доработку с последующим представлением на повторные приемочные испытания. Доработанный образец БРЭМ-3 изготовили в 1980 г., и он успешно прошел полигонные испытания. Чертежно-техническая документация по машине была утверждена для серийного производства, которое предполагалось на ремонтных заводах Министерства обороны. Однако серийно БРЭМ-3 не выпускалась.

Доработанная БРЭМ-3 отличалась от опытного образца конструкцией корпуса в части размещения крановой установки, входных люков членов экипажа, установленным вооружением и размещением специального оборудования, а также использованием силовой установки и электрооборудования, заимствованных у танка Т-55 (Т-62). Масса машины возросла до 38 т.

В отделении управления, помимо трех рабочих мест членов экипажа, имелось еще одно место для размещения ремонтника из состава ремонтного подразделения части.

В качестве вооружения на вращающемся основании командирской башенки монтировалась зенитно-пулеметная установка с 12,7-мм пулеметом НСВ-12,7 с боекомплектом 800 патронов.

Машина технической помощи МТП-3 являлась подвижным средством технического обеспечения танкового батальона, имевшего на вооружении как средние танки Т-54, Т-55, Т-62, так и Т-64 (Т-64А). Она была создана на базе шасси самоходно-артиллерийской установки СУ-122 («Объект 600») и принята на вооружение в 1973 г. Серийно не производилась.

От базовой машины МТП-3 отличалась перекомпонованным боевым отделением и установкой оборудования, предназначавшегося для выполнения грузоподъемных работ, а также для буксировки как управляемых, так и неуправляемых неисправных или поврежденных танков. Масса машины составляла 32 т. В состав экипажа входили шесть человек.

Броневая защита МТП-3 осталась на уровне базовой машины, амбразура под установку пушки была закрыта вварным броневым листом. Машина оснащалась полуавтоматической углекислотной установкой ППО, а также системами ТДА и ОПВТ, заимствованными у танка Т-55.

Силовая установка, трансмиссия, ходовая часть и электрооборудование с небольшими изменениями были заимствованы у базовой машины. Вместо дизеля В-54 с генератором Г-731 мог устанавливаться дизель В-55 с генератором Г-5.

Буксировка танков осуществлялась как с использованием буксирных танковых тросов, так и на жесткой сцепке. Тягач обеспечивал

буксировку среднего танка по грунтовой дороге на тросах со скоростью 6-10 км/ч, на жесткой сцепке – 9-12 км/ч.

Кроме того, на базе СУ-122 с использованием узлов и агрегатов танка Т-54 был создан танковый тягач, предназначавшийся только для эвакуации танков. Ремонтными предприятиями Министерства обороны в 1970-х гг. было выпущено несколько таких машин, которые использовались как дежурные тягачи при проведении военных парадов на Красной площади в Москве.

МТП-3 буксирует танк Т-55.

Машина технической помощи МТП-3 с развернутой кран-стрелой.

Кран СПК-12Г. Подъем башни танка Т-54.

Пожарная машина ГПМ-1.

Стреловой полноповоротный кран СПК-12Г

был разработан в 482-м конструкторско-технологическом центре в Киеве на базе шасси танка Т-54 в 1964-1965 гг. Два опытных образца изготовили в 1965-1966 гг.

20 фото Бортовой полуприцеп МАЗ

на львовском ремонтном заводе Министерства обороны. Приказом министра обороны от 23 сентября 1967 г. кран СПК-12Г был принят на снабжение бронетанковых войск Советской Армии, но в серийном производстве не состоял.

Кран предназначался для выполнения монтажно-демонтажных работ при ремонте танков и самоходно-артиллерийских установок в полевых условиях. Он мог использоваться и для их эвакуации, а также для погрузки и разгрузки бронетанковой техники массой до 12 т на железнодорожные платформы.

В качестве базы использовался специально переоборудованный танк Т-54 первых выпусков, прошедший капитальный ремонт. В состав экипажа входили механик-водитель и крановщик.

Запас хода крана по грунтовым дорогам на основных топливных баках достигал 210 км. Максимальная скорость по грунтовым дорогам – 40 км/ч.

Пожарная машина ГПМ-1 была разработана в 1985-1986 гг. в 482-м конструк- торско-технологическом центре в Киеве на базе танка Т-54. Опытные образцы машины были изготовлены на ремонтном заводе Министерства обороны.

ГПМ-1 представляла собой специальную гусеничную машину с броневым корпусом и кабиной, предназначавшуюся для тушения пожаров различных классов при помощи воды или воздушно-механической пены, а также для доставки к месту пожара пожарного расчета, пожарно-технического оборудования, огенетушащих средств и для проведения аварийно-спасательных работ. Масса машины с полной нагрузкой составляла 36,5 т.

В состав экипажа машины входили два человека. Кроме того, в кабине имелось еще четыре посадочных места для пожарного расчета.

Броневая защита корпуса машины была сохранена на уровне базовой машины за исключением кабины. Машина оснащалась системами УА ППО и фильтровентиляционной установкой. Для срезания верхнего слоя грунта устанавливался бульдозер БТУ-55.

Силовая установка, трансмиссия, ходовая часть и электрооборудование практически без изменений заимствованы с незначительными изменениями у базовой машины. Запас хода по фунтовой дороге достигал 200 км. Максимальная скорость по шоссе составляла 45 км/ч, средняя скорость с полной нагрузкой по грунтовой дороге – 20 км/ч.

Сборка модели тягача МАЗ-5432 с полуприцепом МАЗ-938920 (AVD Models)

Ещё одна интересная модель от AVD, на этот раз, исполинских размеров (длиной около 36см).

Полуприцепы МАЗ

Набор понравился своей ценой, ибо россыпью одни контейнеры стоят более половины стоимости данного конструктора вместе с тягачом и телегой. Тем более такой фуры-контейнеровоза у меня ещё нет на полке, поэтому о покупке этого тягача особо долго не раздумывал. Данный набор в плане комплектации к сожалению тоже не стал исключением из правил, ибо здесь опять таки имеется недостача. Бракоделы из АВД не положили в коробку пакетик со всякой мелочёвкой — оси, дворники, зеркала. Собственно сам пакетик они положили и видимо с большим удовольствием, ибо их оказалось аж целых две штуки (их видно на этом видео), вот только "забыли" наполнить его содержимым.

Лист декалей здесь несколько крупнее обычного, что радует.

Собственно самые объёмистые бруски пластика в данном наборе (фото ниже).

Металлические детали. Рама полуприцепа на удивление ровная, без всяких винтов, загибов и тд.

Кабину МАЗа решил окрасить в красный цвет.

Ещё один небольшой булыжник в огород производителя. Подсунули бракованную покрышку, на фото ниже, справа внизу. Благо брак у диска, а не на рисунке протектора, поэтому решил пристроить её на место запаски, чтобы не мозолила глаза.

После обвеса кабины всякими обтекателями и отражателями, на выходе получаем довольно милый чуМАЗик 🙂

Не хватило белого грунта на контейнеры, поэтому пришлось заливать несколько слоёв оранжевого, чтобы избавиться от просвечивания тёмной основы на углах. Благо деталь бестолковая и не блещет особой детализацией. Ни за какие коврижки не повторяйте такие ошибки, ибо всё пёстрое желательно наносить только на белую основу.

Не терпелось сделать примерку контейнеров на МАЗ.

Наклеиваем декали.

Добавил немного детализации на створки контейнеров, в виде разнообразных циферок и буковок. Все эти данные (фото ниже) по большей части скопированы с фото настоящего контейнера Hamburg Sud, поэтому с потолка особо ничего брать не пришлось. После чего они были распечатаны на лазернике, а затем перенесены на скотч и наклеены на контейнеры с помощью клея ПВА. Так же заменил надписи MAEU, которые идут в комплекте этого набора, на SUDU. Так как судя по фото из сети, MAEU — это контейнеры MAERSK, а SUDU — HAMBURG SUD. Всё это мои домыслы, поэтому категорически не советую брать с меня пример 🙂

Написать сообщение автору
Автор: Nikolay Golovin — — — — —
28.04.2017

Другие странички сайта

При копировании материалов с сайта, активная обратная ссылка на сайт www.mihaniko.ru обязательна.
Автор: Nikolay Golovin / mh@mihaniko.ru
Мой хостинг-провайдер BeGet.ru
12 04 2012

Седельный тягач МАЗ — это та линейка производимой техники предприятия, которая наиболее востребована потребителями. Производство тягачей на Минском автомобильном заводе было налажено еще в 1981-м, а на новый уровень производство вышло в 1997 году с созданием предприятия "МАЗ-МАН".

За годы выпуска данной автомобильной техники (тягачей) Минский автомобильный завод добился высоких технических и ходовых характеристик, которые сделали тягачи седельные МАЗ популярными. Первая причина такой популярности — экономическая эффективность, в частности, экономичная норма расхода топлива. К этому стоит прибавить такие качества седельных тягачей МАЗ, как неприхотливость в работе, обслуживании и ремонте.

Сегодня седельные тягачи МАЗ полностью отвечают всем международным экологическим требованиям и требованиям по уровню шума.

Сборка модели тягача МАЗ-5432 с полуприцепом МАЗ-938920 (AVD Models)

Габариты седельных тягачей МАЗ, а также возможность выбора одного из основных параметров — грузоподъемности, делают эти автомобили (тягачи) незаменимыми в работе по перевозке грузов на большие расстояния.

Самые востребованные модели седельных тягачей МАЗ — автомобили, которые имеют колесную формулу 6х4. Сейчас на предприятии выпускаются тягачи МАЗ с колесной формулой 8х4. Среди основных особенностей автомобилей данного модельного ряда продукции МАЗ — низкая посадка с пневматической подвеской, причем как на все колеса шасси, так и на ведущую ось.

Седельный тягач МАЗ может производить буксировку прицепа весом до 80 тонн. Являясь развозными автомобилями, седельные тягачи МАЗ могут разрешить любые ситуации по перемещению и в городе, и за его пределами. Немаловажно, что большое значение в седельных тягачах МАЗ придается удобству работы водителя: кабина снабжена изоляцией от разного рода вибраций и шума.

Седельные тягачи МАЗ соответствуют всем требованиям как по уровню технической оснащенности, так и по экологичности. Они используются для международных перевозок, в том числе и в страны Западной Европы.

Тягач МАЗ-5432 участвует в составе автопоездов с полной массой 28-40 тонн. Машины (тягачи седельные МАЗ) могут быть укомплектованы тремя вариантами двигателей в 250, 330 и 400 л.с., снабжены механической 8 или 9-ступенчатой коробкой передач и спальным местом для водителя. Тягач МАЗ-5433 используется для близких перевозок, он имеет укороченную колесную базу. Аналог данного тягача — МАЗ-544069 — оснащен двигателем мощностью в 410 лошадиных сил. По требованию заказчика он оснащается задней пневматической подвеской. Кабина с высокой крышей и двумя спальными местами. МАЗ-544008 оптимален для перевозок в составе автосцепки с полной массой до 44 тонн. Дизельный силовой агрегат — мощностью 400 л.с.

Седельные тягачи МАЗ-6422 и 6430 используются в автопоездах массой 44 тонны. Они имеют 8 или 9-ступенчатую коробку передач и могут развить скорость в 100 километров в час.

Строй-Техника.ру

Строительные машины и оборудование, справочник

Автомобили-тягачи

Категория:

   Автомобили и трактора

Автомобили-тягачи

Далее: Источники электрической энергии

При перевозках длинномерных, легковесных и крупногабаритных грузов применяют автопоезда в составе автомобилей-тягачей и полуприцепов или автомобилей-тягачей и прицепов. Грузоподъемность автопоездов достигает значительной величины без ущерба для поверхности дороги, большое количество осей позволяет снизить нагрузку на одну ось. Применение автопоездов позволяет снизить расход топлива (на т перевозимого груза), обеспечить сохранность грузов, повысить производительность труда, увеличить скорость доставки грузов и снизить себестоимость перевозок.

Наряду с положительными сторонами автопоезда имеют и отрицательные— меньшую проходимость (в условиях грунтовых дорог) и плохую маневренность, что осложняет работу водителей и увеличивает время на погрузку и выгрузку грузов, которое значительно сокращается при применении седельных ав-томобилей-тягачей и сменных полуприцепов.

Несмотря на указанные недостатки использование автопоездов большой грузоподъемности весьма перспективно.

Для буксирования одно-и двухосных прицепов используются бортовые грузовые автомобили, которые сзади оборудованы буксирным крюком (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и др.).

Для буксирования многоосных низкорамных прицепов используют коротко-базные балластные грузовые автомобили. Они имеют металлическую платформу, загружаемую для увеличения сцепной массы автомобиля балластом.

Для буксирования полуприцепов автомобильные заводы выпускают седельные автомобили-тягачи. На автомобильном транспорте широко рас-пространены ЗИЛ- 130В1; МАЗ-504 (рис. 165), КрАЗ-258, КАЗ-608 «Колхида», Урал-377С. На седельном автомобиле-тягаче нет платформы-кузова. На его укороченной раме смонтировано полуавтоматическое опорно-сцепное устройство, с помощью которого производится сцепка автомобиля-тягача с полуприцепом. Полуприцеп оборудован шкворнем.

Опорно-сцепное устройство седельного автомобиля-тягача должно обеспечить надежную сцепку. Для взаимного перемещения автомобиля-тягача и полуприцепа опорно-сцепное устройство имеет две оси качания в продольной и поперечной плоскостях.

На раме автомобиля-тягача жестко крепится плита (рис. 166), относительно которой поворачивается (качается) на продольной оси балансир. Балансир имеет поперечную ось качания опорного седла. На седле смонтированы устье, захваты с замком. Для открывания и закрывания замок имеет рычаг 16, шток с пружиной и защелку.

Перед сцепкой необходимо повернуть планку в сторону, рычаг перевести в крайнее переднее положение. При этом шток перемещается вместе с замком вперед (на рис. 166 влево), сжимая пружину. Замок в данном положении удерживается защелкой, которая поворачивается при движении замка и заходит за его выступ. Полуприцеп должен находиться сзади автомобиля-тягача. Его опорная плита со шкворнем должна быть на уровне седла автомобиля-тягача или ниже (но не более чем на 100 мм). Колеса полуприцепа находятся в заторможенном состоянии. Перед сцепкой необходимо убедиться, что шланги пневматического привода тормозов и электропривода приборов освещения и сигнализации полуприцепа не будут при сцепке защемлены.

После этого автомо-биль-тягач подается назад и шкворень полуприцепа попадает сначала в устье, а затем между захватами, раздвигая их. Захваты при этом поворачиваются относительно пальцев, а штифт нажимает на защелку, которая выходит из выступа замка. Замок под действием пружины перемещается назад (на рис. 166 вправо) и стопорит захваты. Для фиксации замка предохранительная планка ставится в вертикальное положение, после чего шток с замком самопроизвольно перемещаться не может.

Перед расцепкой колеса полуприцепа затормаживают стояночным тормозом, закрывают краны на шлангах пневматической системы тормозов, разъединяют шланги, отключают электропровода полуприцепа от электропроводов автомобиля-тягача, опускают опорные катки полуприцепа. Рычаг замка переводят в крайнее переднее положение (на рис. 166 влево), повернув предохранительную планку в сторону. Положение замка автоматически стопорится защелкой. При движении автомобиля-тягача вперед (на первой передаче) захваты расходятся иод нажимом шкворня полуприцепа. Штифт поворачивает защелку и замок под действием пружины возвращается в исходное положение. Предохранительную планку ставят в вертикальное положение.

Рис. 165. Седельный автомобиль-тягач МАЗ-504

Рис. 166. Опорно-сцепное устройство седельного автомобиля-тягача

При перевозках грузов широко используют автопоезда в составе автомобилей-тягачей, полуприцепов и прицепов. Применение автопоездов позволяет снизить расход топлива на 1 т перевозимого груза, повысить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.

Наряду с положительными сторонами автопоезда имеют и отрицательные — меньшую проходимость (в условиях грунтовых дорог) и худшую по сравнению с одиночными автомобилями маневренность, что усложняет работу водителей и увеличивает время на погрузку и выгрузку грузов. При применении седельных автомобилей-тягачей и сменных полуприцепов можно полностью устранить простои под погрузкой-выгрузкой.

Для буксирования одно- и двухосных прицепов используют бортовые грузовые автомобили ЗИЛ-130, КамАЭ-5320, ГАЗ-53А и др., которые сзади оборудуют буксирным крюком.

Для буксирования многоосных низкорамных прицепов используют грузовые автомобили, имеющие металлическую платформу, загружаемую для увеличения сцепной массы автомобиля балластом.

Для буксирования полуприцепов автомобильные заводы выпускают седельные автомобили-тягачи ЗИЛ-139В1, МА36422 (рис. 19.1), КамАЗ-5410, КрАЗ-260В, «Урал-377С-К1». На седельном автомобиле-тягаче нет платформы-кузова. На его укороченной раме смонтировано полуавтоматическое опорно-сцепное устройство, при помощи которого осуществляется сцепка автомобиля-тягача с полуприцепом, оборудованным шкворнем.

Опорно-сцепное устройство седельного автомобиля-тягача должно обеспечивать надежную сцепку его с полуприцепом. Для взаимного перемещения автомобиля-тягача и полуприцепа опорно-сцепное устройство (рис. 19.2) имеет две оси качания в продольной и поперечной плоскостях.

Рис. 19.1. Седельный автомобиль-тягач МАЗ-6422

На раме автомобиля-тягача жестко крепится плита, относительно которой поворачивается (качается) на продольной оси балансир. Между плитой и балансиром установлена амортизационная пружина. Балансир имеет поперечную ось качения опорного седла. Качание в поперечном направлении ограничивается ограничителем. На седле имеются устье и захваты с замком. Для открывания и закрывания замка служат рычаг, шток с пружиной, направляющий палец и защелка.

Перед сцепкой необходимо повернуть планку в сторону, а рычаг перевести в крайнее переднее положение. При этом шток переместится вместе с замком вперед (на рис. 19.2 влево), сжимая пружину. Замок в данном положении удерживается защелкой с пружиной, которая поворачивается при движении замка и заходит за его выступ.

Рис. 19.2. Опорно-сцепное устройство седельного автомобиля-тягача

Полуприцеп должен находиться сзади автомобиля-тягача. Его опорная плита со шкворнем должна быть на уровне седла автомобиля-тягача или ниже (но не более чем на 100 мм).

Колеса полуприцепа должны быть заторможены.

МАЗ-200В с полуприцепом-самосвалом МАЗ-5232В (Автоистория). Фото

Перед сцепкой необходимо убедиться, что шланги пневматического привода тормозов и электропривода приборов освещения и сигнализации полуприцепа не будут защемлены при сцепке. После этого автомобиль-тягач следует подать назад так, чтобы шкворень полуприцепа попал сначала в устье, а затем прошел между захватами, раздвигая их. Захваты при этом поворачиваются относительно пальцев, а штифт на захватах нажимает на защелку, которая выходит из выступа замка. Замок под действием пружины перемещается назад (на рис. 19.2 вправо) и стопорит захваты. Для фиксации замка предохранительная планка ставится в вертикальное положение, после чего шток с замком самопроизвольно перемещаться не может.

Перед расцепкой колеса полуприцепа затормаживают стояночным тормозом, закрывают краны на шлангах пневматической системы тормозов, разъединяют шланги, отключают электропровода полуприцепа от электропроводов автомобиля-тягача, опускают опорные катки полуприцепа. Рычаг замка переводят в крайнее переднее положение (на рис. 19.2 влево), повернув предохранительную планку в сторону. Положение замка автоматически стопорится защелкой. При движении автомобиля-тягача вперед (на первой передаче) захваты расходятся под нажимом шкворня полуприцепа. Штифт поворачивает защелку, и замок под действием пружины возвращается в исходное положение. Предохранительную планку ставят в вертикальное положение.

Читать далее: Источники электрической энергии

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Грузовые тягачи МАЗ

ООО «МАЗ-РУС» предлагает все модификации тягачей МАЗ, в том числе и усовершенствованные модели, обладающие улучшенными техническими и потребительскими характеристиками. Грузовые тягачи МАЗ предназначены для перевозки грузов в составе автопоезда и эксплуатируются с полуприцепами. Специальный седельный механизм («седло») позволяет надежно прикреплять грузовую технику к тягачам МАЗ.

Каталог грузовых тягачей

Сфера применения седельных тягачей

Седельные тягачи МАЗ эксплуатируются вместе с полуприцепами различной грузоподъемности и типов: автоцистернами, бортовыми прицепами, фургонами, контейнеровозами, лесовозами и др. Дополнительные агрегаты можно прикреплять к грузовому тягачу вариативно благодаря новой сетке отверстий, позволяющих крепить усиленные кронштейны поперечин к лонжеронам. Это существенно упрощает процесс установки на МАЗ тягач различных надстроек и платформ.

Характеристики грузовых тягачей МАЗ

Проходимость. Механическая КПП улучшает управляемость и маневренность автомобилей.

Модельный ряд и характеристики полуприцепов МАЗ

Грузовые седельные тягачи МАЗ имеют колесную формулу 4х2 (МАЗ-4471, 5440) или 6х2 (МАЗ-6430). Благодаря усиленной рессорной или пневматической подвеске обеспечивается проходимость машины по дорогам с некачественным дорожным покрытием.

КПД. Высокая производительность работы обеспечивается благодаря большой грузоподъемности (до 40 т) седельного тягача МАЗ. Это дает возможность сократить затраты на доставку крупных грузов. Экономия топлива и увеличение интервала замены масла возможны за счет функционирования системы очищения выхлопных газов (SCR): расход уменьшается на 5 %.

Соответствие европейским стандартам. Тягачи МАЗ изготавливаются с учетом экологических стандартов Евро-3 и Евро-4. Автомобили МАЗ отвечают требованиям TIR и могут быть использованы при международных перевозках грузов по всей территории Европы.

Эргономичность. Шасси и кабина грузовых седельных тягачей оснащены шумопоглощающими экранами. Просторная кабина грузовиков МАЗ имеет отдельную четырехточечную подвеску, независимую систему обогрева и кондиционирования воздуха. Кресло водителя может трансформироваться в спальное место. Грузовые седельные тягачи МАЗ оснащены противоподкатными брусьями, предотвращающими попадание велосипедов, скутеров, мотороллеров и других малых транспортных средств под прицеп и в пространство между задним мостом и шасси.

Оставить заявку на покупку седельного тягача МАЗ и другой грузовой техники можно посредством специальной формы.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *