Машины ралли

Кузов 2004 года ровный, в серьезных авариях не был, лонжероны на месте, есть гражданские документы, на учете. Трубки все в салоне, гидроручник, система противоотлива топлива в повороте, 2 бензонасоса.
Развешен по осям. В салоне размещен балласт 70 кг. Вес авто без балласта 877 кг. Бензобак стандартный. Есть половинчатый — отдам в довесок. Омыватель стекла от Волги 3102 (омыватель фар) брызжет очень мощно.
Каркас УСА 2010 год шильдик на месте, в 2010 же доварен в ИПК о чем есть соответствующие документы (на фото). В шильдике сделана опечатка — такой и был сразу из УСА, поэтому прилагаю фото документов на каркас, на техкомах вопросов не возникает.
Мотор 8-кл А-1600 сборка Фахрутдинов Р. ГБЦ спецлитье, клапана 34/39, вал подъем 13,1, Блок торгмаш, поршни кованные егоров 82,5, кольца Mahle, к вал, шатуны 129, и пр. всё торгмаш. Впуск золотник торгмаш, выхлоп настроен. Мозги мотек на ДАДе. Масло motul.
КПП поисковая Торгмаш 745 ряд кулачковая, прямозубая, блокировка дисковая торгмаш, преднатяг. Сцепление клачнет керамика, привода торгмаш . Масло motul.
Ковш magnum, руль ОМР, сетка водителя, огнетушители 2 шт действующие.
Балка задняя усиленная, торгмаш, рычаги на ШС, стойки под ипподром, защита быстросьемная дюраль 10 мм,
Возможна раллийная подготовка класс 2000Н. Есть проводка для подключения штатных фар и люстры. Есть возможность установки 2-го ковша.
Цена 180 т.р. Продаю срочно. 89127602003 Ильдар.

Багги– это специальный кроссовый автомобиль (СКА), не имеющий цельного металлического кузова, созданный специально для автокросса, для соревнований преимущественно по грунтовым и гравийным покрытиям.

Все багги объединены по классификации РАФ (Российской автомобильной федерации) в так называемый «дивизион 3» — сокращенно Д3. В зависимости от конструкции, кубатуры двигателя и возраста спортсмена, дивизион Д3 делиться на следующие категории:

  • Д3 мини – багги с формулой 4х2, двигатель четырехтактный Honda GX160 с небольшими доработками (либо GX200 без доработок начиная 2009 г.), возраст спортменов от 9 до 12 лет включительно. Ограничен минимальный вес автомобиля вместе с водителем 170 кг.
  • Д3 карт-кросс – багги с колесной формулой 4х2, двигатель любой 2-х тактный до 200 куб. см. отечественный или 125 куб. см. импортный или 4-х тактный до 250 куб.см. импортный, разрешены любые доработки двигателя и трансмиссии. Ограничена минимальная масса автомобиля в 150 кг. Возраст спортсменов от 8 до 14 лет.

В наши дни ралли-кросс переживает настоящий ренессанс. С большим успехом проходят сразу две очень сильные серии, количество и качество гонщиков в которых растет день ото дня. А с 2014 года дисциплина получила от FIA статус чемпионата мира, встав в один ряд с Ф1, мировым ралли, Турингом и марафонскими гонками.

Гонка ралли-кроссовых вооружений в самом разгаре – на радость многочисленным зрителям, по трассам носятся мощнейшие полноприводные автомобили. Гоночные трассы бьются за то, чтобы принять у себя разноцветный караван участников…

Но все это уже было! Всего каких-то три десятилетия назад начался период, который принято называть золотой эрой ралли-кросса. Почти все нынешние звезды асфальтово-грунтовых трасс, как и нынешние болельщики, не застали тот период – они тогда еще даже не родились.

Прежде, чем начать повествование о сумасшедшей эпохе на стыке восьмидесятых и девяностых, необходимо еще немного углубиться в гоночную историю и сказать несколько слов о том, что привело к появлению в ралли-кроссовых сериях Европы «великих и ужасных» раллийных автомобилей группы B.

Чемпионаты мира WRC 1985 и 1986 годов были омрачени несколькими трагедиями. Сверхмощные и невероятно быстрые машины в сочетании с недостаточными мерами безопасности привели к ряду трагедий. Пилоты разбивались в авариях и не успевали выбраться из вспыхнувших машин, зрители становились жертвами собственной беспечности.

За короткий срок произошло несколько смертельных аварий. Мир WRC потерял Аттилио Беттегу, Хенри Тойвонена, Серджио Кресту и Мишеля Видера – все это привело к тому, что в 1986-м Международная автоспортивная Федерация (FISA) запретила участие автомобилей группы B во всех официальных международных раллийных чемпионатах.

Заводские команды, потратившие на создание уникальных машин сумасшедшие деньги, остались у разбитого корыта. И тут-то на выручку автогигантам подоспели участники европейского, французского, британского, шведского и норвежского ралли-кроссовых чемпионатов.

Первая ласточка

Еще в марте 1986 года британец Марк Реннисон совершил настоящую революцию – заручившись поддержкой сталелитейной компании DSRM, он приобрел Ford RS200. Это был обычный дорожный автомобиль, один из двухсот построенных для омологации раллийной версии. Затем механики Реннинсона «раздели» машину, превратив ее в гоночный автомобиль.

По ходу сезона хэтчбек постоянно дорабатывался, становился легче и мощнее. К сентябрю, когда в Великобританию пожаловали участники чемпионата Европы, Ford RS200 представлял собой грозное оружие – и сотворил настоящую сенсацию в паддоке. Увидев своими глазами этого монстра и оценив его потенциал, многие участники европейского первенства задумались о приобретении аналогичных машин.

Так был дан стартзолотой эре, продлившейся шесть лет.

Налетай, не скупись…

В межсезонье заводские раллийные команды превратились в самые настоящие салоны по продаже автомобилей с пробегом. В ход пошло все, что было в наличии – производители были только рады избавиться как от машин, так и от запасных частей.

Свою технику группы B ралли-кроссменам предложили сразу пять производителей: Peugeot, Lancia, Audi, Ford и MG.

Поль Шато, Lancia Delta S4

Еще недавно являвшиеся настоящими иконами ралли автомобили уходили за бесценок. К примеру, вершина технической мысли восьмидесятых годов, самый совершенный раллийный автомобиль своего времени Lancia Delta S4 продавался за сумму, эквивалентную нынешним 30 тысячам евро! Для сравнения, сегодня эти машины продаются на аукционах за 500-700 тысяч евро.

Но это сейчас подлинные образчики той эпохи стали настоящими раритетами и объектами аукционных торгов, а тогда от них избавлялись, как от надоевших игрушек.

«Итальянская бестия»

Компания Lancia продала три хэтчбека Delta S4 – дорогу ралли-кроссменам перебежали представители традиционного автокросса, успевшие выкупить целых шесть машин.

Творение туринских конструкторов было самой свежей новинкой мирового ралли и отличалось высочайшей сложностью в обслуживании и настройке. Кроме того, машина обладала специфической управляемостью и была весьма требовательна к мастерству пилота.

Отсюда и не самые высокие результаты пилотов, выступавших в ралли-кроссе на Delta – им зачастую попросту не хватало навыков управления столь грозным оружием.

Бруно Саби, Lancia Delta S4

Самым известным покупателем «итальянских бестий» стал экс-пилот заводской команды Peugeot Talbot и будущий покоритель «Дакара» Бруно Саби. Француз заручился поддержкой компании Metal 5, приобрел многосотсильного монстра и сражался за победу в чемпионате Франции по ралли-кроссу 1988-го года, но проиграл схватку Ги Фрекелену.

Еще по одной Lancia приобрели Поль Шато и Матти Аламяки. Но если француз сосредоточился на своем национальном ралли-кроссовом первенстве и участвовал лишь во французских этапах чемпионата Европы, то финн вел борьбу за титул именно в чемпионате Старого Света.

Тайна исчезнувшей Peugeot

Также для участия в чемпионате Франции по ралли-кроссу будущий глава Citroen Sport, а тогда простой раллист Ги Фрекелен приобрел уникальный хэтчбек Peugeot 205 turbo 16. То был один из трех автомобилей, участвовавших в легендарной американской горной гонке Pikes Peak.

Механики команды превратили экс-раллийный автомобиль в специально подготовленный для ралли-кросса суперкар. Его максимально облегчили, убрав из салона все, что только можно. По сути, остались только руль, педали, рычаг КПП и кресло пилота.

Бензобак представлял собой 25-ти литровую емкость – больше для коротких гонок и не требовалось. Двигатель же в своей финальной версии развивал мощность 510 л.с.

Внешними отличиями ралли-кроссовой версии от раллийной стали многочисленные аэродинамические элементы.

Ги Фрекелен, Peugeot 205 turbo 16 E2

Этот чудо-автомобиль позволил Фрекелену стать чемпионом Франции в 1988 году – Ги одержал шесть побед против пяти у Бруно Саби.

В конце сезона пилот продал Peugeot Филиппу Вамбергу, и тот продолжил славный путь предыдущего владельца – в 1989 году новый владелец выиграл 11 из 12-ти этапов французского чемпионата!

Дальше история приняла и вовсе детективный характер: после окончания сезона-1989 машину вместе с пикапом-техничкой загадочным образом угнали во время перевозки на «Гонку чемпионов», которая должна была состояться в декабре на трассе Нюрбургринг.

Поиск похитителей ничего не дал. Было объявлено крупное вознаграждение, однако Peugeot как в воду канула. С момента угона прошла уже четверть века, однако следов автомобиля по-прежнему так и не найдено…

Эволюция

Раллийная версия Ford RS200 с 1,8-литровым 450-сильным двигателем и без того была быстра, а уже после запрета группы B британцы построили два десятка машин версии Evolution.

К разработке двигателя привлекли известного по работе в Ф1 инженера Брайана Харта. Из его рук вышел 2,2-литровый мотор-монстр, который в зависимости от давления наддува выдавал до 750 лошадиных сил!

Именно такие машины получили в свое распоряжение участники ралли-кроссовых серий.

Ян Артур Иверсен, Ford RS200E

Не отставали от заводских специалистов и «частники». Компания Zakspeed представиласвою версию двигателя, получив 710 сил.

В различных ралли-кроссовых первенствах выступали в общей сложности 16 Ford RS200E – по общему представительству в этой дисциплине «Голубому овалу» досталось второе место.

Интересно, что за рулем Ford на ралли-кроссовых трассах порой появлялись и чисто раллийные гонщики. Правда ни Стиг Бломквист, ни Франсуа Делекур не добились каких-либо впечатляющих результатов.

Монстры из Ингольштадта

Если спросить у поклонников ралли-кросса конца 80-х годов, какой автомобиль той поры они считают самым-самым, то ответ почти наверняка будет один – Audi Quattro S1.

Удивительное дело – немецкое купе не было ни самым мощным (уступая Ford RS200), ни самым успешным (эти лавры достались Peugeot 205), ни самым технически сложным (здесь первенство у Lancia Delta S4). Но самое большое впечатление производила именно Audi.

Из двадцати построенных Quattro S1 до ралли-кросса добрались четыре машины – и все оказались в руках скандинавов. Херберт Брейтенедер и Олле Арнессон приобрели по одной , а Свен Лестандер оказался обладателем сразу двух – впрочем, не от хорошей жизни.

Олле Арнессон, Audi Quattro S1

В одной из гонок Свен попал в завал, результатом которого стали несколько переворотов, пожар и практически полностью уничтоженный автомобиль.

На следующем этапе Лестандеру ничего не оставалось, кроме как сесть за руль другой Audi, спешно приобретенной у заводской раллийной команды.

Феникс

«Мистер ралли-кросс» Мартин Шанке шесть раз становился победителем чемпионата Европы. Конечно же, норвежец тоже провёл часть карьеры на технике группы B. Ему достался интересный экземпляр – настоящая птица-феникс, восставшая из пепла!

Дело было вот как: в рамках подготовки к Ралли Акрополис 1986 года заводская команда Ford проводила испытания, но вынуждена была завершить их досрочно. Причиной стал пожар, в результате которого был уничтожен тестовый прототип RS200. К счастью, экипаж не пострадал.

Мартин Шанке, Ford RS200E

После возвращения на базу команды машину восстановили, а позднее перестроили в версию Evolution и продали Шанке, который и выступал на ней вплоть до 1991-го года, одержав полтора десятка побед.

Британский малыш

Забавному хэтчбеку MG 6R4 не удалось проявить себя в качестве быстрого раллийного автомобиля. Однако в ралли-кроссе дела пошли куда лучше.

Сравнительная доступность сделала машину чрезвычайно популярной. Если в 1987 году в чемпионате Европы было семь MG, то в 1991-м их стало уже двадцать! Больше не было ни у одной марки.

Уилл Голлоп, MG 6R4

Именно MG довелось стал последним чемпионом золотой эры – Уилл Голлоп оставил позади целую группу соперников на четырех супермощных Ford RS200E.

Гонка вооружений – как это будет по-фински?

Приготовьтесь, сейчас будет много финских имен и фамилий – тех, что хочется произносить медленно и с характерным акцентом.

Перед началом европейского ралли-кроссового сезона-1987 – первого, когда на трассы вышли машины группы B – Матти Аламяки приобрел себе Lancia Delta S4. Его хороший друг и давний соперник Сеппо Нитимяки конечно же не мог остаться в стороне – и бросился искать себе что-то не менее мощное и быстрое.

Финляндия – небольшая страна, и хотя гонщиков там всегда было очень много, почти все они так или иначе знакомы между собой. Так уж вышло, что был у Сеппо еще один приятель, которого звали Ари Ватаненом. Да-да, это тот самый пилот заводской команды Peugeot Talbot, что в ту пору был одним из лидеров WRC, а много позже попытался стать президентом FIA.

Неудивительно, что выбор Нитимяки пал на продукцию французской команды. При помощи Ватанена и финансовой поддержке финского импортера Peugeot Нитимяки приобрел Peugeot 205 turbo 16 E2.

Сеппо Нитимяки, Peugeot 205 turbo 16 E2

Помимо покупки нового автомобиля, Сеппо удалось переманить у Аламяки главного инженера Йокке Ханнулу. Это кадровое решение сыграло свою роль – для настройки машин группы B был нужен весьма талантливый инженер.

Выбор Нитимяки оказался более правильным. Peugeot была проще в управлении, чем Lancia, а Ханнула сумел привести «двести пятый» в великолепную форму. Сражение между двумя финнами в чемпионате Европы 1987 года шло с переменным успехом до предпоследнего этапа, но с четырьмя победами против трех Сеппо Нитимяки одержал победу в серии. Матти Аламяки в итоге уступил всего семь очков.

Сразу же после финиша заключительной гонки чемпионата Нитимяки объявил о завершении спортивной карьеры – и вскоре продал Peugeot Терье Ши! Показательно, что норвежцу, у которого не было столь толкового инженера, в дальнейшем так и не удалось одержать ни одной победы за рулем этого автомобиля.

Ну а расстроенный проигрышем Аламяки решил повторить путь своего главного соперника. Для начала он избавился от Lancia, а затем воспользовался помощью своего именитого земляка по имени Юха Канккунен, который поспособствовал приобретению Peugeot 205 turbo 16 E2 – причем не простого автомобиля WRC, а того, что использовался в качестве тестового при подготовке к Pikes Peak 1987 года! И, наконец, ключевым ингредиентом в воссоздании победного коллектива стало возвращение в команду беглого инженера Йокке Ханнулы.

Результат этой «дрим-тим» оказался закономерным. В следующие три года Матти Аламяки доминировал в европейском ралли-кроссовом чемпионате, не позволив никому приблизиться к себе. Ему не помешал даже пропуск двух заключительных этапов сезона-1990. Причина отсутствия финна на этих гонках была достаточно уважительной – он остался без машины!

В перерыве между стартами в чемпионате Матти принял приглашение организаторов ралли-спринта в своем родном городе Пори. Но по ходу гонки он на большой скорости вылетел с трассы и врезался в дерево, а следом чемпионскую машину протаранил другой участник. Вспыхнул пожар, уничтоживший непобедимый хэтчбек.

Вот так закончилась история соперничества двух друзей – и двух Peugeot.

Чемпионы Европы по ралли-кроссу

Год Пилот Автомобиль
1987 Сеппо Нитимяки Peugeot 205 turbo 16 E2
1988 Матти Аламяки Peugeot 205 turbo 16 E2
1989 Матти Аламяки Peugeot 205 turbo 16 E2
1990 Матти Аламяки Peugeot 205 turbo 16 E2
1991 Мартин Шанке Ford RS200 Evolution
1992 Уилл Голлоп MG 6R4

История, не оставившая следов

Наделавшие шуму за шесть лет выступлений в ралли-кроссе, автомобили группы B затем буквально растворились в воздухе. Их больше нет – остались только яркие фотоснимки, а сами машины вновь сменили «шкуру» и вернулись в свое раллийное обличие.

Peugeot Сеппо Нитимяки и Lancia Ярмо Лахтеенмяки восстановлены в спецификациях WRC, окрашены в цвета заводских команд и находятся в закрытом музее четырехкратного чемпиона мира Юхи Канккунена.

Машины Peugeot Бруно Саби и Матти Аламяки заняли свои места во французском музее Manoir de l`Automobile в городке Лоэак, близ которого сейчас проходит один из этапов мирового ралли-кросса.

Четыре «монстра» Audi Quattro S1 Херберта Брейтенедера, Свена Лестандера и Олле Арнессона прячутся в частных коллекциях Испании, Монте-Карло, Швеции и Великобритании. Но и они щеголяют бело-желтыми цветами заводской раллийной команды.

Популярные недорогие малютки MG 6R4 одна за другой проходят реставрацию – но восстанавливают их в качестве машин для ралли.

А ультрамощные Ford RS200E, никогда не видевшие трасс WRC, вовсе постигла незавидная судьба. Малую часть из них переделали в раллийные, а большинство сделали дорожными версиями! Большего позора для гоночных машин придумать сложно…

Они сменили окраску и в чужом обличье стоят в музеях. Но мы помним их мускулистые силуэты, стремительный бег и рев мощных моторов. И всегда будем благодарны им за эту великую пору – золотую эпоху ралли-кросса.

Что делает серийный автомобиль раллийным спортивным снарядом

Спортивные автомобили, при кажущейся на первый взгляд схожести с их обычными дорожными собратьями, в то же время серьезно отличаются от них. Внешность автомобилей в некоторых дисциплинах действительно может быть очень похожей, например, какой-нибудь раллийный автомобиль и его серийный дорожный аналог с виду практически идентичны. То же самое касается моделей WTCC – международного чемпионата легковых автомобилей. С виду – обычные модели, но стоит приглядеться к тому, что скрыто за облицовкой… оказывается не все так однозначно.

В пример приведем два интересных видео, в которых объяснен принцип работы нескольких технологий, применяющихся при создании и тестировании раллийных машин.

Первый видеоролик рассказывает нам о том, как производители при испытаниях подготовленного раллийного автомобиля используют беговую дорожку во время тестирования в аэродинамической трубе. Именно применение комбинации двух технических средств, как говорят специалисты, позволило революционизировать процесс обкатки аэрообвеса и его дальнейшей настройки в различных гоночных условиях.

Наверное, для обычного автомобиля такой подход явно излишен, но для раллийной машины не лишен смысла, ведь на трассе ралли спорт-болид перемещается не только в плоскости дороги, но также подлетает на трамплинах, то есть аэродинамику полетов также нужно учитывать во время расчётов.

Совмещение «беговой дорожки» и аэродинамического тоннеля позволяет создать эффект полного присутствия:

1. Автомобиль может обдуваться почти со всех сторон набегающим воздушным потоком воздуха.

2. При этом бегущее полотно под колесами позволяет поворачивать колеса, создавая точечные зоны обдува движущихся частей. Например, тех же колесных дисков. Зачем это нужно? Чтобы оптимизировать дизайн колес и в итоге стабилизировать автомобиль в полете.

3. То же самое относится к навесному оборудованию. Как изменится ток воздуха, если прикрепить на переднюю часть капота блок дополнительного освещения для ночных гонок? Специалисты легко узнают это в аэродинамической трубе.

4. Но и это еще не все. При помощи специальных амортизаторов, изменяя угол атаки кузова, можно в буквальном смысле задуть под днище автомобиля, узнав, как изменится аэродинамика машины в полете. Какие дополнительные элементы нижнего аэрообвеса стоит добавить, что нужно изменить для стабилизации болида в полете на трамплине.

Весь комплекс мер позволяет узнать, как автомобиль будет вести себя в реальной гонке.

Ford Performance снял видео с кратким описанием того, как команда WRC использовала аэродинамическую трубу, дополненную беговой дорожкой для дальнейшего улучшения своих раллийных автомобилей Fiesta в начавшемся сезоне.

Это пример самой передовой технологии, взятой на вооружение раллийными командами. Но есть и более стандартный способ улучшения автомобиля, без которого нельзя представить настоящий раллийный автомобиль. Данный способ использует не одно поколение раллистов, и связан он с особой техникой дополнительной сварки кузова, которая делает кузов более безопасным и прочным.

Знаете, как создается монстр ралли? Зачастую берется обычный серийный автомобиль. Он разбирается до винтика, и начинается кропотливая работа по замене узлов и агрегатов, добавлению дополнительных частей и доработке имеющихся. Фронт работ всецело зависит от уровня гонок, но в целом можно разбить основные этапы на семь частей:

1. Модернизация подвески.

2. Замена тормозов на более выносливые. Причем для ралли даже тормозные механизмы спроектированы с учетом сложных дорожных условий, в которых трудятся данные машины.

3. Изменения силового агрегата.

4. Защита днища автомобиля.

5. Полная переборка салона под нужды гонщика.

6. Установка специальных колес: шин и дисков.

7. И даже переварка кузова.

Если шесть первых пунктов мы подробно разбирали в одной из наших ранних статей Как раллийные автомобили переживают экстремальные условия и не разваливаются на части?, то седьмой пункт изучим прямо сейчас. В этом нам помогут специалисты-раллисты из команды «Team O’Neil Rally School».

Когда постройка автомобиля происходит с основания, у спецов появляется прекрасная возможность внести корректировки и требуемые усиления в стандартный кузов. Причем речь в данном случае идет не только об установке так называемого каркаса безопасности, но и о проварке критичных частей кузова дополнительной сваркой, делающей кузов жестче, прочнее и даже безопаснее при аварии.

Смотрите сами, вот фото Hyundai i20 Тьерри Невилля:

WRC Argentina 2018

Через мгновение автомобиль приземлится на левую часть под очень невыгодным углом. Подвеска с левой стороны сработает до отказа. Нагрузка передастся на кузов, и в этот момент кузов начнет скручивать с неимоверной силой. Если бы это был обычный заводской Hyundai или любой другой автомобиль массового производства, после такого жесткого призёма он получил бы серьезные повреждения кузова.

Что делают мастера в таком случае? Берутся за сварочный аппарат, надевают сварочную маску и начинают варить… Причем методика сварки не абы какая, а точно рассчитанная и технически обоснованная, иначе под конец работы можно получить не «конфетку», а фатально загубленный кузов: его может повести, изменится геометрия, появятся излишние напряжения, и раллийный автомобиль вместо призовых мест поедет на свалку.

Невозможно просто так взять и заварить все стыки кузова сплошной линией. Такой шов сделает кузов чрезвычайно жестким, что очень быстро выведет его из строя после пары гоночных сессий. Напротив, как говорят и показывают в «Team O’Neil Rally School», нужно действовать по заводской технологии, применяя точечную сварку, с помощью нее усиливая стыки соединений листового металла.

Обратите внимание, хоть на кузове виден пример точечной сварки, но она не напоминает заводскую работу. «Точки» после вмешательства парней, подготовивших автомобиль к участию в ралли, превратились, скорее, в «тире». Такая технология также добавляет жесткости кузову.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *