Машины без бензина

Приветствую, Всех с Новым Годом и Рождеством !

Данная тема будет интересна, прежде всего, владельцам начальных комплектаций, которые, так же как и я, дополнительно установили блок кнопок Круиз-Контроля, в котором отсутствует ограничитель скорости (лимитер, LIMIT).
Для тех, кто не в теме, поясню, лимитер — не позволяет водителю превышать заданное значение скорости.

Как известно, существуют несколько видов кнопок правой части рулевого колеса: без круиз-контроля, с круиз-контролем и круиз-контроль с лимитером. Ещё 2 года назад, когда установил круиз-контроль без лимитера www.drive2.ru/l/454708532298645803/, камрад RusssG подкинул идею, как можно дополнительно получить лимитер — добавить дополнительный резистор, в принципе всё понятно и не сложно, но только сейчас дошли руки.
Скачиваю эл.схемы блока кнопок на sportage4.ru, сравниваю и вижу отличия: на варианте с лимитером имеется дополнительный резистор 750 Ом, подключенный последовательно.

Иду в магазин покупаю резистор на 750 Ом, цена 2,00 руб.

Иногда, при эксплуатации автомобиля по городу забываешь об огрании скорости, и частеньго приходят штрафы по 500 рублей. Чтобы такого не происходило я решил открыть скрытую на Kia Ceed FL для России опцию ограничителя скорости. У меня уже стоял круиз контроль ( про установку писал ТУТ) и я активировал индикацию на приборной панели (писал ТУТ), но для того чтобы лимитер заработал мне мне нужна была кнопка для включения лимитера + КК (вот она Hyundai/Kia 967201H400EQ ).
Да цена кусается 4000), но чтоже делать, очень хочется)))

Чтобы все работало нужно:
1.Панель приборов supervision
2.Иметь круиз контроль
3.Активировать индикацию лимитера (я активировал все сразу с индикацией КК)
4. Кнопка 96720-1H400EQ

Раборает так:
Выставляешь скорость выше которой машина не должна разгонятся. Автомобиль как обычно разгоняется до заданной скорости, и все, дальше не дает (если нормально жать педаль газа), если нужно разогнаться, при аварийной ситуации, жмем в пол, машина разгоняется, но идет звуковой сигнал.

Ограничитель скорости автомобиля создает условия для безопасной и более комфортной езды. Этот ограничитель не нужно путать с ограничителем оборотов двигателя автомобиля, предназначенным для предотвращения быстрого износа двигателя.

Ограничитель скорости автомобиля – может повысить комфорт езды, когда предстоят длительные поездки по автострадам, где скорость, в процессе езды меняется редко.

Технически ограничитель скорости является электронно-механической системой регулировки скорости автомобиля. Система дает возможность поддерживать запрограммированную скорость (выбирается водителем). Система выключается, если происходит нажатие педали тормоза или путем нажатия выключателя.

Ограничитель скорости автомобиля дает возможность водителю запрограммировать предельную скорость движения, выше которой, даже при нажимании на педаль газа, не происходит увеличение скорости. Однако датчик, установленный на педали газа, имеет точку сопротивления, при переходе через которую скорость начинает увеличиваться.

Стандартная система ограничителя скорости автомобиля состоит из следующих узлов:

• Переключатель трехпозиционный. Он обеспечивает выключение и включение работы системы ограничения скорости;
• Выключатели, расположенные на руле. Предназначены для изменения параметров ограничений скорости. Могут вернуть старое значение, запрограммированное до момента начала изменений параметров или после нажатия педали тормоза или газа;
• Электронный блок управления системы впрыска (ЭБУ системы впрыска);
• Датчик, фиксирующий положение педали газа;
• Выключатель, отвечающий за стоп–сигнал;
• Датчик, фиксирующий начало хода педали сцепления;
• Электронный блок управления АКПП (если таковая имеется);
• Электронный блок управления, отвечающий за блокировку системы тормозов;
• Блок заслонки дросселя;
• Щиток приборов.

Ограничитель скорости автомобиля управляет подачей топлива через электронный блок управления системы впрыска. ЭБС системы впрыска скомутирована с другими блоками системы и поставляет им информацию. Получив запрограммированные значения ЭБС системы впрыска, передает их на исполняющие механизмы (блок дроссельной заслонки или на исполняющий механизм для дизельных автомобилей).

На приборном щитке есть сигнальная лампочка, которая начинает мигать, если невозможно выдерживать заданную скорость. Это может произойти, если автомобиль движется со спуска.

На щитке приборов всегда высвечивается заданная и предельная скорость движения автомобиля. Как только происходит включение системы, бортовой компьютер выдает соответствующую информацию на дисплей.

Переключателем на руле можно выбрать нужный режим передвижения. Если происходит нажатие тормоза, ограничитель скорости автомобиля не включается автоматически, но можно нажать соответствующую кнопку на блоке на руле, и автомобиль будет передвигаться с ограничением скорости, которое было введено раньше.

Кроме ограничения скорости система может быть запрограммирована на передвижение автомобиля с определенной скоростью. И она же будет контролировать скорость во время движения. Эта функция делает езду достаточно комфортной.

Порыв написать эту «статейку» исходил из встречающихся на просторах ютуба и драйва/дроме ошибочных сленгов. Когда машину «кличут» не ту и не так. Да, называть свой авто каждый может как угодно, но речь не об этом.
Давайте сразу к конкретики, а там в тексте уже встретите то, что у вас вызывает вопросы. Многие слышали такие слова как:бочка, самурай, сугроб и т.д. Родились эти названия в большинстве своём на смене поколений 80-90гг. Я упоминаю только японопром, так как знаком с ним давно и хорошо, другие континенты/страны не затрагиваю.
Дело в том, что 25-30 лет назад наш брат плохо разбирался в обширном ассортименте хлынувшего через границу японопрома. И если местные относительно быстро освоились, то чем западнее, тем темнее лес.
Помните, да, что интернета по-сути тогда не было, равно как и нормальных газет с объявлениями. Они появились чуть-чуть позже, и развились с геометрической прогрессией, равно как и кончились.
Дело в том, что в одном и том же годе, могли быть кардинально разные машины, с разным кузовом/поколением. Некоторые модели выпускались параллельно, старый с новым. И чтобы хоть как-то конкретизировать популярные модели, пришлось придумывать им названия/клички.
Возможно, это было неосознанно, но гигантский поток хлынувших тойот не оставил ничего другого. И прозвищам, которые достались популярным машинам мы обязаны не только перекупам с Владивостока/Находки/Уссурийска, но и жителям запада.
Приступим…

О Марках:
70е кузова.
Самая интересная история связана конечно же с марками)) когда с ДВ начали в конце 80-хх, начале 90-гг массово тащить японок, то с небольшой задержкой посыпались «заказы» с запада, просьбы были порой довольно простые: притащи мне марка!
И больше никакой конкретики! ни двс, ни цвет, ничего не волновало, единственное требование-чтобы влезло в бюджет. А в бюджет спокойно и иногда даже с запасом «влазил» обычный стоечный марк.
Да, это всё тот же марк, с той же подвеской и те ми же двс. Вот только были и отличия, конкретно в экстерьере, причем разница была не в лучшую сторону! Все хотели клиновидный марк с бесстоечными рамками дверей(хардтоп).

Zoom

Черностой, хардтоп, красавец

А привозили им с квадратной мордой, другой оптикой, с рамками и чаще был салон беднее, не говоря уже о том, что задняя ходовка могла быть зависимой.

Zoom

Чемодан, с виду ничего общего с черностоем

И те, кто обожглись, перепродав по-быстрому свои «неправильные» марки, делали ещё один заказ: и теперь условие было всего одно: марк с черной стойкой! Этот единственный элемент в экстерьере чётко и навсегда разграничил и поставил точку между «правильным» и «неправильным» марком.
С тех пор, правильный марк кличут черностоем(хотя были и с серыми стойкми, но они сейчас как единороги, встретить такие уже сложно), а неправильный чемоданом. Почему чемодан? потому что у него не клиновидная, а квадратная морда, более простая оптика, подвеска, и нередко ручки вместо эл.приводов.
То есть, простой, дешевый, квадратный и с ручкой-чемодан!

80е кузова.
Также, «чемоданы» проследовали и в следующее поколение марков, то есть 81 кузов.

Zoom

81 чемодан

Zoom

81 чемодан

Всё аналогично предыдущему, более дешевая оптика, оснащение, двери с рамками. Тут никаких черных стоек не было, но был другой отличительный элемент.
Оптика. Передние фары, во внутренней секции которых были установлены противотуманные фары, типа линза, особо привлекательно они выглядели и даже бросались в глаза именно рестайловые. Хотя, и без оптики было видно, что чемодан всё так же «тупее» мордой, некрасивые арки дверей и т.п.

81

81 хардтоп

Поэтому, не массово, но частично за этим кузовом прижились два названия-чемодан и линзовый.

90е кузова.
Как гром среди ясного небы, японцы выдали в 92 году кузов, который был…эмм…другой! и если спереди в оптике угадывались марковские черты, то зад раздуло во все стороны, линия багажника стала выше, огромные по площади бампера, линия окон пошла дугой с низу спереди и по нарастающей в верх.
Аккуратный тонкий молдинг по периметру кузова и небольшой разрез повыше. И подчеркивало всё это непривычно тонкие во всю ширину стопари, казавшиеся единым целым, хоть и состоящие из 3х элементов. Пропорционально кузову, они были слишком тонкие и длинные, напоминающие…самурайский меч. Всё просто.

извините, вставил своего, красавец ведь))

Самурай-просто, запоминаемо и ни с чем не спутаешь.

Почему к чайзеру или кресте не прилипло ни одно название? Сложно сказать. Видимо их экстерьер выглядел блекло на фона самурая, не было у них какой-то изюминки в дизайне. Плюс, они не стали такими массовыми, как марк во всех поколениях. К тому же, марк был в леворульном варианте, правда седан, и назывался он…Cressida.

О Краунах:
130е кузова
Более того, такой же казус случился и с краунами, коих было дочерта и больше, а кол-во комплектаций вообще сложно посчитать. И если до 121 кузова всё было просто, не то время было, чтобы выбирать… То, начиная со 130 кузовов произошел тот же казус.
Хардтоп и седан. Седаны были более бедные(если это слово вообще применимо), с ручкой кпп на колонке, архаичный стрелочный спидометр и т.д. А уж если не было велюра, то это полное разочарование.

Zoom

Хардтоп

Хардтопы же были упакованы даже «в базе» очень добротно.
К 131 краунам не прижился ни один сленг, поэтому разделение происходило просто» стоечный и безстоечный(рамочный/безрамочный). Такое слово как «хардтоп» никто тогда и знать не знал. Пытались называть «рогатыми», но оно как-то не укрепилось.

ZoomОчень жирный, так называемый, широкий кузов

К тому же, седаны оказались весьма кстати в такси, т.к. рамочные двери больше по площади и садится в седан удобней, чем в хардтоп.

ZoomЧемодан, седан, отлично зарекомендовали себя в такси
Вот такой вот нюанс.

140е кузова
Следующий кузов пришелся на смену поколений большинства машин, произошел скачок в дизайне, и даже аристократичный краун попал под перо дизайнеров. Визуально кузов стал просто громадным!
Линия крышки багажника, линия окна, всё стало выше, визуально кузов надулся как мыльный музырь, но это был лишь обман зрения, по факту/размерам разницы практически не было!
Если морда ещё ничего, то зад у него стал неприлично большим и очень скругленным. Плюс, размеры и объем кузова подчеркнул самый популярный в то время цвет:белый перламутр. Все ведь знают, что светлые тона визуально «больше», чем темные.

Zoomсугроб

В общем, похож он стал на…большой снежный сугроб! У этого кузова были неоспоримые козыри-он был только хардтопом и на раме, без моста, поэтому тут никаких путаниц, просто сугроб и баста! И это прозвище было нужно, ведь 131 кузов продолжал выпускаться до 1999 года! Представьте, что вы заказали такого красавца 95года, а вам привезли рогатого старичка? И никуда не денешься, никакого обмана ведь.
Насчёт названия, можно возразить, мол в 92 году радикально и аналогично сменили кузова креста и чайзер.
И их тоже можно назвать сугробом. И, возможно, будете правы, но история 20-летней давности такова, что сугроб-это краун с 92-95гг.
По мне так, этот кузов-самый «крауновский» из всех. Он олицетворяет всё то, за что его полюбили, очень мягкий, валкий, комфортный, невозмутимый, и очень тяжелый, со своей подвеской.
К сожалению для фанатов(но ради выгоды концерна) следующий краун построили на шасси марка, отказались от рамы и…добавили «чемодан»! Да, рубленный квадратный кузов с арками вернулся. О нём рассказывать нечего, прозвища он никакого не заслужил.

И да, во Владивостоке, чтобы зайти за приезжего, достаточно сказать лишь одно слово:кроун))

О короне/карине:
170е кузова

это зубатка Zoomэто обычная корона

Тут упоминания заслуживает лишь «зубатка», которой называют Корону, у которой оттопыренная решетка, с вертикальными ребрами, напоминающая что-то рыбье.

190е кузова
Равно как и другие тойоты, это поколение тоже получилось визуально большим, сильно отличным от предыдущего. Поэтому, толстую(по сравнению со 170й) корону назвали «бочкой». А её фирменный тёмно-зеленый цвет прозвали «бутылка».

Zoomкорона

А карине досталось прозвище «улыбка». Из-за линий переда, которые от центра тянутся по краям вверх, и бамперной решетки радиатора, посмотрев на неё спереди, похоже, что машина улыбается)) Это, кстати применимо и к 170 и к 190 карине, но прилипло прозвище только к 190 кузову.

Карина 190 кузов Zoom170 карина

О камри/висте:
30е кузова
Эти поколения называют «бегемот», всё по тем же причинам, двадцатые кузова были компактные, много прямых линий, с резкой крышей. А 30 раздуло во все стороны, места значительно прибавилось и в салоне и в багажнике.

Плафоны стопарей получились визуально очень объемными, с большим расстоянием между внутренней и внешней частью.
Да и вообще, присмотритесь секунд 10 в переднюю часть на фото. Большая морда и небольшие ушки(зеркала). Ассоциация с бегемотом не беспочвенна. Да и назвать красивой эту машину сложно.

Охотник:

Тут всё просто как 2х2. Это 70 кузов Крузака, если точнее HZJ70, HZJ71, HZJ73, HZJ74, HZJ76, HZJ77. Не прадика, а именно Крузака! Повелитель бездорожья… Лучше джипа для охоты/рыбалки/вылазки в лес не найти. Особо ценится длиннобазый 3-х дверный, с круглыми фарами и длиннющими бамперами, на которые можно вчетвером сесть.

Его репутация бежит впереди него вот уже ни один десяток лет. А тот факт, что он выпускается до сих пор, лишь подтверждает, что он хорош как для вылазки в лес для охоты на фазана или для установки MG-42 в кузов для охоты на вторгшихся в твою страну морпехов.

Терминатор:

Это Паджеро второго поколения, тот который рестайл после 1997 года. Безумно агрессивная морда. Подрезанные крылья, аля DTM, не фендера, как у прошлого поколения, а как-будто отлитые из металла вместе с кузовом единым целым. Решетка радиатора с крупными прямоугольными сотами, резкие бампера. Смотришь на такого и кажется, что он шуток не понимает.
Вряд ли кто-то оспорит, что выглядит он брутально, никаким унисексом во внешности и не пахнет. Особенно эффектно выглядит в фирменном сером цвете, в таком случае сильней всего ассоциируется с терминатором.

Пожалуй, это самые распространенные. Были конечно, и более редкие названия, ещё более редких машин, но они дальше тех, кто им дал это прозвище, не пошли. Ну а сленг и сокращения смысла нет писать, тут понятно, что чайник-это чайзер, сайра-это соарер и т.д.

Отказ от завершения проекта «Северный поток-2” обойдется очень дорого европейским компаниям и Германии. Как сообщил телеканал ARD, такое мнение выразил председатель Восточного комитета германской экономики (OAOEV) Оливер Хермес.

«Полная потеря инвестиций, вложенных в оба трубопровода (имеется в виду еще и EUGAL – ред.), привела бы для отдельных европейских компаний к ущербу в многомиллиардном размере и стоила бы рабочих мест в восточной Германии”, – предупредил глава OAOEV.

Он отметил, что возможный отказ от реализации проекта закончится судебными тяжбами, поскольку все разрешения на строительство были получены. «Мы не считаем, что эти разрешения можно поставить под вопрос задним числом”, – полагает Хермес.

В свою очередь председатель объединения германской газовой отрасли «Будущее. Природный газ” (Zukunft Erdgas) Тимм Келер отметил, что «в случае остановки строительства придется списать вложения в размере 8 млрд евро”.

Дополнительно придется оплатить расходы в размере 4 млрд евро на строительство соединительных трубопроводов. «В случае остановки цены на газ в ЕС ощутимо вырастут, поскольку нехватка предложения приведет к повышению стоимости”, – считает Келер.

Напомни, остановить «Северный поток-2” призвала немецкая оппозиционная партия «Зеленые”, не входящая в правительство. «Зеленые” уже давно заваливают исками немецкие суды, требуя прекратить строительство. Правда, безуспешно.

Так вот, глава фракции «зеленых” в Бундестаге Катрин Геринг-Эккард заявила: сведения о том, что Алексей Навальный якобы подвергся воздействию вещества из группы «Новичок”, «должны иметь последствия”. «Северный поток-2″ больше не является тем проектом, что мы можем реализовать вместе с Россией”, – Геринг-Эккардт.

Стоит отметить, что сразу после появления новостей о том, что Навального отравили «Новичком”, сенатор, полковник ГРУ Алексей Кондратьев высказал предположение. По его мнению, эта провокация могла быть подготовлена США для остановки проекта «Северный поток-2”.

Вопрос в том, что скажет по поводу проекта «Северный поток-2” правительство

Правда, канцлер ФРГ Ангела Меркель сразу заявила: газопровод должен быть завершен, этот вопрос нецелесообразно связывать с делом Навального. Однако в Бундестаге зазвучали голоса за то, что ввести против России хоть какие-нибудь санкции.

Так, представитель фракция правящего в Германии блока ХДС/ХСС Юрген Хардт заявил следующее: «Тщательный анализ специальной лаборатории бундесвера не оставляет сомнений в том, что Алексей Навальный — как и до этого Сергей Скрипаль — был отравлен с высокоэффективным ядом группы «Новичок”. Это подтверждает наши самые худшие опасения. Этот яд сложно произвести и он может происходить только из высокоспециализированных лабораторий”.

«Фракции ХДС/ХСС в бундестаге очевидно, что это отравляющее вещество могло быть создано и произведено только при помощи российского правительства”. Он добавил, что считает в этом свете правильным приглашение посла РФ Сергея Нечаева в МИД ФРГ, где ему предоставили результаты анализа специалистов бундесвера.

«Германия теперь должна совместно с другими странами Европейского союза сформулировать общую позицию по России, которая не исключает также новых санкционных шагов. Мы желаем Алексею Навальном скорого и полного выздоровления”, — заключил Хардт. :///

Подписывайтесь на нас в социальных сетях Telegram, Facebook, Twitter, VK, ОК и новостных агрегаторах Яндекс.Дзен и Google Новостях. Поделитесь новостью

  • Завод Mitsubishi Motors Фото: Dario Pignatelli / Bloomberg / Getty Images

    В октябре бундесрат Германии принял резолюцию о запрете на производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2030 года. Это не первая подобная инициатива в Европе — запрет двигателей обсуждают Норвегия и Нидерланды, но именно она может изменить отношение мира к вредным выбросам в атмосферу. И дело тут не только в том, что Германия — экономический лидер ЕС, но и в том, что именно в ФРГ производятся основные европейские автомобили. По просьбе «Медузы» журналист Василий Сычев напоминает историю двигателя внутреннего сгорания и рассказывает о его основных конкурентах.

    Конкуренты с середины XIX века

    История автомобильного транспорта началась в конце XVIII века, когда появились первые паровые установки. В начале 1770-х годов французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо разработал и продемонстрировал публике свой паровой тягач для артиллерийских орудий. Это была громоздкая тележка с массивным паровым котлом. Тягач мог передвигаться чуть быстрее пешехода и был крайне неповоротлив. Своим проектом Кюньо не смог заинтересовать военных, и вскоре работы над тягачом были прекращены.

    В начале XIX века начали появляться первые машины с двигателями внутреннего сгорания. Это были экспериментальные образцы с двигателями, работающими на газовой смеси. Например, двигатель швейцарского инженера Франсуа Исаака де Рива функционировал на смеси водорода и кислорода. Долгое время двигатели внутреннего сгорания оставались лишь плодом экспериментов: они имели небольшую мощность, были ненадежны, потребляли много топлива и нуждались в регулярной замене деталей.

    Параллельно в Европе активно развивался новый тип автомобилей, использующих для передвижения электрическую тягу. Эти машины выгодным образом отличались от коптящих, «чихающих» и «хлопающих» собратьев с газовыми двигателями. Электромоторы развивали хороший крутящий момент, могли разгонять самоходные повозки до впечатляющих 15–17 километров в час. Электрические автомобили по дальности хода не уступали, а то и превосходили своих газовых собратьев, были существенно тише и проще в эксплуатации. А еще они реже требовали ремонта.

    Все изменилось в 1870-х годах, когда был изобретен и испытан двигатель на жидком бензиновом топливе. Первый такой образец не имел впечатляющих характеристик, но был компактнее паровых установок и имел более простую конструкцию, чем газовые двигатели. Спустя 15 лет после этого изобретения немецкий инженер Карл Бенц развернул серийное производство первых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на жидком топливе. После этого конструкция бензиновых (а чуть позже и дизельных) двигателей начала совершенствоваться бешеными темпами. Очень быстро автомобили с такими силовыми установками стали легкими и скоростными, их дальность хода уже исчислялась сотнями километров. Электромобили конкуренцию бензину проиграли.

    Карл Бенц (в белом костюме) в 1894 году Фото: Topham Picturepoint / Scanpix / LETA

    Для работы современных двигателей используются самые разные виды топлива, производимого из нефти и газа. При сгорании такое топливо в лучшем случае образует воду и углекислый газ, а в худшем — угарный газ, опасные соединения серы и свинца, углеводород и сажу. На долю автомобильного транспорта в выбросе антропогенных парниковых газов приходятся 14 процентов, и это самый высокий показатель среди всех существующих гражданских видов транспорта. Для сравнения: на долю авиации приходятся только 4–5 процентов. Все эти выбросы, вкупе с вредными выбросами заводов и масштабным производством сельскохозяйственной продукции, по мнению экологов, сильно вредят окружающей среде, и их объемы необходимо срочно сокращать. Например, с помощью электромобилей, которые в XXI веке снова стали конкурировать с машинами, работающими на бензине.

    Пока электромобили стоят намного дороже машин с двигателями внутреннего сгорания: например, довольно популярный пятиместный электромобиль Mitsubishi i-MiEV обойдется европейцу самое меньшее в 23,7 тысячи евро. Для сравнения: сопоставимый по классу автомобиль Mitsubishi Mirage с литровым бензиновым двигателем стоит 13 тысяч евро.

    Именно поэтому правительства пока субсидируют покупку электромобилей. Так, с весны 2016 года в Германии действует государственная программа, по которой каждому покупателю электромобиля положена скидка в четыре тысячи евро — их автосалону платят из бюджета. Благодаря этой и другим мерам количество электромобилей в Германии стабильно растет, хотя они все еще составляют незначительную часть от общего количества авто. Так, в 2015 году в Германии было продано 3,2 миллиона новых машин, из них на гибриды и электромобили пришлось 11 тысяч. Из 45 миллионов зарегистрированных машин в ФРГ гибридов и электромобилей — меньше половины процента.

    Новая резолюция, принятая бундесратом Германии в октябре текущего года, предполагает, что если с 2030 года запретить продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, то к 2050 году страна может полностью избавиться от автомобильных выхлопов. Кроме того, немцы обратились к ЕС с предложением ввести аналогичные правила и по всему ЕС. Если оно будет принято, автомобильные компании по всему миру получат новый стимул вкладываться в производство электрокаров, а бензоколонки в Европе — перепридумывать модель бизнеса.

    Не только автомобили

    Двигатель внутреннего сгорания используется не только в автомобилях. Так, в той же Германии из 46,5 тысячи километров железных дорог электрофицированы только около 20 тысяч. На участках, не снабжаемых электричеством, используются составы, движимые дизельными локомотивами. Их Германия в ближайшем будущем планирует заменить локомотивами на водородных топливных элементах.

    Именно по заказу немецкого правительства французская компания Alstom разработала новый региональный поезд Coradia iLint, работающий на водороде. Он был представлен на выставке InnoTrans в Берлине в сентябре этого года. Серийное производство iLint начнется в середине 2017 года, а в декабре первый такой поезд начнет выполнять перевозки в Германии.

    В Coradia iLint водородные топливные ячейки размещены на крыше локомотива. Они вырабатывают электричество для зарядки литий-ионных аккумуляторных батарей, питания бортовых систем и электромоторов. На полной заправке водородных емкостей состав из двух локомотивов сможет проехать до 800 километров. Поезд рассчитан на перевозку 300 пассажиров, включая 150 сидячих мест. Другие подробности о новом водородном поезде пока не раскрываются.

    Есть планы и по замене двигателей в самолетах. Немецкая компания H2Fly в начале октября провела испытания четырехместного самолета HY4 с водородными топливными элементами. На его основе в перспективе планируется разработать пассажирский самолет, рассчитанный на 19 пассажиров. HY4 создан на базе словенского электрического самолета Pipistrel Taurus Electro G4, построенного по схеме с двумя фюзеляжами и одним электромотором с тянущим воздушным винтом между ними. Мощность электромотора составляет 80 киловатт. В носовой части каждого из фюзеляжей расположены кабины на два человека.

    Словенский самолет дополнительно получил два бака, в которых под давлением хранится водород, низкотемпературные топливные ячейки и 45-киловаттную литий-полимерную аккумуляторную батарею. В самолете водородный топливный элемент вырабатывает электричество, которое питает бортовые системы, электромотор и подзаряжает аккумуляторы. Масса водородных баков составляет 170 килограммов, они вмещают в себя девять килограммов водорода. Масса водородного топливного элемента составляет 100 килограммов, а аккумуляторной батареи — 135 килограммов.

    HY4 Фото: DLR

    Масса пустого HY4 составляет 1,5 тонны. Самолет может развивать скорость до 200 километров в час и совершать полеты на расстояние до 1500 километров. Немецкий разработчик планирует использовать новые водородные самолеты для быстрой перевозки пассажиров между населенными пунктами внутри Германии.

    Водородные топливные элементы были выбраны для поезда и самолета по нескольким причинам. Во-первых, их конструкция относительно проста, а сами элементы имеют небольшую массу. Во-вторых, они способны длительное время вырабатывать электричество. В-третьих, единственным продуктом работы водородных топливных элементов является дистилированная вода.

    При этом получение водорода для заправки таких самолетов и поездов будет довольно дешевым. Для этого разрабатываются специальные установки, в которых при помощи электролиза на атомы кислорода и водорода будет расщепляться вода. Водород затем будет отфильтровываться, а кислород — выпускаться в атмосферу. Для электролиза планируется использовать электричество от солнечных батарей. К слову, прототип такой установки уже около полугода функционирует на базе ВМС США в Порт-Вайними в Калифорнии и примерно столько же в Федеральной политехнической школе Лозанны в Швейцарии.

    Появятся в Германии и неводородные электрические летательные аппараты. Так, немецкая компания e-volo недавно обнародовала план развития на ближайшие несколько лет, согласно которому ее мультикоптеры VC200 и VC400 будут использоваться для пассажирских перевозок в пределах города с 2020 года. Это двух- и четырехместные электрические аппараты, оснащенные 18 электромоторами, каждый из которых приводит в движение двухлопастной воздушный винт.

    Мультикоптер VC200 совершил первый пилотируемый полет в начале апреля текущего года. Максимальная взлетная масса летательного аппарата составляет 450 килограммов. Он способен развивать скорость до ста километров в час и подниматься на высоту двух километров. За питание электромоторов в нем отвечают литий-ионные батареи.

    e-volo Firmenportrait Volocopter VC200 forschungsbuero

    В настоящее время в Германии не существует стандартов сертификации электрических пассажирских летательных аппаратов, подобных VC200. E-volo параллельно разработке мультикоптеров занимается их тщательными испытаниями и сравнивает получаемые данные с данными других летательных аппаратов, полеты которых в Германии сертифицированы. Например, с легким двухместным вертолетом Robinson R22. По итогам испытаний, которые планируется завершить в 2017 году, e-volo сформирует и предложит авиационным властям Германии стандарт сертификации мультикоптеров. Какие именно требования в него будут заложены, пока неизвестно.

    Многочисленные планы по переводу транспорта с двигателей внутреннего сгорания на более экологичные виды топлива пока еще далеки от воплощения, поэтому нельзя с уверенностью говорить, что эра зависимости экономики от нефти в прошлом. Тем не менее многие считают, что на дистанции в несколько десятилетий нефть немного потеряет свое значение как безальтернативный источник топлива для транспорта. Например, по данным прогноза компании BP, доля нефти в транспортной отрасли упадет к 2035 году с 93 до 88%. И значительная часть этого снижения наверняка придется именно на Германию.

    Василий Сычев

    • Напишите нам

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *