Маховик ока размеры

Справка по размерам моторов ВАЗ классика:

Высота блока цилиндров на классический автомобиль ВАЗ (от оси коленвала до плоскости прокладки головки блока цилиндров):
— 2101, 21011, 2105 = 207,1 допуск -0,15,
— 2103, 2106, 2121, 21033(под 76 бензин для Китая), 2130 (1,8 литра ОПП) = 215,9 допуск -0,15,
— 21213 (на мотре 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.
Толщина стенок цилиндра обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 2-а мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр цилиндра смещен относительно рубашки могут возникнуть проблемы.

Ход колена 2101, 2103, 21213:
ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким)
ход 2103 — 80мм
ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых
противовесов, видимо в ущерб весу)
ход 2130 — 84мм
Есть тюненские колена ходом 84,86,88 мм. Но стоят они от 10тысяч

Диаметр поршней на классику
2101 — 76мм
21011,2105 — 79мм
21213 — 82мм
2108 — 82мм (ставились для ездунства на 76 бензе, для экспорта)
Имеется много кованых поршней любого стокового диаметра, а максимум 84мм
Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.

Длины шатунов на классические моторы (какие бывают):
Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны, но там палец «плавающий» в отличии от 2101 где палец пресуется.
Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок) Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм короче(где то на украине делают), и усаженные, то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, делали при совке, но они не очень желательны, и по общему мнению опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может показаться «рука дружбы»

И так что делаем:

Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответсвенно, что мы можем получить? из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни)
3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)

остальное по мурзилке.

Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
1. Коленвал
2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если Шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
4. Точим цилиндры до 82 мм
Так получается 1,7 литра) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода коленвала. И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S, равная 1,75

Эффект большого R/S:

ЗА:Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :

ЗА:Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 136 мм (он обеспечивает 06-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

В итоге, увеличение объема при помощи шатуна 129 мм до 1,5 (1,6) литров, мы получаем R/S — 1.61, что даст мотору тракторность, т.е. эффект малого R/S. При использовании поршней со меньшей компрессионной высотой, мы не меняем значение R/S, т.е. характеристика будет как у 2106 мотора — 1,7, что «близко к золотой середине»

Примеры:

Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,5 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор почти 2103 за счет увеличения Степени Сжатия (Далее СЖ) под 92 бензин

Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,5 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 03 за счет тяги на низах, хорошо для города )

Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,6 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор, будет получше 06 за счет увеличения СЖ

Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,6 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 06 за счет тяги на низах, хорошо для города )

Сами по себе двигатели 2101 и 21011 имеют R/S — 2,01 т.е. мотор оборотистый. Так же если расточить 2101 до 79 мм получаем объем в 1300, т.е. 011 мотор, но это уже самый последний вздох мотора. Ну а если расточить 011 мотор до 82 мм, то получаем 1400 кубиков, но и как в первом случае будет последний вздох мотора, тут важно не перегревать мотор, иначе блок на свалку.

Двигатели 2103 и 2106 одинаковые по высоте блоков, различие только в диаметрах цилиндров.
Двигатель 2103 имеет диаметр цилиндра 76 мм (Объем 1450 см2)
Двигатель 2106 — 79 мм (Объем 1567 см2)
Высота блока — 215,9 допуск -0,15 мм
Диаметр кривошипа (Ход Коленвала) — 80 мм
Длинна шатуна — 136 мм
Компрессионная высота поршня — 38 мм
отсюда имеем недоход поршня до ВМТ 1,9 мм.

Точить 2103 блок можно до 79 мм максимум, 2106 блок до 82 мм.
При расточке получаем следующее:
2103 расточенный до 79 при сток КШМ получает объем в 1600 см2
2106 расточенный до 82 при сток КШМ получает объем в 1700 см2

Установить можно Коленвал с ходом 80 мм без изменений

Блок 2103 — 76мм (76,4; 76,8)
КВ — 80мм
Итог — 1487 см2 (1502; 1518) *в скобках объем при ремонтных размерах

Блок 2106 — 79 мм (79,4; 79,8)
КВ — 80 мм
Итог — 1606 см2 (1623; 1639)

Блок 2106 расточенный до 82 мм
КВ — 80
Итог — 1731 см2
Но вздох мотора будет последним

здесь не учитывается объемы цилиндров с ремонтными размерами поршней

При форсировке такими способами важно знать вот это:

Компрессия — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

Степень сжатия двигателя — это отношение полного объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vс).

Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.

E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки общих мощностных ( E ) и для оценки состояния мотора ( компрессия ).

Весь материал собран в интернете на форумах либо инородных сайтах, а также именно это скопировано у DDDann

Для двигателей ВАЗ существует несколько вариантов стандартных маховиков. Для классического двигателя (вес стандартного маховика 2101 – 6,7 кг, для использования сцепления диаметром 200 мм). Для Нивы (стандартный вес 21213 – 6,6 кг, для использования сцепления диаметром 215 мм). Для восьмого семейства (вес стандартного 2109 – 6,6 кг, для использования сцепления диаметром 184 мм). Для десятого семейства (вес стандартного 2110 маховика 6,3 кг, для использования сцепления 200 мм). На все классические двигатели устанавливаются с завода маховики 2101. На Нивы и Шеви Нивы устанавливаются 21213. На восьмое семейство устанавливаются маховики 2109. На десятое семейство, калины, приоры, лады гранты – устанавливается 2110. Маховик ВАЗ 2110 имеет преимущество перед маховиком 2108-2109. На него, возможно установить сцепление большего диаметра, а значит возможно передать более высокий крутящий момент в трансмиссию. Передача крутящего момента в трансмиссию очень важно при тюнинге автомобиля. Помимо размера посадочного места под сцепления, маховики отличаются также внешним диаметром и венцом, с помощью которого стартер передает вращение маховику. Для того чтобы наши клиенты могли использовать более мощное сцепление на восьмом семействе автомобилей ВАЗ нами изготовлен маховик 21108. Он включает в себя маховое колесо 2110 с напрессованным на него венцом 2108.

Облегченные маховики изготавливают для снижения инерционных нагрузок на больших оборотах. Большие инерционные нагрузки могут привести к разрушению двигателя. Но и чрезмерное облегчение может привести к разрушению самого маховика. Если вам важен более уверенный старт, то не стоит облегчать маховик. Облегченный маховик эффективен, если вы используете двигатель в высоком диапазоне оборотов. Самое надежное и эффективное облегчение маховика достигается путем снятия метала, с самого большого радиуса маховика. Также необходимо помнить, что маховик несет функцию радиатора. Он забирает и рассеивает тепло, которое вырабатывается при работе сцепления (чем больше «радиатор» тем больше эффективность).

21 ноября 2015 — 3401 просмотров

Отличаются количеством зубьев на венце Ваз 2101 — 129 зубьев, на венце Ваз 2110 — 128 зубьев.

Венец 2101-1005115 Ваз 2101-2107
Масса — 0,62 кг
Диаметр наружный — 277,5 мм
диаметр посадочный — 256,795 мм
Ширина — 12 мм
Число зубьев — 129
Модуль — 2,1166

Венец 2112-1005115 Ваз 2110-2170
Масса — 0,672 кг
Диаметр наружный — 278,5 мм
диаметр посадочный — 256,795 -0,07 мм
Ширина — 12 мм
Число зубьев — 128
Модуль — 2,1166
Вес маховика — 6,5 кг

Венец 2108-1005115 Ваз 2108 — 2115
Масса — 0,556 кг
Диаметр наружный — 273,9 мм
диаметр посадочный — 254,795 +0,725
Ширина — 12 мм
Число зубьев — 128
Модуль — 2,1166

Основному износу подвергается венец маховика, поэтому конструкторы предусмотрели возможность демонтажа для замены зубчатого обода. Демонтаж производится сбиванием венца, перед установкой обод нагревается до 200 градусов.

Конструкция и назначение маховика

Поскольку маховик является элементом редуктора зубчатой передачи, он представляет собой крупногабаритную ведомую шестерню. Поскольку маховик используется в нескольких системах автомобиля, в его конструкцию входят элементы:

  • зубья венца маховика – необходимы для передачи вращения;
  • внутренняя посадочная поверхность – деталь крепится на валу ДВС;
  • боковая поверхность – за счет плотного прилегания к ней ведущего диска сцепления вращение с двигателя передается в коробку передач.

С одной стороны интенсивный износ двигателя требует использования деталей из углеродистых и легированных сталей. С другой – наружный диаметр на венце превышает 25 см, что резко повышает себестоимость детали. Для увеличения ремонтопригодности и снижения цены маховика используется сборочная единица:

  • чугунный диск, обладающий большой массой;
  • закрепленный на его наружную часть с натягом зубчатый обод из легированной или углеродистой стали.

Подобная конструкция позволяет сделать ремонт двигателя намного дешевле. Например, маховик для ВАЗ 2108 стоит в среднем 2 000 рублей, а венец обходится в 300 рублей. Кроме того, при равномерной односторонней выработке зубьев от зацепления с бендиксом зубчатый обод можно просто перевернуть, не покупая новый расходник.

Основными нюансами эксплуатации маховика являются:

  • передача используется кратковременно в момент старта ДВС;
  • после чего, деталь передает вращение с коленвала на КПП;
  • вытаскивает за счет инерционности поршня их мертвых точек;
  • сглаживает неравномерные угловые скорости коленвала, предотвращая износ двигателя.

При заводском изготовлении сборного маховика соблюдаются технологии, используется высокотехнологичное оборудование. После выработки рабочих поверхностей зубчатый венец маховика обычно заменяют в гараже, поэтому заявленный производителем ресурс обеспечить очень сложно.

Симптомы и причины неисправности

Из-за сложного доступа к маховику визуальный контроль этой шестерни редуктора зубчатой передачи затруднен, поэтому вспоминают про него владельцы авто при следующих симптомах:

  • проблемы с запуском двигателя;
  • рывки, скрежет и сторонние звуки в момент зацепления бендикса с маховиком.

Причинами, по которым происходит износ зубьев, являются:

  • дефекты изготовления маховика – перегрев зубчатого обода при посадке приводит к отпуску стали, снижению прочности, увеличению пластичности конструкционного материала;
  • непараллельность осей – передаточное число редуктора очень высокое, любое отклонение оси вала стартера от оси коленчатого вала приведет к выработке эвольвенты зуба с одной стороны;
  • нарушение профиля зуба – со временем элементы передачи изнашиваются, в момент зацепления/расцепления шестеренок профиль срезается полностью;
  • отсутствие смазки – в силу конструкционных особенностей передачи смазку нанести на бендикс и венец маховика невозможно физически.

В любом из указанных случаев рекомендуется замена венца маховика. В некоторых случаях бедикс может сточить лишь часть зуба с внешней стороны, поэтому достаточно поменять стороны венца.

Внимание: Маховик в сборе является не симметричной деталью, перевернуть его не получится из-за смещения одного посадочного отверстия болтового соединения, поэтому придется снимать венец, переворачивать его пригодной для дальнейшей эксплуатации редуктора стороной.

Замена венца

Поскольку зубчатый обод насаживается на диск маховика с натягом, его невозможно снять/надеть без нагрева. Основными проблемами самостоятельного ремонта в данном случае становятся:

  • у владельца авто отсутствует специальное оборудование – используются горелки, паяльные лампы и, даже нагрев в духовке газовой плиты;
  • температуру венца сложно определить – нагрев производится «на глаз»;
  • технологические требования – зубчатый обод следует разогревать до 200 градусов, однако без специальных приборов температуру выдержать очень сложно.

Для повышения прочности стали зубчатый обод закаливают на заводе. Закаленные детали не рекомендуется нагревать, так как в этом случае венец автоматически подвергается другой термической обработке – отпуску. Получившиеся при закалке эксплуатационные характеристики – твердость, износостойкость конструкционного материала при этом изменяются в прямо противоположные свойства металла – вязкость и пластичность.

Другими словами, если перегреть обод, после надевания на диск и остывания на воздухе зубья станут мягче, сточатся гораздо быстрее. Существует три типа отпуска:

  • высокий – нагрев до 450 – 600 градусов для получения структуры стали сорбит;
  • средний – нагрев до 300 – 450 градусов для получения структуры стали троостит;
  • низкий – нагрев до 150 – 300 градусов для получения структуры мартенсит.

Самостоятельная замена венца маховика должна производиться при нагреве обода в пределах 200 градусов, поскольку низкий отпуск не опасен для детали, практически не снижает твердость и прочность стали, заодно ликвидирует внутренние напряжения.

Демонтаж

Никаких дополнительных способов фиксации кроме посадки с натягом венец на маховик не имеет, поэтому снимается достаточно легко, даже без нагрева:

  • деталь укладывается на подставки, чтобы зубчатый обод свисал;
  • молотком по окружности венца наносятся равномерные удары.

Если зубчатый обод однозначно выбраковывается под замену, можно стучать прямо по зубьям. При повороте венца на 180 градусов для дальнейшей эксплуатации удары наносятся через прокладку – второй молоток, зубило, кусок арматуры.

Выбор зубчатого венца

Прежде, чем заменить венец маховика новой расходной деталью, необходимо подобрать полноценную замену:

  • центробежные силы стремятся разорвать диск во время эксплуатации;
  • происходит искажение плоской поверхности, к которой прижимается сцепление;
  • трение накладок о маховик вызывает нагрев, еще больше увеличивает коробление плоскости.

После посадки с натягом зубчатый обод стягивает диск маховика, избавляя от вышеуказанных дефектов. Кроме увеличения эксплуатационного ресурса маховика, повышается срок службы сцепления авто.

Для удобства надевания обода на диск внутренний диаметр оснащен с одной стороны фаской. Продукция ведущих производителей имеет дополнительную фаску на наружном диаметре венца, то есть на самих зубьях. При включении стартера в этом случае не происходит жесткого упирания шестерни бендикса в зубья маховика.

Все указанные конструкционные особенности присутствуют в венцах производителя Tanaki. Количество зубьев должно совпадать изначально. В ДВС некоторых производителей маховик используется в качестве элемента датчика положения коленвала ДПКВ. В этом случае два зуба на венце пропущены, перед демонтажом необходимо создать отметку взаимного расположения участка с пропущенным зубом относительно диска.

Установка

Смонтировать венец автомобильного маховика без нагрева можно только при повороте. Однако даже в этом случае остается риск прокручивания обода относительно диска в процессе эксплуатации, поэтому после монтажа эту деталь прихватывают сваркой в 4 точках.

Способы нагрева венца

Основными методами нагрев при установке венца на маховик являются:

  • духовой шкаф или конфорки газовой, электрической плиты – перегреть деталь очень сложно, на конфорках ее придется периодически проворачивать;
  • паяльная лампа или газовая горелка – необходимо контролировать перегрев визуально, не допуская изменения цвета зубчатого обода.

В любом из указанных вариантов диск маховика должен находиться в непосредственной близости от места нагрева обода, чтобы как можно быстрее установить его пассатижами, клещами или руками в специальных термостойких перчатках на посадочную поверхность.

Внимание: Венцы с пропущенным зубом для ДПКВ монтируются по меткам. В остальных случаях достаточно просто уложить обод, не предпринимая больше никаких действий.

После остывания деталь сожмется самостоятельно, в случае необходимости применяются прихватки в нескольких точках.

Переворот старого обода

Чтобы перевернуть эксплуатируемый венец маховика, необходимо сбить его с посадочного места, перевернуть диск, надеть нагретый обод на свое место. Если на заводе или во время последующей замены этот элемент надевают фаской внутрь, то при повороте фаска автоматически остается снаружи.

Основные ошибки самостоятельной замены

Несмотря на предельно простую технологию, автолюбители часто допускают при замене венца следующие ошибки:

  • перед тем, как снять зубчатый обод, следует произвести ревизию боковой плоскости маховика под сцепление, и отверстий для крепежных болтов;
  • установка с перегревом отдельных участков венца приведет к быстрому износу зубьев именно на этих местах, так как происходит отпуск стали;
  • наружный диаметр зубьев должен иметь фаску для плавного зацепления с бендиксом стартера без ударов.

Для того, чтобы уменьшить износ двигателя и увеличить приемистость машины на высоких оборотах, маховик часто облегчают. Из-за наличия дополнительных отверстий на наружном диаметре диска в зоне, примыкающей к зубчатому ободу, венец часто приваривается к диску.

В этом случае заменить изношенный элемент гораздо труднее, а перевернуть его вряд ли получится.

Таким образом, венец можно заменить собственными силами при значительной выработке профиля зуба на отдельных участках. Снять обод можно на холодную, а при установке потребуется нагрев до 200 градусов максимум.

Поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия устанавливают для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием ремня привода распределительного вала, не нарушалась установка фаз газораспределения. При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет нормально работать.

Выставляйте ВМТ по метке на шкиве распределительного вала (при установке по меткам на маховике или шкиве коленчатого вала в этом положении может стоять поршень либо 1-го, либо 4-го цилиндра). После этого обязательно убедитесь в совпадении меток на маховике либо на зубчатом шкиве коленчатого вала (если снят шкив привода генератора). Если при этом метка на маховике или шкиве коленчатого вала не совпадает, значит, нарушена установка фаз газораспределения (поршень 1-го цилиндра не установлен в ВМТ). В этом случае необходимо снять ремень привода распределительного вала и провернуть коленчатый вал до совмещения меток.

Вам потребуются: ключ «на 10», ключ для гаек колес.

Расположение меток ВМТ

Метки ВМТ нанесены на зубчатом шкиве распределительного вала (выступ) и на задней крышке ремня привода распределительного вала (усик).

. на шкиве привода генератора (насечка), на передней крышке ремня привода распределительного вала (длинная выступающая риска). Ремень привода генератора для наглядности снят. Расположенная рядом короткая риска — метка для установки момента зажигания.

Дублирующие метки нанесены на маховике — риска; на шкале держателя заднего сальника коленчатого вала — средний вырез (резиновая заглушка окна в картере сцепления вынута).

. на зубчатом шкиве коленчатого вала — лунка; на крышке масляного насоса — треугольный вырез. Две последние метки видны только при снятом шкиве привода генератора.

Киа спектра книга по ремонту и эксплуатации
Замена тормозных колодок на вольво s40

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке маховика, в строке «Комментарий» указывайте модель и год выпуска вашего автомобиля.

Если рассматривать устройство и принцип работы ДВС, придется столкнуться с таким изделием, как маховик. По своему конструктивному исполнению он не представляет чего-то сложного, но выполняемые им функции чрезвычайно важны, невозможно обойтись без него.

Маховик двигателя является составной частью нескольких самостоятельных систем. К его функциям относиться:

— уменьшение колебаний при вращении коленвала ДВС. В этом случае маховик выступает как часть двигателя;

— передачу момента на КПП от силового агрегата. Маховик кроме всего прочего является первичным диском сцепления;

— передачу момента на коленвал от стартера. Через венец маховика от стартера поступает момент для раскручивания коленвала и запуска двигателя.

Как элемент ДВС- самое первое его применение.

1 – шейка шатунная, 2 – противовес, 3 – маховик с венцом 4 – коренная шейка, 5 – коленвал.

Работа четырехтактного ДВС подразумевает, что энергия от сгорания топлива появляется неравномерно из-за того, что в разных цилиндрах этот процесс происходит в разное время. Такое ее поступление обуславливает изменяющийся во времени момент на валу ДВС. Для сглаживания этих пульсаций, а также любых неравномерностей при вращении коленвала, предусмотрено использование маховика, выступающего своеобразным аккумулятором кинетической энергии.

Полученный крутящий момент передается на колеса. Маховик используется в качестве первичного вала сцепления.

1 – маховик, 2 – сцепление в сборе.

От маховика сцепление получает крутящий момент, выдаваемый ДВС, а затем передает его дальше на КПП. Маховик выступает в двоякой роли – как оконечный элемент ДВС, на который поступает развиваемый крутящий момент, и как часть сцепления, этот момент получающий.

Маховик при запуске ДВС.

При повороте ключа зажигания реле вводит в зацепление венец маховика и шестеренку на валу стартера. Стартер начинает крутиться, создаваемый им момент раскручивает маховик и, соответственно, коленвал двигателя. Он запускается, после чего венец маховика и стартер разъединяются.

Наиболее распространенным является сплошной маховик. По сути дела – это обычный металлический диск, на котором по торцу выполнен венец.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21090100511501.

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109-099, ВАЗ 2113- 2115, ВАЗ 1117-1119.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить маховик ВАЗ 2109на автомобиле семейства ВАЗ.

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Немного теории об Оковском двигателе. Все считают его половинкой 8го, отчасти так и есть в два раза меньше поршней, клапанов. На этом сходство и заканчивается, сильно глубоко капать не буду т.к для простых граждан пишу.Есть силы 1го и 2го порядка. Силы первого порядка возникают при возвратно-поступательных движениях поршней, пальцев, шатунов, эти силы компенсируются балансирами на к/в так называемыми приливами, в случае Оковского двигателя дисбаланс имет маховик и шкив привода ремня генератора. Силы действующие в вертикальной плоскости(перемещение поршней БЕЗ учета их работы)компенсировали, появляется следующая проблема, к/в при вращении вокруг своей оси будет создавать силы действующие в горизонтальной плоскости, это объясняется тем, что система поршень-каленчатый вал идеально уравновешенна только в крайних положениях т.е в верхней мертвой точке и нижней мертвой точке поршня. Что бы избежать вибрации двигателя в горизонтальной плоскости(компенсировать действия к/в, его противовесов)на мотор поставили два балансира, вращающихся в противоположном от к/в направлении с той же частотой. Если повернуть к/в на 90градусов относительно ВМТ будет видно, что балансиры своей тяжелой частью будут обращены к шейкам, т.е противоположны дисбалансу к/в. Все!разобрались) Силы второго порядка весьма условны, к этим силам относят колебания вызванные работой поршней, их кинетической энергией. На практике это выгляди следующим образом, если вращать к/в и не создавать препятствий перемещению поршней, т.е без сжатия, вся система будет работать практически идеально(при условии хорошей статической балансировки), но стоит создать препятствие-силу противодействия, а конкретно такт сжатия возникнут другие силы а как и следствие вибрация, вызванная неравномерностью вращения к/в в результате изменения направления передачи кинетической энергии от тел вращения к телам совершающих возвратно-поступательные движения. Теперь по проще, на такте сжатия энергия которой обладает маховик, каленвал вобщем все то, что вращается заставляет поршень сжимать топливо-воздушную смесь, тем самы замедляя скорость вращения всех безделушек, поскольку совершается работа, как только поршень перевалил ВМТ начался рабочий ход, теперь поршень возвращает энергию, т.е раскручивает к/в и так каждый цикл. У Оки именно последний тип вибрации доставляет наибольший дискомфорт при работе двигателя.
Что касается поочередного хода поршней…разбирать эту систему не хочется, из практики могу сказать что этот двигатель ни чуть не уступает серийному ни по вибрации ни по мощности. Из очевидных плюсов меньшее количество вращающихся масс, как следствие меньшая потенциальная вибрация от неточности изготовления и балансировки деталей. Такой двигатель почти на 6кг легче серийного, а это 10%.
P.S двигатель-противофазник никогда не выпускался на заводе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *