M1nsk 250


Всем доброго времени суток! Меня зовут Роман, владелец старенького мотоцикла Минск, 1967 года выпуска.
Читаю Байкпост уже давно, именно на этом сайте многое узнал о мире мотоциклов. Очень нравятся рассказы о приключениях на дороге и путешествиях. С удовольствием смотрю стандрайдинг видео и читаю о новинках мото.
Вот и решил я написать свой первый пост, но пост не о знакомстве с первым мотоциклом, а его переделке.

Купил я себе старенький мотоцикл Минск за 400 гривен (50$) в очень ужасном состоянии. Работал в мотоцикле только двигатель, большей части запчастей не было. Прошло пол года, научился ездить, достал некоторые детали, решил уже покрасить. С цветом определился сразу,- красный. Купив акриловую краску цвета «Виктория», 2К акриловую грунтовку и банку шпаклёвки сразу же принялся за работу. В процессе научился всему, как шпаклевать, шкурить, грунтовать, красить с пульверизатора.

Выше фото моего красного Минска, но этот пост я всё же хотел посвятить переделке моего мотоцикла в чоппер.
Откатав 2 сезона по лесам, полям и трассам, стало скучно кататься в стиле эндуро, вечно по колено в грязи и по уши в пыли. Зимой сезон не закрывал вообще, одевался теплее и надевал цепи на колёса, так что мотоксикоз меня не посещал до этой зимы 2010 года. Парень я рукастый, быстро освоил все азы ремонта, сварки, малярных работ. Вскоре стал задумываться, чтобы изменить. Бывало уже хотел переделать в эндуро, усовершенствовав подвеску и двигатель, но останавливался только на самой идее.
Просмотрев три сезона «Дети Анархии» сильно заразился чопперами. В итоге плодом этой «болезни» была навязчивая идея переделать свой Минск в чоппер. Минск у меня с рамой от 3.112 и двигателем от 3.105 моделей. Пересмотрев кучу страниц форумов, нашел только статью про кастом Минск фиолетового цвета. Вскоре зимой 2010 года при -15 мороза разобрал мотоцикл на части и перенёс запчасти в дом и сарай. Зимой некоторые запчасти перетаскивал в коридор и всячески старался подготовить к переделке, в основном чистил всё до блеска и смазывал.
Когда температура поднялась до 0 и +5, принялся за работу. Первым что сделал, это переварил крепление рулевой колонки, изменив угол наклона вилки. Переваривание прошло успешно, раму не повело и ничего не перекосило, чего я боялся больше всего. Так как задняя часть мотоцикла была очень задрана явовскими амортизаторами, решил переварить нижнее крепление. Думая заранее срезал подножки, так как хотел их вынести вперёд.

Далее по плану у меня было переделывание крыльев. С задним сразу определился, мне очень нравилось крыло от ИЖ 3. После долгих поисков нашел крыло в удовлетворительном состоянии. Как оказалось, оно сильно короткое и пришлось доварить пластину с прорезью под цепь. Заварив не нужные отверстия, зачистив места сварки, принялся за шпаклевание. С передним крылом идей было ноль, верней были, но эти варианты были красивы и стильны, но не практичны. Сглупив, просто взял и укоротил стандартное крыло, теперь о проделанном жалею после каждой лужи. Ниже фото сварочных работ с крылом и примерка.


На моё разумение одним из главных атрибутов чоппера, был бак капелька. Сразу прокрутились в голове мысли о баке с Урала, М1А, Юпитер 2. На поисках бака моя работа остановилась на месяц. Случайным образом, удалось найти побитый бак от ИЖ Юпитер 2 за литру пиваса. Притащив это чудо с глубокими вмятинами во всю длинну (сверху) домой, накинул его на раму. Сразу появились проблемы, естественно крепления не подходят и я не ожидал, что он на столько длинный. Было принято решение укорачивать и как раз убрать вмятины. Была вырезана вертикальная часть в районе эмблемы ИЖ, но состыковать две части было проблематично. Состыковать совсем разные части оказалось очень сложно, пришлось просить помощи у отца. Потратив много сил и несколько дней, удалось состыковать две части и вварить горловину. Потом после шпаклёвочных работ, чтобы бак внутри не ржавел, обработал акриловой грунтовкой.

Ниже фото нескольких этапов самого процесса, сварка частей и первые слои шпаклёвки (выводил геометрию).



Частично собрав мотоцикл, задумался о благоустройстве для своей пятой точки. Сразу еще перед всеми роботами для себя решил, что мотоцикл будет одноместным, зачем мне кого-то возить. Если появится подруга, сделать второе сиденье будет не проблема. Была идея приделать одноместное сиденье с Урала или как я называю «лопух». Но за неимением оного решил сделать временную сидуху, так и получилось. Вырезал основу из фанеры, сверху вырезанный кусок паралона (взял от сиденья с УАЗа) и обшил дермантином, «позаимствованным» у матери. Верней просто без её ведома распотрошил её старую курточку, за что потом и получил =(. Обтянув, закрепил всё строительным степлером. На вид получилось не очень, но для временной пойдёт.
Нацепив двигатель и подключив проводку, я уже мог его заводить. На сколько это было приятно слышать звук мотора после долгой зимы, эмоции просто переполняли меня. Если честно, эмоции так завладели мной, что хотелось пустить радостную слезу, но как тру байкер сдержал себя.
И так, далее по моему плану надо было сделать подножки и лапки тормоза и КП. Можно было прикрепить основную планку по принципу, как и дуги безопасности, но решил крепить к тем же креплениям, что и двигатель. Получились две пластины с вваренными трубками. В тот день удача была на моей стороне и были случайно найдены полоски стали из рессор, как раз подходящие для тяг, а так же боковая подножка. Сверлить и резать эти полоски было просто жуть. За несколько дней подножки и лапки были уже готовы и оставалось их только настроить. Установив боковую подножку, пожертвовал центральной. Теперь настраивать натяжку цепи или просто снятие заднего колеса ужасно, но ставить её обратно желания так и не появилось.
Ниже несколько фотографий всей конструкции выноса подножек, на некоторых фотографиях видно все прелести короткого переднего крыла.
Мотоцикл уже ездил, но не хватало переднего света и заднего габарита. На заднее крыло прикрепил прямоугольный повторитель стоп сигнала с машины. С фарой дела обстояли сложнее, предыдущую фару я печально изуродовал и ставить на переделанный мотоцикл рука не поднималась. Через неделю фару я нашел с Восхода, начал делать крепление. Возможно креативный полёт мысли куда-то подевался, но крепление получилось грубым и колхозным.
Как потеплело, решил красить мотоцикл. Так, как для меня чоппер ассоциировался с глубоким блестящим черным цветом, то решил красить в черный цвет. Затруднений в выборе краски не было, выбрал привычную мне акриловую, хоть и не по карману она школьнику. Покраска прошла успешно, но все покрасочные работы закончились уже вечером. Понимая, что температура не +20, время засыхания краски на отлип увеличилось. Убрав инструмент, пошел спать. Утром перед школой, решил взглянуть на покраску. Стал и занемел, увидев бардачки, бачек и крылья, это был ужас. Представляете на ощупь апельсиновую кожуру? Такая же была поверхность всех деталей. Оказывается, вопреки прогнозам, ночью ударил сильный мороз. Я думал, что всё пропало. Потом, заскочив в интернет, зашел на сайт для автомаляров. Он меня часто выручал и в этот раз выручил. В одной статье было описано, что надо зашкурить мелкой шкуркой зернистостью 1000 и заполировать. 1000 наждачной бумаги у меня не оказалось, но я взял 4ХХ и с водичкой начал потихоньку тереть. Получился не красивый, почти матовый слой. В моём маленьком городе нормальной полироли не оказалось, были только восковые (для защиты лакокрасочных изделий). Пришлось полировать старенькой советской автополиролью ЗМ (3М по моему самый крупный абразив). В итоге, эти действия хоть чучуть спасли мои детальки.

Ниже фото покрашенного бака (фото вечером) и утреннее мороженное.
Вообщем, вот на такой стадии сейчас моя работа. Осталось провести месячный «тестдрайв», переделать всякие косяки в виде сиденья, крепления фары и др., и можно будет красить раму с подножками. Сам осознаю, что можно было сделать и лучше, но мотоцикл без документов да и сам я без прав, так что делать дорогую лялю и дарить первому же в пагонах нет желания.
И на последок маленький фотосет мотоцикла, на данной стадии его построения. Сори за качество этих фото, снимал на телефон.

— Хорошо, что удалось победить. Отлично, что быстро нашли свою игру. И довели дело до победы, это самое важное.

— Забросили на 15-й секунде. Раньше такое удавалось?

— Сейчас не вспомню, но, наверное, это был самый быстрый гол.

— Что надо сделать, чтобы привезти из выездной серии (четыре матча) максимум очков?

— Нам нужно продолжать то, что мы делали. Исправить некоторые ошибки. У нас ещё молодая команда и победы не приходят просто так. Нам есть ещё чему учиться, но мы сможем побеждать. Просто делать свою работу».

— Вы один из двух лучших снайперов лиги. Это важно для вас?

— Я всегда считал, что командный результат важнее, чем индивидуальный результат. Я должен сказать спасибо, что мои партнёры помогают мне достигать таких показателей. Как я уже говорил, самое важное, что команда побеждает. Мы должны просто продолжать играть и делать свою работу.

— Сегодня «Динамо» не забросило в большинстве…

— Да, это была первая игра, когда мы не забили в большинстве, но у нас ещё куча игра впереди. И мы не можем забивать в каждом матче в большинстве. «Сибирь» действительно неплохо сыграла в меньшинстве, хорошо оборонялись. Мы будем продолжать работать и забивать».

— «Динамо» сегодня не реализовало большинство. Но все равно много забросило. В чем секрет?

— Сейчас нападение не является нашей проблемой. Мы одна из лучших команд по реализации. Нам нужно продолжать играть и улучшать свою игру в защите. По игре в атаке к нам нет вопросов, все ребята отдаются на 100%. Будем продолжать играть в том же духе».

M1NSK R 250 — модель мотоцикла, марки Минск

Белорусский производитель мотоциклов в 2011 году порадовал своих поклонников элегантным байком Минск R 250, имеющим привлекательный спортивный дизайн.

Что первым делом приходит на ум, когда вы слышите фразу «мотоцикл «Минск»»? Наверное, старенький мотоцикл, на котором вы когда-то катались летом по деревне. Подёрнутый ржавчиной, устаревший много десятков лет назад и постоянно требующий внимания. Но пришло время по новому взглянуть на белорусские мотоциклы. Глядя на Minsk R250, поначалу даже не веришь, что это байк от того же самого бренда.

Все бы ничего, да является этот мотоцикл не собственной прорывной разработкой, а лишь копией байка английской компании Migelli с которой белорусы активно сотрудничают уже не первый год. Надо признать, что появление мотоцикла Минск R250 вызвало бурю различных эмоций как среди мотоциклистов, так и среди специалистов моторынка. Первые опубликованные фотографии произвели настоящий фурор, заставив большую часть публики удивленно восхищаться продукцией под маркой «Минск». Но все первые яркие впечатления очень скоро улетучились, когда выяснилось, что белорусский производитель предлагает не собственную разработку, а практически полностью скопированный байк Megelli 250R английского производства.

Конечно, даже скопированный и слегка доработанный дизайн заставляет восхищаться, ведь ничего подобного под маркой «Минск» еще не выпускалось. Все контуры скелета мотоцикла пытаются рассказать владельцу о спортивном нраве, который производитель пожелал заложить в свой байк. И надо признать, внешность мотоцикла Минск R 250 полностью соответствует спортивной модели: обтекаемое заостренное стекло, стильный рельефный бензобак, переднее острое крыло, пластиковый обвес, придающий мотоциклу плавность и элегантность контуров, устремляющаяся вверх сидушка, под которой спрятана сдвоенная выхлопная труба, похожая на сопло реактивного двигателя. Всем своим обликом Минск R 250 буквально говорит о своем спортивном предназначении, об агрессивном характере и огромной мощи, способной помочь байкеру впечатлить окружающих. Но, увы, все это только внешне. За стильным, элегантным и яростным обликом скрывается обычный белорусский скромняга, одетый в одежку не по своему «статусу». Под впечатляющим, красочным пластиковым обвесом спрятан одноцилиндровый силовой агрегат с объемом 249 кубических сантиметров, способный выдать максимальную мощность равную 26 лошадиным силам.

Характеристики:

Двигатель

Число тактов 4

Количество цилиндров 1

Рабочий объем 249.5 см³

Диаметр цилиндра и ход поршня 77×53,6 мм

Максимальная мощность 26 л.с. при 8500 об/мин

Тип впуска Карбюратор

Рекомендуемое топливо АИ-92

Система охлаждения Жидкостная

Система запуска Электростартер

Трансмиссия

Тип коробки передач Механическая

Количество передач 6

Главная передача Цепь

Размеры и масса

Длина 1990 мм

Ширина 780 мм

Высота 1060 мм

Высота по седлу 800 мм

Колесная база 1350 мм

Сухая масса 133 кг

Емкость топливного бака 11 л

Ходовая часть и тормоза

Рама Стальная трубчатая

Подвеска

Передняя Телескопическая вилка

Задняя Маятниковая с моноамортизатором

Тормоза

Впереди Дисковый гидравлический

Диаметр 300 мм

Сзади Дисковый гидравлический

Диаметр 200 мм

Шины

Впереди 100/70-17

Сзади 130/70-17

Эксплуатационные характеристики

Максимальная скорость 145 км/ч

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *