Ликвидация троллейбусов в Москве

Власти Москвы без предупреждения полностью прекратили 25 августа эксплуатацию троллейбусов в городе. В результате резко увеличились интервалы движения не только на их бывших маршрутах, но и на ряде обычных автобусных линий, машины с которых были переброшены на бывшие троллейбусные, сообщает соб.корр. Travel.ru.

Мэрия Москвы не удосужилась не только объяснить причины срочного закрытия всех троллейбусных линий, но даже и сообщить о даже полного прекращения работы троллейбуса. Сторонники сохранения троллейбуса, случайно узнавшие о дате 25 августа, провели по этому случаю прощальную церемонию у ворот последнего работавшего троллейбусного парка.

Позднее власти заявили, что сохранят некий странный маршрут «от Комсомольской площади до Новорязанской улицы», на котором будут работать два ретро-троллейбуса. Учитывая что Новорязанская улица начинается сразу за Казанским вокзалом, маршрут, очевидно, будет коротким и малоинтересным для потенциальных пассажиров. Ряд комментаторов уже назвали это решение издевательством.

Мэрия Москвы во главе с Сергеем Собяниным умудрилась всего за несколько лет истребить крупнейшую в мире троллейбусную сеть, при этом не компенсировав полностью эту потерю автобусами и ненадежно работающими электробусами. Несколько сотен остававшихся в Москве троллейбусов сейчас передают в другие регионы России для дальнейшей эксплуатации

Только в одной российской столице по 16 маршрутам курсирует около 200 (по состоянию на 1 сентября) комфортных электробусов.

Кроме столицы электробусы перевозят пассажиров в Санкт-Петербурге и Липецке. На большинстве этих машин установлены аккумуляторные батареи от новосибирской компании «Лиотех» — дочки «Роснано».

В Черноземье прижились электробусы с ночной зарядкой. А на Северо-Западе, в Крыму, на Алтае сделали ставку на троллейбусы с удлиненным ходом или как их еще называют — электробусы с динамической зарядкой. Там, где нет контактной сети, машина опускает «рога» и какое-то время едет благодаря накопленной в аккумуляторе энергии. А потом снова черпает ее «из проводов» над крышей.

Ледовый комбайн. Фото: Пресс-служба «Форвард»

У общественного транспорта на электротяге от аккумулятора хватало противников. Главный аргумент скептиков: а если в пробке батарея «сядет»? Конечно, если сядет, хорошего мало. Но ведь в Москве, например, за год с лишним эксплуатации электробусов аккумулятор еще ни разу не сел и не создал проблем пассажирам. А вот о перебоях электроснабжения в троллейбусной контактной сети в непогоду мы слышим регулярно.

С точки зрения пассажира, электротранспорт — это комфорт и удобство благодаря низкому уровню шума в салоне и отсутствию «аромата» выхлопных газов. Экологичность — главное преимущество электротяги. Ведь, как известно, до 40 процентов вредных выбросов в мегаполисах лежит на «совести» транспорта. И чем больше дизельных автобусов мы заменим на электробусы, тем легче нам всем будет дышать.

«Сегодня электробус — это мейнстрим развития городского хозяйства и транспортной инфраструктуры», — считает старший управляющий директор по сопровождению проектов и продвижению продукции УК «Роснано» Тимур Котляр. Председатель правления «Роснано» Анатолий Чубайс сообщил, что заказы на общественный транспорт с электротягой разворачиваются в десятках городов страны от Севастополя до Иркутска, что свидетельствует — Россия вступает в эпоху масштабных изменений городского транспорта. Особенно это касается городов-миллионников с огромным автопарком и интенсивным трафиком и — наоборот — небольших уютных городов заповедного значения, скажем, составляющих «Золотое кольцо» и т.п.

Электровоз. Фото: Пресс-служба «Трансмашхолдинг»

Транспортным компаниям для активного спроса на электротранспорт необходимы субсидии: пока, например, электробус стоит дороже дизельного автобуса. Столичный бюджет такие расходы, может быть, и потянет, а вот что касается других городов — не факт. Троллейбус с удлиненным ходом не так разительно отличается от обычного (плюс 1,5 миллиона рублей), но все равно дороже. Денежный объем программы Минпромторга РФ по субсидированию закупок общественного электротранспорта — 1,5 миллиарда рублей в год, их хватит всего на 200-300 машин.

А парки обновлять необходимо. Так, средний возраст автобусов в РФ — 15 лет, троллейбусов — 23 года. Сейчас на региональных уровнях постепенно вводятся ограничения срока эксплуатации (не более семи лет), соответственно, спрос на новую технику будет составлять ежегодно примерно 5 тысяч машин. Вопрос в другом: что это будет за транспорт? Дизельные или газовые автобусы, троллейбусы прежнего образца? «Реальный выход из сложной ситуации с транспортом внутри российских городов — это электробусы», — уверен управляющий директор «Лиотех-Инновации» Салават Халилов.

Конечно, сфера применения электротяги гораздо шире, чем перевозки пассажиров общественным транспортом. Например, в аэропорту Симферополя недавно завершились испытания грузового электрокара для доставки багажа к самолетам. Электромобиль производства местной компании «Эльтавр» имеет запас хода 150 километров на одном заряде и может перевозить тонну груза в кузове и до 5 тонн в прицепных тележках. Его литий-железо-фосфатные аккумуляторы производства «Лиотех» рассчитаны на ежедневную эксплуатацию в течение 15 лет. «Во время испытаний автомобиль подтвердил заявленные характеристики», — сообщили в аэропорту.

Шахтный электровоз. Фото: Пресс-служба «Лиотех»

«Лиотеховские» батареи могут пригодиться не только на земле, но и на воде. В этом году новосибирский производитель литий-ионных аккумуляторов получил свидетельство Российского морского регистра судоходства. Это позволит использовать продукцию «Лиотеха» на судах разного класса, как в качестве источников бесперебойного питания (ИБП), так и в качестве тяговых батарей.

В течение ближайших четырех лет в рамках госпрограммы «Развитие судостроения 2013-2030 годов» будет построено до 1325 гражданских судов и до 652 военных кораблей. Рынок аккумуляторов для них через несколько лет может составить около миллиарда рублей. Но это, как говорится, глобальные перспективы. А на мелких судах новосибирские батареи уже работают. В прошлом году катамаран на солнечных модулях, оснащенный литий-ионными аккумуляторами, совершил успешную экспедицию по рекам России из Петербурга в Астрахань, проделав путь длиной около 5 тысяч километров. А в навигацию-2020 компания «Лиотех» планирует запустить по Неве катера на электротяге, сообщил Салават Халилов. Новые пассажирские суда, которые предварительно назвали экоботами, не будут тарахтеть и загрязнять воздух. Но в местах их швартовки необходимо обустроить зарядные станции.

Катамаран. Фото: Пресс-служба экспедиции «Эковолна»

В этом году новосибирская компания стала участником трех ключевых соглашений. В апреле «Роснано» и «КАМАЗ» подписали соглашение о стратегическом партнерстве при разработке и производстве перспективных батарей для электротранспорта и напольной техники (испытания погрузчиков на аккумуляторах «Лиотех» на складах КАМАЗа уже идут). Документ предоставляет автогиганту из Набережных Челнов эксклюзивные условия при закупке «лиотеховских» литий-ионных батарей.

«На систему накопления энергии приходится около 30 процентов себестоимости электробуса. Поэтому переход на российские литий-ионные накопители энергии позволит существенно снизить цену электробусов», — отметил гендиректор «КАМАЗа» Сергей Когогин.

А в июне «Роснано», «РЖД» и «Трансмашхолдинг» подписали трехстороннее соглашение о создании экологически чистых маневровых локомотивов с использованием гибридного привода на базе отечественных литий-ионных аккумуляторов для работы на пассажирских вокзалах крупных городов. Пока речь идет об 131 локомотиве. Их основное назначение — работа на пассажирских вокзалах и в курортных зонах, наиболее чувствительных с экологической точки зрения. По сравнению с традиционными тепловозами, они существенно снизят выхлопы и шум, что уменьшит негативное воздействие на окружающую среду. А гибридный привод позволит собственникам или арендаторам подвижного состава существенно снизить расходы в течение жизненного цикла машины.

Месяцем позже, в ходе международной промышленной выставки Иннопром-2019 «Лиотех» и компания «Форвард» подписали соглашение об использовании литий-ионных батарей в машинах для заливки и восстановления льда. Использование электротяги в этом виде техники является мировым трендом и избавляет ледовые арены от присутствия выхлопных газов.

Грузовой электромобиль. Фото: пресс-служба «Лиотех»

Но все эти проекты — лишь малая часть сфер, где электротяга может заметить двигатели внутреннего сгорания, сделав нашу жизнь комфортнее, а окружающую среду — чище. Тогда тем более следует затронуть довольно болезненный для экологов вопрос утилизации отработанных аккумуляторов.

«Наши батареи не представляют опасности для природы. 85 процентов их составляющих-перерабатываемые пластик, медь и углерод, которые имеют четвертый (самый низкий) класс опасности», — сообщил Салават Халилов. Кроме того, литий-ионная батарея имеет, по сути, две жизни. После активной транспортной эксплуатации (6-7 лет или около 2,5 тысячи циклов зарядки) ее можно установить стационарно, например, в деревне, куда не добрались линии электропередач, или даже на даче — заряжать от солнечной батареи или ветряка и пользоваться как источником автономного энергоснабжения.

Кстати

На руднике компании «Алроса» работает шахтный электровоз, использующий аккумуляторы новосибирского завода. Это первый подобный пример в мире. В будущем под землей найдется множество применений для литиевых батарей, поскольку проветривание шахт от дизельного выхлопа является большой проблемой для добывающих компаний.

С двадцать пятого августа в Москве прекращено движение троллейбусов. «В столице началась новая эпоха электротранспорта: по троллейбусным маршрутам поехали электробусы. Решение постепенно отказываться от троллейбусного сообщения далось нам непросто, но мы понимаем: это шаг вперед. Будущее за инновационным электрическим транспортом», — заявил гендиректор ГУП «Мосгортранс» Леонид Антонов.

Власти Москвы приняли крайне агрессивную и затратную транспортную стратегию: демонтировать успешно работающую троллейбусную сеть, сами троллейбусы раздать регионам бесплатно и сделать ставку на дорогие электробусы. Последние годы столичная общественность боролась за троллейбус и проиграла. Но вопросы остались. Зачем тратить десятки миллиардов бюджетных рублей на замену нормально функционирующей, хорошо себя зарекомендовавшей системы троллейбусов? Чем электробус лучше троллейбуса? И кому выгодна смерть троллейбуса?

Нулевой вариант для троллейбусной столицы мира

Еще в начале 2010-х Москва считалась «троллейбусной столицей мира». В городе было около ста маршрутов общей длиной линий более тысячи километров, их обслуживало более 1600 троллейбусов. Троллейбус зарекомендовал себя как экологически чистый и надежный вид транспорта. Однако в 2010 году при вступлении на пост мэра Сергей Собянин предупредил, что собирается троллейбусную сеть ликвидировать, по крайней мере в центре города.

Начиная с 2016 года троллейбусные маршруты стали превращаться в автобусные. К концу 2019-го в городе осталось лишь 36 маршрутов, после карантина — 11. Но и на этом администрация города не успокоилась, ведь ее целью было полная ликвидация троллейбуса как вида транспорта в Москве.

Столичные власти решили оставить один символический туристический маршрут с ретротроллейбусами. Он свяжет Комсомольскую площадь и создающийся Музей транспорта на Новорязанской улице. Длина маршрута — всего полтора километра с двумя или тремя остановками.

Параллельно с 2018 года Москва начала закупку электробусов, которые, в частности, должны были заменить и троллейбусы. «Количество электротранспорта постоянно растет: сейчас в парке 450 электробусов, до конца года их будет 600, а к 2024 году — более 2,6 тысячи», — обещает Леонид Антонов. Зная стоимость одной машины, можно оценить стоимость программы по замене троллейбусов электробусами. Если считать, что еще несколько лет назад в Москве работало порядка 700 троллейбусов, то при цене электробуса 33 млн рублей минимальный бюджет этого проекта составит 23 млрд рублей. Еще как минимум полтора миллиарда рублей будут стоить зарядные станции.

На момент закрытия троллейбусная сеть Москвы насчитывала 510 машин. Они безвозмездно передаются в десяток российских городов. Процесс раздачи троллейбусов был начат еще четыре года назад, в регионы тогда переехало 440 машин. Крупнейшими реципиентами стали Ростов-на-Дону (94 машины) и Рязань (88). От новой «раздачи слонов» больше всего выиграет Саратов, куда переедет 80 троллейбусов. В Москве уже два года идет демонтаж контактной сети троллейбуса. Причем недавно разобрали даже совсем новые участки, которые прошли модернизацию по программе «Моя улица». К концу года власти хотят ликвидировать сети внутри Третьего кольца. Полный демонтаж сети станет точкой невозврата: после этого даже следующий мэр города вряд ли рискнет восстанавливать систему троллейбусов, так как это будет означать повторные серьезные инвестиции в инфраструктуру.

Интересно, что пока столичное правительство, желая следовать мировой моде «электробус — это круто, а троллейбус — вчерашний день», изживало троллейбусы и боролось с проводами, произошел перелом тренда. «Три-четыре года назад появился гибрид троллейбуса и электробуса. Он способен заряжаться во время движения от проводов и проходить по два-три десятка километров на аккумуляторах. Такой транспорт у нас называют троллейбусом с увеличенным автономным ходом, или электробусом с динамической подзарядкой, — рассказывает директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин. — Сейчас в мире возник большой интерес к таким гибридам. Шесть новых линий планируют создать в одном только Берлине, новый маршрут прокладывают в аэропорт Праги. Китайцы после увлечения «чистыми” электробусами тоже посчитали их экономику и начали заново активно строить или восстанавливать контактную сеть». Автономный ход таких троллейбусов в зависимости от комплектации может быть от 5 до 50 километров. Важно, что цена на такие машины на 30 процентов ниже, чем на электробусы с ультрабыстрой зарядкой, на которые сделали ставку в Москве. При этом такие гибридные троллейбусы еще и намного экономичнее.

РОМАН БАЛАЕВ/ТАСС

Локальное экоотступление

Применение электробусов во всем мире — это шаг по пути экологизации городов. В московском случае это не так. Во-первых, электробусы заменяют троллейбусы, которые и так являются экологически чистым транспортом. Во-вторых, «замена троллейбуса на электробус» пока больше похожа на пиар-акцию: чтобы заменить троллейбусы, на их линии сегодня выставляются все имеющиеся электробусы с других маршрутов, а на освободившиеся места приходится ставить простые дизельные автобусы. Последние несколько лет, ликвидируя сотни троллейбусов, город продолжал активно закупать и дизельные автобусы. Эти закупки должны завершиться только в 2021 году. То есть в балансе всего города за несколько лет количество электрического транспорта пока только снизилось.

Третий малоизвестный момент: в современных электробусах, закупаемых Москвой, отопление производится не электричеством, а за счет дизельной печки. «Зимой при температуре минус 20 эта печка будет давать выхлопы в 25–30 процентов от чисто дизельного автобуса. Это явная недоработка производителей, которая, как все надеются, будет исправлена в новых версиях электробуса», — говорит транспортный эксперт, близкий к столичному правительству.

Наконец, под вопросом экологичность электробуса на всем его жизненном цикле. Производство литий-ионных батарей связано с токсичными материалами (бромистый литий, оксид кобальта), это оказывает негативное влияние на окружающую среду. И до сих пор не решен вопрос утилизации аккумуляторов, токсичные вещества из которых губительны для почвы. Простых и дешевых технологий переработки литий-ионных батарей сегодня не существует.

Недорогие варианты столичному правительству ни к чему

Столичное правительство долгое время аргументировало программу сокращения троллейбусов их экономической убыточностью. Однако статистика столичного департамента транспорта по итогам 2019 года опровергла это. Оказалось, троллейбусы в целом экономичнее в эксплуатации, чем электробусы. Годовые расходы на техобслуживание и ремонт одного троллейбуса составляют 796 тыс. рублей, а электробуса — около двух миллионов. «Два миллиона рублей в год за обслуживание и ремонт — это цифра из контракта жизненного цикла, который Москва заключило с поставщиком электробуса, — рассуждает транспортный аналитик из Екатеринбурга. — Конечно, это очень большая сумма. Но и понять московское правительство можно: технологии новые и не до конца отработанные, так что риски лучше возложить на производителя».

Очень большая разница и в цене машин. Электробусы в среднем в два раза дороже, чем троллейбусы: 34 млн рублей за штуку против 17–18 млн рублей. Департамент транспорта Москвы прогнозировал, что цена полного жизненного цикла электробуса будет сопоставима с троллейбусом. Действительно, стоимость эксплуатации в первые годы может быть схожа, так как основные затраты придутся на смазку и тормозные колодки. Но в случае электробуса будут еще затраты на обслуживание жидкостной системы охлаждения и «дизеля», которым обогревается зимой салон. И, главное, раз в пять-семь лет в электробусе надо менять аккумуляторные батареи, которые стоят порядка 9–10 млн рублей.

Для корректного сравнения экономики троллейбуса и электробуса надо учитывать и другие показатели. Крайне важен коэффициент простоя, то есть время, которое транспортное средство не может возить пассажиров. «Москва выбрала технологию быстрой зарядки аккумуляторов на конечных станциях с фактическим запасом хода порядка 30 километров. В Европе распространен вариант, когда электробусы заряжаются ночью в парках на запас хода 200–300 километров, задерживаясь на конечных для подзарядки лишь изредка. В итоге московским машинам приходится во время смены стоять под зарядкой от пяти раз в день и больше, каждый раз на 20 минут», — говорит Владимир Валдин. Это значит, что примерно 20% рабочего времени электробус будет простаивать. Чтобы сохранить интервалы движения, доступные троллейбусам, необходимо будет на те же 20% увеличивать количество машин на маршруте.

Еще два года назад американский урбанист профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик проанализировал московскую программу замены троллейбусов на электробусы и вынес вердикт: «Это ошибка, программа не отвечает цели перехода с дизельного на электротранспорт». В своем отчете известный транспортник указал, что такой проект потребует гигантских инвестиций, в том числе на расширение автобусного парка, увеличение числа водителей и дополнительные гаражи. Вучик предложил простой и логичный сценарий развития транспортной системы Москвы: модернизация троллейбусной сети и замена автобусов электробусами. Однако такой вариант не устроил столичное правительство.

Чем провинился троллейбус

Последний год столичное правительство сменило PR-тактику, больше не упоминая об экономической несостоятельности троллейбуса. Сегодня заммэра столицы по транспорту Максим Ликсутов называет три причины ликвидации троллейбуса: провода портят внешний вид города, сами «рогатые» машины менее маневренны, чем электробусы, и, наконец, троллейбусная контактная сеть сильно изношена.

Аргумент об изношенности контактной сети троллейбусов и подстанций наверняка справедлив. Сеть была недоинвестирована в предыдущие десятилетия. В то же время последние несколько лет она активно модернизировалась, в том числе по программе «Моя улица». Некоторые эксперты считают, что в последние годы была отремонтирована почти треть сети. «Даже в этом году модернизация троллейбусной инфраструктуры продолжалась. Не исключено, что она будет идти до конца года, параллельно с демонтажем линий. Деньги ведь уже отпущены», — иронизирует столичный урбанист. Демонтаж сети обнуляет и инвестиции в модернизацию сети последних лет.

Операция «Чистое небо» проводится во многих городах мира. Действительно, нагромождение проводов не украшает город. Однако вряд ли эта проблема (как и замена бордюров) настолько насущна для москвичей, чтобы ради нее списывать действующие троллейбусы и тратить десятки миллиардов рублей. Да и сотни зарядных устройств для троллейбусов тоже не украсят городской ландшафт.

К тому же есть вполне изящный способ снять часть проводов, например в центре города, и заодно решить вопрос с маневренностью троллейбусов. Это достигается использованием уже упоминавшихся троллейбусов с запасом автономного хода. По этому пути, кстати, пошел Санкт-Петербург, где сейчас уже работает 120 таких машин. Москва принципиально решила игнорировать вариант с троллейбусами с автономным ходом, предпочтя ликвидацию всей сети.

«Москва стояла перед стратегическим выбором: модернизировать систему троллейбуса или начать с чистого листа и вложиться в новую технологию электробусов. В текущих ценах электробус вряд ли выгоднее троллейбуса. Но столичное правительство сделало стратегическую ставку на электробусы, считая, что будущее за ними. Технологии быстро развиваются, и есть надежда, что в ближайшей перспективе параметры электробусов существенно улучшатся, а цены на них с ростом рынка упадут, — говорит директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — Интересно будет через пять лет сравнить результаты двух стратегий: столичной с переходом на электробусы быстрой зарядки и санкт-петербургской со ставкой на троллейбусы с запасом автономного хода».

Троллейбусный триллер, или Кто же все-таки виноват?

Одними лишь экономическими и экологическими факторами ликвидацию троллейбусов объяснить невозможно. Наверняка на принятие кардинального решения повлияли и другие моменты. Так, производители поставляемых в Москву электробусов (принадлежащий «Ростеху» КамАЗ и ГАЗ) однозначно обладают большими лоббистскими ресурсами, чем разрозненные производители троллейбусов. Тем более что самый крупный в стране завод по производству троллейбусов — «Тролза» — сейчас в непрозрачной ситуации, связанной с банкротством.

Другой важный момент — судьба троллейбусных парков. Они строились в 1930–1960 годы на окраинах Москвы, но город сильно разросся, и парки оказались в весьма престижных местах. Часть объектов уже перепрофилирована. Так, в зданиях 4-го троллейбусного парка разместился фуд-молл «Депо», принадлежащий бизнесменам Зараху Илиеву и Году Нисанову. Участок 5-го парка был застроен высотным жильем еще при Лужкове. В каких-то троллейбусных парках разместятся автобусы и электробусы, какие-то могут быть ликвидированы, а земельные участки отданы под застройку. Учитывая спрос на столичную недвижимость, в таком развитии сюжета могут быть заинтересованы многие.

Большинство транспортных специалистов Москвы, не связанных с властью, уверены, что в основе операции «ликвидация» — личная иррациональная неприязнь столичного мэра Собянина к троллейбусу. Эту версию подтверждает и ликвидация троллейбусной сети в Тюмени в 2009 году, где за несколько лет до этого Собянин был губернатором. Будущий мэр Москвы, как говорят, уже тогда уверился в бесперспективности троллейбуса и выступал за его ликвидацию. Сегодня Тюмень — крупнейший в России город без электрического транспорта. «Говорят, мэр Лужков не любил трамваи, а мэр Собянин — троллейбусы. Но трамваи резали по кусочкам, и система уцелела, а за троллейбус взялись активно и быстро «победили”… Как бы то ни было, в целом ликвидация троллейбусной сети в Москве — это экономически совершенно не взвешенное решение, цену которого еще предстоит узнать», — говорит Владимир Валдин.

С финансовой точки зрения богатая Москва может себе позволить ликвидацию троллейбуса: бюджет города выдержит и не такие проекты. Гораздо страшнее то, что столица подает дурной пример регионам. «Регионы смотрят на столицу, ее пример заразителен. Если из центра идет сигнал «троллейбус — это отстой”, то в каких-то городах могут последовать новой моде. Тем более что троллейбус, как муниципальный общественный транспорт, мешает мафиям, связанными с маршрутками, — говорит столичный транспортный эксперт. — Но денег на электробусы в регионах нет. И из комфортных и экологичных троллейбусов людей пересадят в автобусы или маршрутки. В последнем варианте произойдет архаизация отрасли».

Парад троллейбусов на Фрунзенской набережной, приуроченный к 83-летию регулярного троллейбусного движения в столице. Москва, 1 октября 2016 года Эмин Джафаров / Коммерсантъ

24 августа 2020 года прекратили работу троллейбусы, которые ездили по Москве почти 90 лет. К этому времени в городе работало всего шесть маршрутов. С 25 августа их заменили электробусы и автобусы, а по городу начался демонтаж всей троллейбусной инфраструктуры. В городе по плану мэрии с 2018-го идет переход на новый вид транспорта. Сначала троллейбусы снимали с рейсов во время уличного ремонта, а на смену им запускали автобусы или электробусы, которые появились в Москве в 2018 году. В том же году мэрия заявила, что до 2021 года собирается ежегодно закупать по 300 электробусов, а с 2021-го — отказаться от дизельных автобусов и закупать по 800 электробусов в год. В «знак уважения» к троллейбусам власти решили навсегда оставить только один рабочий маршрут от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. По нему будут ходить два ретротроллейбуса. Что теряет и приобретает Москва, лишившись последнего троллейбуса? Отвечают культуролог, урбанист, краевед и экологи.

Михаил Блинкин

урбанист, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, научный руководитель факультета городского и регионального развития, член Общественной палаты Москвы и председатель Общественного совета Министерства транспорта Российской Федерации

На самом деле закрыли не последний троллейбусный маршрут — один музейный маршрут оставят. Из-за консерватизма, связанного с устройством советской транспортной системы, мы были главными промоутерами троллейбусного транспорта. Мы и сейчас в троллейбусных секциях международного Союза общественного транспорта занимаем почетные позиции. Но это вид транспорта уходящий, города от него избавляются. Он проиграл конкуренцию. Есть ностальгирующие люди, которые считают, что троллейбус — это что-то очень трогательное. Но «сопли» из контактной сети, которые висят в центральных районах города, — это не очень большое украшение, и на чем основана любовь, я не понимаю. Если речь идет об экологии, то электробус и автобусы класса «Евро-6» никакого вреда городу не приносят.

Если мы пускаем троллейбус в общие потоки транспортных средств без отдельно выделенной полосы, то экологической пользы от него не будет, только вред. В пустом поле он ничего не будет выхлопывать, но если его пустить в поток, то он начинает быть экологически неприятным видом транспорта. Если мы ему отдаем полосу, обосабливаем ее, то он тут же начинает проигрывать более эффективным колесным и рельсовым видам транспорта, которые могут провезти больше людей. В трамвае можно сделать двухвагонную, трехвагонную сцепку — какой поток, столько вагонов и пущу. Так же и с автобусами. А троллейбус один.

Это привело к тому, что в последние годы шла невидимая конкуренция генералов транспортного машиностроения. Это новые троллейбусы, автобусы, электробусы. В России научились делать очень приличные трамвайные вагоны современного уровня. Еще более мощный прогресс происходил в автобусах высших экологических классов «Евро-5» и «Евро-6», у электробусов шел непрерывный прогресс. А в троллейбусах никакого прогресса не было, потому что спроса не было. Перевозчик карету не покупает, и каретное производство начинает загибаться. Так происходит во всем мире. Во Франции троллейбусных городов в 1960–1970-х годах было штук 50, а сейчас они остались в трех или четырех городах.

Троллейбус можно было бы сделать прогрессивным: убрать контактную сеть и построить устройство, которое позволит ему двигаться. Само по себе колесное средство, движущееся на электричестве, — это прогрессивно. Но эта идея уже реализована — это электробус. Он прямой преемник троллейбуса и отличается от него только тем, что не пользуется контактной сетью. С его внедрением есть проблемы, но они решаемы по мере технического прогресса. Здесь идет мировое соревнование, и мировой вектор ведет туда.

Виталий Куренной

культуролог, руководитель факультета гуманитарных наук и Школы культурологии НИУ ВШЭ

Такого рода изменения чувствительны для людей, у которых с Москвой и с ее транспортом связаны воспоминания. Это момент, который будет вызывать безусловную ностальгию. Но это неизбежные изменения в нашем мире, где технологии обновляются очень быстро. В каком-то смысле это стрессовая ситуация, так как люди обзаводятся определенными привычками, с этими вещами у них связаны представления об их истории и воспоминания.

Но закрытие троллейбусных маршрутов — это процесс, характеризующий современную цивилизацию. Власти Москвы довольно продуманно отнеслись к нему: музеефицировали один из троллейбусных маршрутов и решили сделать музей троллейбусов. Сейчас высокая цивилизационная динамика, связанная с обновлением технологий. Человечеству приходилось отказываться от огромного числа привычек, связанных с . Троллейбус в этом смысле продержался долго.

Троллейбус серии ЯТБ-1, выпускавшийся Ярославским автомобильным заводом в 1936–1937-м годах. Москва, 1 октября 2016 года Danila2332 / .com

Мы видим, что музеефицируют не просто древности и то, что связано со стариной, а технологии, которыми мы еще недавно пользовались. Это можно увидеть по расширению номенклатуры музеев, и если появится в Москве музей троллейбуса — это будет один из характерных моментов. Технология уходит из повседневного массового обращения, но сохраняется в музейной форме, в форме исторического аттракциона. Недавние технологии музеефицируют постоянно и с более возрастающей скоростью. Мы видим музей игровых автоматов, музеи, в которых можно встретить модель мобильного телефона, которой все массово пользовались недавно, а сегодня уже никто. Это характерный для современного общества процесс.

Евгений Плисс

краевед, организатор групповых прогулок CozyMoscow и «Москва, которой нет»

Московский трамвай начал выковыривать Лужков, но сейчас его стали местами восстанавливать. И логики в градостроительных действиях искать не надо. Троллейбус тоже старинный и почтенный вид транспорта, Москва была до 2015 года крупнейшей столицей троллейбусов. И за пять лет ее прибили до нуля. Вопрос: зачем это делать? Мощности, которые отобрали у троллейбуса, пойдут на реновацию или на закупки электробусов. Но электробусы, которые покупаются как замена троллейбусу, не оптимальная замена, они очень дорогие. Троллейбус — это дешевая коробка с дешевой раскладкой электричества. Берем жестяную коробку, суем простейшую технику — а она почти не поменялась за 90 лет, только пассажиры сами дверь не открывают, — суем туда аккумулятор. В 30-е годы троллейбус был сделан из фанеры, но в нем было отопление, вентиляция — это был шок, трепет и будущее.

А электробус — дорогое устройство и псевдоэкологический китч. Если бы сделали летающие тарелки над Москвой, было бы круто. А то, что на замену идут электробусы, — это не замена, это дорогая игрушка, которая стоит как несколько троллейбусов. Все это как сравнивать лампочку Ильича и светодиодный фонарь на аккумуляторе. Здесь нет финансовой и транспортной выгоды. Значит, выгода где-то еще.

Можно сказать, что троллейбус не нужен в современном трафике, но в Москве безумный трафик, и его надо ограничивать. Поэтому вместе с троллейбусом мы теряем экологию, кислород, свежий воздух и романтику, которую можно использовать для экскурсий. А приобретаем небо, свободное от проводов. Московские фотографы могут радоваться и фотографировать здания спокойно.

Так как троллейбус дешевый в обслуживании вид транспорта, его было много и он пролезал куда угодно. Были интересные с точки зрения экскурсий маршруты. Ты мог сесть на троллейбус в одной части города и приехать в другую, например с Сокола до Коломенской с одной пересадкой. Современная система транспорта удобна, хороша, но она узко заточена и будет ощущаться как отмирание периферийной системы. Люди, которые живут далеко, будут лишаться транспорта.

Хорошо ли вы помните московские троллейбусные маршруты?

  • Извините, вы на Самотечной выходите? Тест про троллейбусы Садового кольца

Василий Яблоков

руководитель климатического проекта «Гринписа»

Во-первых, Москва потеряла эффективно работающий электротранспорт, который много лет работал, не создавал никаких выбросов и был достаточно энергоэффективен. Во-вторых, электробусы требуют другой инфраструктуры, требуется демонтаж старой, тут уже появляются отходы, производство новой инфраструктуры для электробусов требует все больше ресурсов. У троллейбусов могла быть вторая жизнь. Те претензии, которые предъявляли — что провода загрязняют городское пространство или что они маломаневренные, — решались технологиями автономного хода. Это делают в некоторых европейских городах. Там остаются троллейбусы, они часть маршрута идут с проводами, используя старую инфраструктуру, а часть без проводов. Это вполне работающая система, которая могла быть реализована в Москве без массового уничтожения инфраструктуры.

Электробус тоже электротранспорт, но там есть проблемы с тем, что это сырая технология, которая мало где применялась до этого. Есть проблемы с отоплением, с тем, что этой энергии несопоставимо меньше по сравнению с троллейбусом, который может ездить без остановок. Электробус должен останавливаться на зарядку, есть лимит по использованию аккумулятора. Конечно, сам по себе электротранспорт, будь то троллейбус или электробус, лучше, чем транспорт на дизельном топливе, с точки зрения выбросов токсичных веществ и парниковых газов, но среди транспорта есть и более энергоэффективные решения. Самое эффективное в потреблении энергии, количестве выхлопов и амортизации инфраструктуры — это трамваи, метро и электрички, потом троллейбус и, наконец, электробус.

Нельзя сказать, что троллейбус изжил себя. Может быть, он изжил себя в уме мэрии Москвы, но никаких объективных данных, что он изжил себя для жителей города, нет. Вопрос в том числе и про деньги: строительство всей инфраструктуры, закупка электробусов — это огромные деньги, которые будут потрачены городом, и они могли бы быть потрачены на другие программы. Гораздо дешевле было бы модернизировать троллейбус, чем делать новую технологию. Тут мог быть эволюционный путь развития, без уничтожения одной технологии и полностью замены на другую.

Современный троллейбус на улицах Москвы. 23 июня 2016 года Виктория Вотоновская / ТАСС

Аида Леванова

эколог, член партии «Зеленые»

Троллейбус — это экологически чистый транспорт насколько он возможен. У которого, правда, есть все те же экологические издержки, как и у других видов транспорта, в виде микропыли от покрышек и срабатывания тормозов. В остальном он хорош для города.

В Москве сейчас не просто убирают троллейбус, а заменяют его на электробус и автобус. Если бы власти просто закрыли троллейбус и перевели все на газ и бензин — конечно, это было бы кощунством. Но уже то, что они меняют его на электробус, оставляет надежду на улучшение экологической ситуации. Было бы хорошо заменить троллейбус на электробус как на равноценный вид транспорта, но пока что и самих электробусов в Москве не так много, и у них есть вопросы в виде дизельной печки. Тут надо смотреть, что будет дальше. Недавно вице-мэр Москвы Ликсутов пообещал закупку еще 600 электробусов в следующем году. Было бы хорошо в какой-то момент мэрии Москвы вообще отказаться от закупки автобусов и покупать только электрический транспорт.

Гораздо хуже то, что сейчас происходит противопоставление троллейбуса электробусу. Вместо того, чтобы призывать производителей электробусов дорабатывать свою продукцию для максимальной экологичности, сторонники одного вида экологически чистого транспорта критикуют другой. Если такая история продолжится, москвичам проще будет ратовать за возвращение маршруток и передвижение на автобусах, еще и трамвай под шум отменят.

Надо, наоборот, повышать информированность москвичей о необходимости переходить на электротранспорт. С точки зрения экологии города гораздо важнее убеждать людей отказываться от автомобилей или переходить на электромобили, все больше призывать пользоваться велосипедами и самокатами, повышать общую осведомленность об экологичном транспорте, а не критиковать те или иные виды электротранспорта. Мы все радуемся картинкам с велосипедным раем в Голландии, но сами пересаживаться на велосипеды не готовы. Так что не в троллейбусах или электробусах проблема, а в том, что люди в городе не готовы на них пересесть со своих автомобилей, отравляющих воздух.

Предыстория исчезновения московских троллейбусов

  • Вместо троллейбусов в Москве будут электробусы. Их производят компании Дерипаски и «Ростеха», а первые маршруты запустят к выборам мэра
  • Кто зарабатывает на уничтожении московских троллейбусов? (Спойлер: один из крупнейших подрядчиков мэрии) Расследование Ивана Голунова

Беседовала Александра Сивцова

  • Напишите нам

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *