ЛиАЗ 67

В 70-е годы была разработана одна из самых удобных, модель компостера для гашения проездных билетов. Компостеры появились в дополнение к системам продаж билетов через кассы. Некоторое время они шли рука об руку, но чуть позже компостеры вытеснили старушки-кассы. Этот вид оплаты мы сегодня назвали бы предоплатным. Пассажир покупал билеты заранее, а уже по мере необходимости производил гашение. Такой вид билетов получил название «абонементные талоны». Реализацией абонементных талонов занимался водитель. Помимо этого, в Ленинграде существовали специальные торговые точки, где можно было купить билеты впрок. Чтобы билеты не портились их вкладывали в книги или портмоне. Также в продаже были специальные пластиковые книжечки-перекидушки. К сожалению, я не смог найти свою, которая где-то затерялась в закромах. Без защиты билеты могли быстро превратиться в лохмотья.
Способ оплаты абонементными талонами был удобнее тем, что не требовалось искать мелочь по карманам и толпиться у кассы. Его выбирали те, кто ездил время от времени. Завсегдатаи выбирали «карточки» они же проездные билеты на месяц или квартал.
Впоследствии, когда злоупотребления пассажиров по отматыванию билетов без оплаты приняли катастрофический масштаб, начался массовый переход на обслуживание без использования касс. Я помню, как на стёкла форточек трамвая нанесли трафаретную надпись «безкассовое обслуживание».
Перед вами компостер КП-74. Как следует из цифрового индекса — это модель 1974 года. Я вот отчётливо помню такие компостеры в трамваях и троллейбусах, но совершенно не помню, чтобы они устанавливались в автобусах.

Да, как это не удивительно, но одновременно с кассовыми аппаратами для продажи билетов производили устройства для гашения талонов. Только для гашения предполагалось использовать билеты купленные заранее. Они и получили название «абонементные талоны».

Компостер было не так-то просто открыть. Доступ к механизму преграждал замок с четырёхгранным ключом.

Внутри не было ничего секретного, но несознательные граждане могли поменять из хулиганских побуждений пробивной набор.

У меня в коллекции находится несколько таких компостеров. Я выбрал самый красивый из них для этого обзора. Итак, модель КП-74, №37397 был выпущен в январе 1983 года. Так уж получилось, но он никогда не стоял ни в каком транспортном средстве. Родиной компостера стало Производственное объединение «Калининградторгмаш», располагавшееся по адресу пл. Маршала Василевского, д.2. Как можно понять из названия оно специализировалось на производстве различного торгового оборудования. Ныне, в 2015 году, данного предприятия не существует, как и многого в нашей стране. Все здания бывшего завода заняты арендаторами.

Принцип работы был достаточно понятен для любого пассажира. Вставить что-то в прорезь на которую указывает стрелка и нажать на никелированный рычаг.

Итак, для доступа к механизму — вставим заветный ключик. Кстати, ключ был универсальным, что для кассовых полуавтоматов, что для компостеров.

Как видно на этом изображении, ключом мы провернули обычную защёлку. Давайте посмотрим, что же за механизм делал загадочные отверстия в билетах.

Пожалуй, это была одна из самых удобных моделей компостера. Она имела достаточно большой набор возможных комбинаций пробоя, а также лёгкий механизм для пользователя.
С помощью рычага осуществлялось перемещение матрицы, в которую вставлялся талончик.
Вот так выглядит механизм сверху. Обратите внимание, что не смотря на две пружины, механизм был очень мягким. Как показал эксперимент, даже двухлетний ребёнок лёгко осуществляет гашение билета. Запомните чёрную металлическую планку с отверстиями. О ней я расскажу чуть позже.
Это вид снизу. Невероятно, но конструктор предусмотрел даже функцию сбора стружки от пробитых билетов.
На этой фотографии открыт специальный люк, который препятствовал выпадению стружки и открывался только в тот момент, когда был открыт корпус. Как понятно, в ходе эксплуатации мало кто беспокоился о чистоте в салоне и конфетти падало просто на пол.
Давайте посмотрим, что же должно было попадать в металлические челюсти этого «щелкунчика». Согласно паспорту размеры талона должны быть 47х80 мм. Для эксперимента я взял талон «Ленинградского трамвая» 1982 года выпуска. Такие появились в Ленинграде в начале 70-х годов. Номиналом 3 копейки. Да, трамвай стоил дешевле всего. Что интересно, размер этого талона 37х75 мм. То есть даже такой талончик не проходил по требованиям конструкции.
Приглашение талончика «Ленинградского троллейбуса» 1976 года выпуска ничего не изменило. Номинал его 4 копейки, но размеры аналогичные.
Для чистоты эксперимента были приглашены универсальные талончики. Для покрытия возрастающих расходов автотранспорта было решено уравнять в цене весь наземный транспорт в Ленинграде. Однако билет 1990 года выпуска, номиналом 5 копеек, имеет размер 35х78 мм. По длине почти дотянул, а вот ширина подкачала. А вот талон 1991 года выпуска, номиналом 15 копеек имел размеры 38х60 мм. Таким образом, ни один из продававшихся в Ленинграде талончиков не отвечал требованиям завода-изготовителя.
Для понимания важности длины талончика я расположил их по отношению к компостеру. Как видите, только ранние талончики было хоть немного удобно гасить в этом компостере. 15-ти копеечные талоны гасить было уже практически невозможно, но об этом позже.
На ранних талончиках отсутствовала надпись о необходимости гашения их компостером. Позже, для предотвращения препирательства с контролёрами, на талончиках появилась надпись «Недействителен без компостера». Не исключено, что это было связано и с усилением контроля на линии.
Размеры талончика были заданы не случайно. Во-первых, на талончик должны были влезть все просечки, а во вторых — надо было этот талончик после гашения из компостера достать. Вот так торчит из компостера «большой» талон ленинградского трамвая.
Конечно, неопытные пассажиры на первых порах вставляли талончик подобным образом. В этом случае гашение происходило неправильно.
Для наглядности я разместил талончик внутри механизма с открытой крышкой.
За пробивку отверстий или гашении, отвечает специальный набор металлических стержней — пуансонов.
«Программирование» происходит следующим образом. Откидывается специальная крышка и вынимаются ненужные пуансоны. После этого крышка закрывается и компостер готов к работе. Лишние пуансоны можно было хранить в самом компостере и использовать для «перепрограммирования» компостера. Хранились они в той самой чёрной металлической планке с отверстиями, которую было видно на фото сверху.
Вот так выглядит «талончик» с максимальным количеством пробитых отверстий. Естественно, что совесть не позволила мне производить гашение ветерана и в роли подопытного выступил листок белой бумаги. По размеру он точно соответствовал оригинальному талончику.
Здесь наглядно видно, как отличаются по-разному «запрограммированные» варианты. Кто увлекается математикой — может посчитать количество возможных комбинаций. Такое обилие позволяет достаточно серьёзно защитится от хитрецов. Возить в кармане запас талончиков и предъявлять их на «подбор» было достаточно непросто.
Менять пробивной набор было необходимо. Если на маршруте работало, например, 10 нарядов, а машины были закреплены за маршрутом, то хитрым пассажирам удавалось формировать «коллекцию» талонов для предъявления контролёрам. Таким образом сходила на нет вся работа конструкторов по увеличению возможных комбинаций набора. Но очень скоро в парках перестали заниматься сменой пуансонов и вероятность предъявить старый талончик, выдав его за новый, вновь возросла.
А вот маленькие талончики компостировать было уже совсем неудобно. Во время перемещения матрицы талончик затягивало внутрь корпуса и достать его становилось достаточно сложно. Добавьте сюда тонкую бумагу, а особенно — в дождь, и получите практически нерешаемую задачу. Нередко в руках пассажира оказывался только обрывок. Это стало одной из причин, по которой данная модель компостера применялась всё реже. А на складах обособленных структурных подразделений, даже спустя двадцать лет после исчезновения необходимости гасить талончики, можно было найти новые приборы «в масле».
Следует добавить, что где-то с середины 80-х годов талончики стали выпускать не в блоках, а в лентах. Неровный край показывает, что отделить талончики друг от друга являлось ещё одной непростой задачей.
Если уменьшение размера талончика ещё можно было оправдать попыткой сокращения затрат, то переход с блока на ленты остаётся для меня необъяснимой загадкой.
На этом позвольте закончить изучение этого интересного прибора. А вашему вниманию предлагаю паспорт, который поставлялся с каждым устройством.

Операция «Дизелизация» Андрей Михайлов, фото автора

Главным недостатком автобусов семейства ЛиАЗ-677 принято считать высокий расход топлива. Это было вызвано в первую очередь спорной конструкцией трансмиссии, а также неуёмным аппетитом бензинового двигателя. На заводе «677-е» ЛиАЗы оснащали комбинацией из бензинового двигателя ЗИЛ-375Я7 и гидромеханической коробки передач. На фотографиях вы видите машину, в которой ее авторы попытались радикально изменить положение дел.

ЛиАЗ-677МБ 1991 года постройки переделан одним из тамбовских перевозчиков для работы десять лет назад. Автобус оснащён дизельным двигателем ЯМЗ-236 в паре с механической коробкой передач, заимствованной у МАЗа. Таким образом, было убито два зайца: во-первых, у автобуса стал гораздо скромнее «аппетит», а во-вторых, он стал потреблять более доступную солярку.

Несмотря на то что новый двигатель уместился в стандартном моторном отсеке, механическая коробка передач потребовала его увеличения: теперь перегородка заметно выдаётся в салон, а в освободившемся пространстве разместилась кулиса «механики». Переделанная перегородка потребовала некоторой перепланировки: вместо трёхместного бокового диванчика, так любимого поклонниками модели, установлен двухместный, а «навстречу» ему – ещё один такой же.

Внешность автобуса тоже заметно изменилась: «очки» фар от МАРЗа, а для улучшения вентиляции моторного отсека было добавлено несколько новых решёток. Стеклоочистители и зеркала уступили место «грузовым»: с ними работать комфортнее и безопаснее.

В кабине переделанного ЛиАЗа помимо рычага «механики» замечаешь и другие неоригинальные детали, например, система открывания дверей заимствована у «Икаруса», где двери управляются простым нажатием клавиш, а не с помощью допотопного крана, как у Лиаз-677. У «Икаруса» же позаимствовано и рулевое колесо – многие водители считают его более удобным, чем «зиловское», которое ставили на серийные машины.

Что дала машине переделка? Ответ не так очевиден, как покажется на первый взгляд. Автобус, несомненно, стал динамичнее и гораздо экономичнее. С другой стороны, машина в отличие от стандартного варианта, очень холодная. А ведь ЛиАЗы всегда славились теплом в салоне даже в самый лютый мороз. Во-вторых, пострадала ремонтопригодность: например, для обслуживания сцепления владельцам пришлось разбирать пол-автобуса. В-третьих, легендарный «звук бутылок» уступил место танковому грохоту от ярославского дизеля – двигатель приходится перекрикивать даже при телефонном разговоре из кабины.

И перевешивают ли обретённые недостатки выгоды от подобной реконструкции – это большой вопрос.

P.S.: В конце 2007 года машину приобрела московская организация, которая вложилась в полный КВР автобуса и планировала задействовать его для своих нужд. Но увы, обстоятельства сделали свое дело: машина уже который год не двигается с места и используется всего лишь в качестве склада-сарая…

Как только не называли этот автобус в былые времена! Луноходом, скотовозом, соткой (из-за вместимости 110 человек), а в Казани даже Аполлоном — за надпись «Союз — Аполлон», посвященную космическому полету, за лобовым стеклом первого экземпляра, пришедшего в город. Я провел за баранкой легендарного ЛиАЗа-677М два дня — в ­­­Санкт-­Петербурге и его окрестностях.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: немного из истории ЛиАЗов

«Смотри, на чем они приехали!» «Тут есть и кассы, и компостеры!» — наш визит на конечную около станции Новый Петергоф вызвал настоящий переполох у водителей автобусов и кондукторш. Они ходили по салону, влюбленно трогали поручни и ручечки, фоткались внутри и снаружи, те, кто постарше, усаживались в кабину — вспомнить молодость за баранкой «лунохода»…

Компостер и касса. Помните такое?

И у меня с ним связаны самые теплые — во всех смыслах! — воспоминания. В конце восьмидесятых, когда я учился в автомобильно-дорожном институте, мы занимались физкультурой на городском стадионе посреди Песчаных улиц: у МАДИ своего спортзала не было. Хотя моя группа считалась лыжной, на лыжах мы так ни разу и не ходили, а вместо этого тренер отправлял нас в любую погоду на улицу с мячиком. Хочешь — пинай его, хочешь — так болтайся, но урок засчитывали, лишь когда мы отдавали мяч обратно.

И вот после этой пары (а она обычно была последней) я придумал удобный и уютный способ возвращения домой: не брел к метро Сокол, а садился на автобус №64, который ехал сквозь всю Москву окольными путями. Маршрут проходил через Красную Пресню, по арбатским улочкам (там я иногда заглядывал в местный букинист, где водилась иностранная автомобильная литература) и заканчивался у метро Спортивная, откуда до дома было уже рукой подать. Дорога занимала час, а то и больше, автобус шел практически пустым — так что я спокойно усаживался на любимое место у кабины, где шло тепло от мотора, и блаженно засыпал. Спасибо тебе, «шестьсот семьдесят седьмой», за студенческие годы!

Федор Черноусов показывает принцип работы кассы с «денежным ящиком»

К счастью, таких автобусов в стране сохранилось немало — в коллекциях, музеях, на постаментах и даже на маршрутах в Арзамасе, где последние работяги-«луноходы» доживают свой трудовой век. А перед нами — почти новенький с виду экземпляр, который принадлежит питерской компании Retro Bus. Ей руководит мой тезка Федор Черноусов, а еще он занимается формированием коллекции исторической техники местного Пассажиравтотранса. Собрание богатое: в разных парках хранится 57 экземпляров, 20 из которых уже восстановлены и регулярно выезжают на видеосъемки, парады и мероприятия. Еще шесть машин — в процессе реставрации, при этом автобусы притаскивают сюда со всей страны.

Сейчас в одном из боксов восстанавливают самый старый в коллекции ЗИС-155 1957 года с кузовом на заклепках, — его нашли в Ставрополе. В соседнем цеху, на яме — «Елена», ЛАЗ-695Е начала шестидесятых: машина стояла под Питером, в Тосненском районе, в виде дачного сарая. Кузов, конечно, наполовину сгнил, и что с ним делать — пока непонятно. Более поздний ­ЛАЗ-695М по прозвищу «Маруся» работал на космодроме под Плесецком, а «Наташку», ЛАЗ-695Н, пригнали из Козельска в очень даже неплохом состоянии, поскольку она — одного из последних выпусков, 2002 года.

Альтерна из девяностых

Чудом сохранившуюся Альтерну из девяностых (эта марка отпочковалась от ЛиАЗа) нашли в Невинномысске — и она хоть сейчас на парад! Рядом не менее уникальная «пэтээска» из Кургана — передвижная телевизионная станция Магнолия 1982 года выпуска на базе того же ЛиАЗа-677. Еще есть Икарусы разных моделей, включая две туристические «сигары» (одна восстановлена, другая — еще нет), и даже редчайшая Skoda 706 RTO.

Передвижную телевизионную станцию 1982 года на базе ЛиАЗа — конечно, уже без аппаратуры в кузове, но в отличном состоянии — пригнали в Питер из Кургана

Ну а желтый «луноход», о котором пойдет речь, положил начало всей коллекции — было это в 2008 году. Тогда Федор еще работал в IT-компании, но по собственному желанию получил автобусные права. И решил купить (опять же для себя) за 80 тысяч рублей ЛиАЗ-677М из Владимира, выпущенный в 1991-м, — раньше он работал «служебкой» в местном управлении механизации. Федор собрал два десятка приятелей, и развеселая тусовка с гитарами и воздушными шариками прибыла во Владимир — при этом только один из друзей раньше работал в автобусном парке. «Если б не он, не доехали бы», — улыбается Федор. Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас я уже подписан

Проектирование ЛиАЗ-677 на Ликинском автозаводе стартовало в 1960 г. Эта модель планировалась на смену морально устаревшему ЗИЛ-158В. За годы производства было собрано около 195 тыс. экземпляров марки ЛиАЗа для работы в советских странах. Более 7 тыс. единиц изготовили для экспорта за рубеж в 16 государств мира.

Модель ЛиАЗ 677М отличалась улучшенными технико-эксплуатационными параметрами в сравнении с базовым вариантом, работа над ней предписывалась заводу в пятилетке 1973 г. Но только к 1976 г. собрали два опытных экземпляра модернизированной модели (одну наделили форкамерно-факельным мотором ЗИЛ-375ЯФ), которые с успехом прошли приемо-сдаточные испытания. Через год, учитывая предыдущие замечания, изготовили опытно-промышленную партию из 10 экземпляров, в результате чего доработанные документы направили в производство.

Конструкторы хорошо поработали над модернизацией базовой модели

Модернизированный автобус ЛиАЗ 677М стал выпускаться с 1978 г. Первоначально это были единичные пробные партии техники из 25 штук. Внешний вид базовой модели ЛиАЗ-677 переделали до неузнаваемости – боковую обшивку обтянули панелями; дверные створки из алюминия уравняли по ширине как у «Икарусов»; спереди и сзади прикрепили бампера; поменяли дверку радиатора и т.д. Некоторые изменения, опробованные на испытательных образцах, не нашли применения в серийном выпуске, к примеру, облицовка переда кузова из пластмассы. Обновленные экземпляры с индексом М имели, в отличие от базового варианта, увеличенный ресурс до капремонта с 380 до 400 тыс. км пробега, улучшенные условия для работы водителя, повышенную безопасность труда, усовершенствованные санитарно-технические и эстетические параметры.

Массово советский автобус ЛиАЗ 677М начал выпускаться лишь в 1982 г. В процессе производства его внешний вид периодически изменялся. Вместо застекленных проемов «вход/выход» над проходом установили «фальшокна», а их потом заменили парой полосок. В 1985 г. переделали дизайн светотехники – круглые фонари заменили квадратными, поворотники оранжевого цвета собрали в единую секцию с главными фарами, добавили верхние габаритные огни. Дизайн переда машины с расположением фар на сетках был заимствован у машин Neoplan производства Германии. Окончательный дизайн автобус ЛиАЗ 677М приобрел к 1986 г. В последующие годы его производили без существенных обновлений.

Последний экземпляр сошёл с ленты Ликинского автозавода в 1996 г., после чего производство 677М-го свернули. Автобус серии 677М продолжили собирать небольшими партиями на различных авторемонтных заводах. С наступлением 21 века советский автобус ЛиАЗ 677М стали преждевременно убирать с использования как устарелый, нерентабельный и неподходящий для монтажа АСКП.

С 1990 г. автобус ЛиАЗ 677М красили в сплошной красный цвет, иногда добавляли белую юбку, а после 1993 г. – в белый цвет с красным или оранжевым низом.

Полная пассажироёмкость автобуса по документам была завышена и составляла 110 человек (8 чел./1 м2 пола), что соответствовало действительности лишь при массе тела каждого пассажира по 52 кг. На деле при максимальной загруженности в салон помещалось даже 180 человек, что отрицательно отражалось на эксплуатационных параметрах техники. Но пассажиры, как правило, были удовлетворены серьезной вместительностью салона и плавностью движения.

Технические характеристики автобуса

Технические характеристики ЛиАЗ 677М предусматривали использование вагонного кузова с полунесущей укрепленной рамой. Из трех дверей 677М-го – пара пассажирских. Поручни в салоне стали оборачивать рифлеными полиэтиленовыми оплетками (первоначально их делали из стальной трубы); спинки пассажирских кресел уменьшили в размере. Минусом ЛиАЗ 677М был спертый воздух и духота в летнее время – в автобусах, выпущенных после 1978 г., для вентилирования салон оборудовали тремя люками в крыше (до 1978 г. их не было). Другим недостатком техники была высокая загазованность внутри салона в связи с конструктивными свойствами системы отопления и негерметичностью стального обрамления форточек.

Выхлопная труба размещалась на всем протяжении днища, из-за коррозионного изнашивания и наличия трещин протравливала дым, таким образом, выхлопные газы просачивались внутрь. Водители роптали на высокую шумность и перегрев от работающего вблизи мотора. Характерным свойством был гулкий звон трансмиссии из-за износа системы подшипников кардана, идущего от мотора к КПП: автобус ЛиАЗ-677 оснащался отдельно установленной КПП (не в едином агрегатировании с мотором). Это обуславливало усиленные ударные нагрузки при работе мотора на холостом изменчивом ходу. Из-за специфической компоновки водителю не было доступа с рабочего места в салон. Плавность хода достигалась благодаря пневматической подвеске, но из-за особенной поперечной установки мостов при поворотах наблюдался крен автобуса на бок.

Бензиновый, V-образный, восьмицилиндровый мотор серии ЗИЛ-509.10-401 с увеличенной рабочей емкостью до 7 л и мощностью 175 л.с. запомнился повышенным расходованием бензина (до 35 л на 100 км) при скорости движения 40 км/ч. Двигатель на ЛиАЗ 677М располагался справа от водителя, что было нерациональным, поскольку заднее размещение мотора в результате уменьшения трения и массы при отсутствии длинного кардана способствовало экономии 25 % бензина. Вместе с тем, такая компоновка давала возможность обслуживать силовой агрегат, прямо не выходя из кабины. Рулевой механизм 677М-го автобуса – типа Урал-377Н с гидравлическим усилителем и люфтом руля 12°.

Технические характеристики силовой передачи ЛиАЗ 677М заключались в использовании механико-гидравлической трансмиссии, с автоматической 2-ступенчатой КПП. Из-за крепления эластичной муфты из резины в трансмиссионной системе уменьшилась степень вибрации и возросла надежность карданных шарниров. КПД коробки был низким. Подъем в гору ЛиАЗ 677М преодолевал медленно, надсадно ревя двигателем. Из-за этого при капремонте коробку-автомат зачастую меняли на стандартную механическую от самосвала «Урал-375Д».

2-хконтурная система тормозов ухудшала технические характеристики ЛиАЗ 677М. Тормоза оснащались простым пневматическим приводом без энергетических аккумуляторов, как на ЗИЛ-130 и ЗИЛ-157, при этом колеса не притормаживались при разгерметизации системы. Также к пневматическому приводу напрямую подключались пневматические баллоны подвески и дверные приводы, что значительно снижало надёжность и долговечность системы. Ручной тормоз взаимодействовал с тормозными устройствами задних колёс, а не с трансмиссией. Для закрепления ручника требовалось несколько нажимов рукоятки, но тормоз слабо справлялся. Тормозной путь при движении 60 км/ч составлял 32 м.

Автобус ЛиАЗ 677М оборудовался бездисковыми колесами с шинами марки 10,00R207. Первоначально эксплуатировался на топливе АИ-93. В дальнейшем степень сжатия в технике уменьшили для потребления топлива марки А-76. Максимальный вес автобуса при крайней вместимости – 16 т. Максимально-преодолеваемый подъём составлял 20 %.

За годы службы ЛиАЗ 677М стал базой для большого числа спецтехники: мобильных пунктов питания, фотостудий, фургонов и прочего. В благодарность за долгие годы преданной службы рядом с автопарками нередко устанавливали памятники ЛиАЗу.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *