ЛиАЗ 5253

ЛиАЗ 525654
Городской трехдверный ЛиАЗ 525654 рассчитан на перевозку 110 человек, причем в салоне предусмотрено 23 посадочных места. Машина собрана на базе мостов КААЗ или Raba, а в качестве силовой установки выбран надежный малотоксичный отечественный двигатель ЯМЗ-6563 сертифицированный по стандарту Евро 3. Машина может комплектоваться как механической КПП: ЯМЗ, так и автоматом Voith.

ЛиАЗ 529222
Городской низкопольный ЛиАЗ 529222 оборудован тремя полноразмерными дверьми и при вместительности салона в 105 человек имеет 20 пассажирских кресел. В машине применены мосты Raba, турбированный дизель MAN и АКПП ZF.

ЛиАЗ 5293
Городской 100-местный полунизкопольный ЛиАЗ 5293 очень удобен при посадке и высадке пассажиров, так как оборудован системой наклона кузова и имеет просторную накопительную площадку. В салоне установлены 25 пассажирских кресел, а в качестве силовой установки выбран двигатель CAT, работающий совместно с АКПП компаний Voith или Allison. Шасси машины изготовлены на базе мостов Raba.

ЛиАЗ 525657
Уникальный городской низкопольный автобус особо большого класса ЛиАЗ 525657 имеет сочлененную конструкцию с 3 дверьми для посадки и высадки пассажиров. Машина рассчитана на перевозку 110 человек, при этом в ее салоне установлены 23 пассажирских кресла. В качестве силовой установки используется двигатель Cummins, связанный с АКПП Allison T-280R, а шасси машины выполнены с использованием мостов той же компании.

ЛиАЗ 525654-01
Пригородный ЛиАЗ 525654-01 относится к большому классу и может перевозить до 88 человек, для которых в его салоне предусмотрены 44 пассажирских места, установленных на подиуме. Машина выполнена по классической вагонной компоновке с 2 дверьми, а в качестве ее двигателя может быть использован дизель ЯМЗ либо КамАЗ.

Мы являемся официальным дилером ЛИАЗ и предлагает все модификации этих машин непосредственно со своих складов. Желающие могут купить автобус ЛиАЗ из полного модельного ряда, причем все машины проходят тщательную техническую подготовку в условиях фирменного сервисного центра. Каждый приобретенный у нас ЛИАЗ обеспечивается заводскими и дополнительными гарантиями, а после их окончания – сервисной поддержкой, любыми запасными частями и расходными материалами.

При совершении покупки ЛИАЗ возможна любая форма расчета, включая рассрочку и лизинг. Благодаря прямым поставкам и специальным дилерским скидкам, стоимость автобуса ЛИАЗ у нас существенно ниже, чем у большинства конкурентов. Особая система скидок существует при продаже автобусов малого класса, а более полные сведения о заводе ЛИАЗ можно получить на страничке сайта, посвященной этой компании.

Производитель:

ООО «Ликинский автомобильный завод» (Ликино-Дулёво)

Модель:

ЛиАЗ 529222 и ЛиАЗ 529230

Начало продаж в России:

2013 г.

Андрей Филиппов, фото автора

Когда на фестивале «Мир автобусов-2013» в Коломне показали новый ЛиАЗ-5292, для праздной публики это не стало сенсацией. Да, броская модернизация внешности, но не более, а для коммерческого транспорта это хоть и важный, но отнюдь не решающий фактор. И только профессионалы поняли, что скромная презентация (даже индекс модели не изменился) скрывает под собой колоссальную работу, и, по сути, перед ними совершенно другой автобус, построенный по длинному перечню пожеланий транспортников и вобравший в себя наработки всех опытных машин, коих за век семейства «5292» было не так уж и мало…

Положа руку на сердце, даже называть новый ЛиАЗ-5292 старым именем нечестно. Да, по всем документам, в том числе и ОТТС, цифровой индекс автобуса остался прежним. Но мы все же отступим от правил, и для лучшего восприятия в рамках статьи обозначим модернизированную версию как ЛиАЗ-5292 NEW.

Уж ты ли это?

Перед тем, как углубиться в описание конструкции, расставим все точки над «i». В настоящее время на конвейере завода одновременно находятся сразу два кузова: традиционный ЛиАЗ-5292 и новый ЛиАЗ-5292 NEW.

Старым кузовом комплектуют машины с двигателем ЯМЗ. Мотор в настоящее время пользуется хорошим спросом, и, похоже, прежний кузов ещё долгое время будут выпускать как бюджетный вариант ЛиАЗ-5292 (надо же, раньше ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5293 были «бюджетными» по отношению к ЛиАЗ-5292, а поди ж ты!). Полагаю, что он же в случае необходимости будет использован и под выпуск троллейбусов.

В свою очередь ЛиАЗ-5292 NEW вобрал в себя модификации с импортной силовой установкой. На данном этапе это моторы Scania (ЛиАЗ-529230), MAN (ЛиАЗ-529222) и газовый двигатель MAN (ЛиАЗ-529270).

Полагаю, у кого-то ещё вертится вопрос – а что же нового кроме дизайна появилось в автобусе? Если коротко, то – кузов. Он стал длиннее в свесах: впереди на 170 мм, а сзади на 150 мм. Много это или мало, судить, конечно, вам. Но данный факт позволил наконец-то установить на передних колёсных арках сиденья, а это как-никак ещё 4 посадочных места без снижения общей пассажировместимости.

Кроме того, отмечу проработку интерьера самого салона. Из незаметных, но ощутимых мелочей – окончательно и бесповоротно прописался обратный угол наклона подиумов под сиденьями, благодаря чему стоять в хвостовой части стало намного удобнее. Да и общее впечатление от совокупности светлого пластика и плавных обводов различных элементов – салон стал просторнее.

Если говорить о недостатках, то их теперь не так уж и много. Высоковатыми остались подиумы, пожилым людям на такие места не попасть. В итоге социальными является всего 6 мест в передней части салона. А ещё куда-то исчез потолочный поручень за 2-й дверью – он виден на фото в опытной машине. Не знаю, чем это обусловлено, но удержаться на месте во время движения теперь стало сложнее.

По исполнениям салона ЛиАЗ-5292 NEW в настоящий момент выпущено четыре варианта.

Во-первых, это планировка опытной машины, на которой отрабатывались теории и предположения – именно она фигурирует на большинстве фотографий.

Во-вторых, это автобусы «олимпийского» заказа с персональным входом для водителя и пассажировместимость на 105 человек, из которых 20 могут ехать сидя, и ещё есть места для 3 колясок.

А в-третьих, это партия для Подмосковья, с «маленькой» кабиной водителя, пассажировместимостью 114 человек при 28 сиденьях и креплением для 1 коляски.

Ну и конечно же версия для Первопрестольной с АСКП и всеми нюансами, связанными с этой системой.

Впрочем, у прежнего кузова ЛиАЗ-5292 насчитывалось 9 вариантов планировки с применением АСКП и 9 без неё. К тому же было три варианта учебных машин, один из которых «московский». Объективных причин для уменьшения этого богатства нет – скорее, с увеличением длины кузова на 320 мм их количество возрастёт.

И много, много радостей…

Если для кого-то ЛиАЗ-5292 NEW и 100% – праздник, то этот кто-то, несомненно, водитель.

Сказать, что его рабочее место изменилось – значит, не сказать ничего. Наконец-то кабина стала уже с завода представлять то, во что её долгие годы переделывали сами водители. Рациональная компоновка передней панели, шкафы для вещей, кармашки для мелочей, яркий штурманский свет и полноценное освещение кабины.

Наконец-то зеркала заднего вида размещены в оптимальных зонах, а не закреплены там, где это удобнее по технологическим соображениям. Порадовали нити обогрева окна в районе левого наружного зеркала. Правда, без ответа пока вопрос, насколько быстро будет загрязняться опущенная вниз линза, но время покажет. Кстати, линзы теперь с электрорегулировкой и обогревом.

Приятной неожиданностью стал информационный дисплей, разместившийся в центре панели приборов. Теперь на него выводится информация: о давлении масла, остатке мочевины, о давлении в пневмосистеме, пробеге до ТО, о состоянии тормозных колодок, о нагрузке на оси, о давлении воздуха в шинах и о расходе топлива. Всё просто, логично и главное – видно даже в солнечный день.

Отдельно отмечу опробованную на «сочинских» машинах систему «Говорящий город». Её суть в обеспечении людей с ограничениями по зрению приёмопередатчиком, который звуком сигнализирует о местонахождении входа в автобус – по умолчанию, это 2-я дверь, над которой стоит приемопередатчик автобуса. Пассажир движется на звуковой сигнал, а у водителя на табло в это время светится надпись: «Внимание! Садится инвалид!». Естественно, это упрощённый принцип действия и возможности системы гораздо обширнее, но суть, я думаю, понятна.

Увы, это один из тех редких случаев, когда недостатки конструкции для красного словца приходится высасывать из пальца. Поэтому сегодня я с чистой совестью обойду это сомнительное удовольствие стороной. Проектировщики кабины из Ликино справились с поставленной работой на «отлично» – у меня нет претензий.

Дела «сердечные»

Линейку применяемых на ЛиАЗ-5292 NEW силовых агрегатов я уже обозначил. Отмечу, что применение двигателя Scania отдельно от шведского шасси – большое достижение «Группы ГАЗ». Шведы принципиально не продают моторы отдельно, предлагая только готовый продукт в виде самоходного авто-бусного шасси. Так что двигатель Scania в моторном отсеке ЛиАЗа – это знак большого доверия к продукции завода.

С КП тоже вроде всё понятно. Как и положено на современных городских автобусах, механическая коробка ни в виде напольной «кочерги», ни даже в ипостаси «ручки-мешалки» даже в качестве опции не рассматривается. Только гидромеханические КП ZF или как вариант Allison (для ЛиАЗ-529270).

По ходовым ощущениям всё предсказуемо. Увеличение вылетов не слишком критично, и профессиональный водитель прироста в габаритах даже не заметит. Двигатель MAN уже хорошо известен перевозчикам, и установка его в новую оболочку изменений в динамику не принесло. Мотор Scania немного тяжелее, но при этом имеет больший литраж, мощность и крутящий момент. Итог – все динамические показатели на прежнем высоком уровне. И хотя машина была порожней, жалоб на недостаток тяги или рывки при переключениях от водителей, работавших на ЛиАЗ-529230 по реальным маршрутам в Сочи, не поступало.

Пару строк об обслуживании. Городские автобусы подобного класса обычно обслуживаются в специализированных ремзонах, оборудованных необходимым оборудованием, а устранение поломки для водителя заключается в ожидании тягача техпомощи. Отмечу лишь то, что реально может понадобиться на линии. Доливать жидкость в бачок омывателя можно и без воронки. Проверить уровень масла в двигателе с помощью щупа – тоже не проблема. Единственный вопрос – замена лампочек в фарах, впрочем, над решением этой проблемы на ЛиАЗе уже думают.

Технические характеристики автобусов семейства ЛиАЗ-5292

Модель ЛиАЗ-529222 ЛиАЗ-529230
Полная масса, кг 17 700 18 000
Снаряжённая масса, кг 10 350 (11 250)*
Пассажировместимость, чел.

  • в т.ч. сидя
85–114
20–28
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг 6500/ 11 200 6500/ 11 500 (6355/ 11 645)*
Двигатель:

  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
MAN D0836LOH65
Турбодизельный, I-6, Euro 5
6871
250 при 2300 мин-1
1000 при 1200–1750 мин-1
Scania DC 09 91A
Турбодизельный, I-5, Euro 4
9291
275 при 1800 мин-1
1283 при 1200 мин-1
Коробка передач:

  • тип
  • количество ступеней вперёд/назад
ZF AP-1200B
Автоматическая
6/1
ZF 6HP504C
Автоматическая
6/1
Подвеска Передняя – ZF RL-85A, портальная.
Задняя – ZF AV132/90/7, портальный мост
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная, с разделением на контуры по осям, с дисковыми тормозными механизмами и ABS
Колёсная формула 4х2
Минимальный радиус поворота, м 11,5
Вместимость топливного бака, л 220

*По данным информационного буклета.

Ветер перемен

Что ж, снимаю шляпу. Кто бы и что ни говорил, конструкторы ЛиАЗа научились работать. Если раньше их идеи зачастую были прожектами, яркими, но не функциональными, то теперь каждому решению есть логическое обоснование.

Более того, заводчане научились СЛУШАТЬ. Всего пару лет назад на критику планировки салона конструкторы лишь покровительственно улыбались в ответ. Но как всё изменилось теперь. Замечания по опытной машине были не просто выслушаны – спустя полгода первая партия серийных ЛиАЗ-529230 ушла к заказчику с исправлением если и не всех, то по крайней мере большинства отмеченных недостатков. И, мыслимое ли дело, по совету транспортников, некоторые уже запланированные самостоятельно изменения не стали вносить! Да, это ещё не китайские «доработки за неделю», но тенденция обнадёживает.

А ещё впереди у завода борьба за качество и за нормальное отношение со стороны эксплуатационников. И если над первым завод довольно успешно работает – при мне директор завода, Александр Козаков, перечислял, что уже сделано для улучшения надёжности и что ещё предстоит сделать, то разбить стереотип, что отечественное – значит плохое, будет гораздо сложнее. Впрочем, версия ЛиАЗ-5292 NEW имеет все шансы на победу в этом нелёгком деле.

А ещё я жду, когда новый ЛиАЗ-5292 обретёт в дополнение к цифровому ещё и буквенное название. Из всех новинок, выехавших в минувшие годы из ворот автобусных заводов «Группы ГАЗ», он, как никто, заслужил право носить имя собственное.

Автобус на тест предоставила компания «Группа ГАЗ» «Дивизион Русские автобусы»

На Ликинском автобусном заводе наращивают выпуск современных низкопольных городских автобусов.

Красивый городской автобус — это фактически те же самые «малые архитектурные формы», которые украшают наши улицы. Были времена, когда ЛиАЗы не особо радовали глаз. И дело не в дизайнерских изысках — облезала краска, появлялись дырки в кузовных панелях, на ступенях и даже в полу. Теперь всё иначе. Сваренный кузов каждого автобуса проходит катафорезное грунтование в восьми ваннах с полным погружением. Боковины кузова — из стальных листов с двухсторонней оцинковкой; они натянуты с предварительным нагревом, а затем приварены. Получается очень ровно, без вмятин и пузырей, красиво и долговечно. Кроме того, на современных ЛиАЗах арки колес изготавливают из нержавеющей стали, поэтому завод гарантирует отсутствие сквозной коррозии кузова в течение двенадцати лет.

Современный облик ликинским автобусам придают вклеенные стекла. Такая технология к тому же повышает жесткость кузова. За микроклимат отвечают кондиционер и независимые отопители. Кресла — антивандальные, импортные или отечественные. Повредить пластиковые панели красивого интерьера сложно, а чистить и мыть — просто. Благодаря низкому полу шагнуть в салон нетрудно даже пожилым пассажирам. Кочки скрадывает пневмоподвеска.

Наши силы

В ноябре 2016 года в Ярославле поставили на конвейер двигатели ЯМЗ‑534 CNG и ЯМЗ‑536 CNG (от 150 до 312 л.с.). Аббревиатура CNG обозначает сжатый природный газ (англ. compressed natural gas). Оба мотора не склонны к перегреву и найдут применение на грузовиках и автобусах, предназначенных именно для эксплуатации в городе.

Топливная система — бошевский common rail, давление впрыска составляет 1800 бар (с возможностью увеличения до 2000 бар). Для соответствия требованиям экостандартов Евро‑4 и Евро‑5 моторы оснастили системой рециркуляции отработавших газов (EGR) с жидкостным охлаждением. По экономичности двигатели семейства ЯМЗ‑530 способны конкурировать с зарубежными, при этом на 20–30% дешевле. Заявленный ресурс дизельных «четверок» — не менее 700 тысяч километров, «шестерок» — 900 тысяч.

Новые моторы существенно снизили уровень шума и вибраций в задней части автобуса по сравнению с прежними моторами Cummins и Caterpillar.

Не переключайтесь

Автоматические коробки передач на новых ЛиАЗах импортные — ZF EcoLife с электронным управлением либо Allison Transmission Т2100 или Т270. Обе 6-ступенчатые, с блокировкой гидротрансформатора на каждой передаче. Гидротрансформатор используется и как тормоз-замедлитель, причем его интегрируют в рабочую тормозную систему, что позволяет беречь колодки. Еще один автомат — 4-ступенчатый Voith Diwa D 864. Импортные коробки заметно поднимают цену автобуса, но «Группа ГАЗ» уже работает над собственным семейством автоматов с гидротрансформатором.

На ликинских низкопольниках установлены ведущие портальные мосты ZF с хитрыми бортовыми редукторами. Схематически они схожи с армейскими мостами «уазиков» и вседорожников Benz Unimog. Такие мосты позволяют опустить пол с высоты 405 мм от земли до 205 мм — конечно, при использовании соответствующих шин.

Появятся ли отечественные портальные мосты? Есть надежда, что их выпуск освоят в Чувашии, на Канашском автоагрегатном заводе, входящем в «Группу ГАЗ».

Лиаз-529265 (2017 г.в) Работа над ошибками или краткий обзор.

Лиаз-529222 (2016 г.в) тут
Лиаз-529222 (2015 г.в) тут
Лиаз-529221 тут
Волжанин 6270 тут
Маз-107 через 9 лет эксплуатации тут

Скажу сразу что погода подвела и полностью потрогать машину везде-везде не получилось, ну а что получилось о том и расскажу.
Итак Лиаз-529265, как то странно был индекс -21, потом -22 и сразу -65. Может много нововведений ? Если и так то увидеть их пока не удалось. Судя по информации в инете
Индекс -30 был присвоен машинам с движком Scania DC09 91A (евро 4).
Индекс -56 с двигателем Cummins (евро-6, всего было сделано 7 машин и все 7 для Белграда).
Индекс -56 имеют мотор ЯМЗ-536111 (евро-4, в Московском регионе эти машины закупались в Мострансавто). Интересно что обрезанный на 3 метра автобус индекса -60 получил индекс 60-60, закупался также для Мострансавто и этот вариант послужил отправной точкой для создания Лиаза коротыша имеющего маркировку ЛиАЗ-4292.
Индекс -65 мотор ЯМЗ-536, но в отличие от индекса -56 тут уже нормы евро-5
Индекс -65-77 это немного изменённая версия -65го изменения в основном в задней части где немного увеличили задок чтобы проход к задней двери был попросторнее. По сути это модификация -22-77 на которую сначала не хватило денег из-за подорожавшего МАНовского мотора.
индексы -67, -70 и тд. это газовые варианты.
Электробус ЛиАЗ-6274 вообще не смог даже пройти испытания, сразу сдох и отправился обратно на завод.
Вроде ходит слух что в конце 2018 начале 2018 начнут ваять электробусы на базе -22-77, ну посмотрим.
В общем если я правильно понял (могу конечно ошибаться) то модификация -65-77 это аналог -22-77 но вместо мотора MAN, установлен Ярославский ЯМЗ, а вместо импортных кондиционеров Spheros и Konvekta установлен отечественный кондиционер «Август».
Короче поехали:

Технические характеристики можно найти в интернете это не сложно. Если вкратце то 12 метров длинна, 10,5 тонн пустой и 18 тонн полностью гружёный-снаряжённый.
Первое что бросилось мне в глаза — я нигде не нашёл того самого архаичного реостата для регулировки яркости подсветки приборов.

ЛиАЗ-5292 low floor

Низкопольный автобус большого класса для городских перевозок

Характеристики

  • Описание
  • Надежность
  • Показатели эффективности
  • Комфорт*
  • Безопасность*

Описание

ЛиАЗ-5292 – автобус большого класса предназначен для работы на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком.

Автобус оснащен системой кузова «книлинг» (наклон кузова в сторону дверей на 7°), большой накопительной площадкой, оборудованной специальными креплениями для инвалидных колясок, аппарелью для въезда/съезда, что позволяет чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров.

Капсуляция моторного отсека и защита двигателя позволяют уменьшить количество шума внутри и снаружи салона автобуса.

Воспоминания о детстве Игорь Денисовец (www.denisovets.ru), Павел Маркин
Фото John Law, компании Classicbus и из архивов авторов

«Скотовоз», «Луноход», «Мосол», «Люська», «Блюмчик» – как только не называли этот автобус в народе. Его любили и не любили одновременно, но пользовались этой машиной все. Наверное, не было такого горожанина в СССР, который мог бы сказать о себе, что он никогда в жизни не ездил на ЛиАЗ-677. Об этой модели сегодняшний рассказ.

Когда деревья были большими

Начнём мы наш рассказ совсем издалека – с передачи в 1958 году производства автобусов ЗИЛ-158 с Московского автозавода на Ликинский машиностроительный завод, расположенный в Ликино-Дулево Московской области. Впрочем, нет! Отойдём ещё на полшажка назад: ведь первоначально для производства «158-х» машин был избран Чеховский котельно-механический завод в Подмосковье и лишь впоследствии в Совмине РСФСР было принято окончательное решение по организации выпуска автобусов в Ликино.

Выгоды от переноса автобусного производства были очевидны – ЗИЛ высвобождал производственные возможности и теперь мог сконцентрироваться на массовом выпуске грузовых автомобилей, которых плановая экономика требовала всё больше и больше. А новый специализированный автобусный завод в Ликино мог так же массово выпускать городские автобусы, которых так не хватало в стране – ведь кроме ПАЗа и автобусного производства ЗИЛа других крупных автобусных заводов в стране не было. Нередкой была картина, когда на городские маршруты отправлялись капотные ПАЗ-651А. Да и сам выпускавшийся тогда ЗИЛ-158, следует это признать, по пассажировместимости оставлял желать лучшего.

Пока разрабатывалась конструкция нового городского автобуса, Ликинский завод параллельно экспериментировал с глубокой модернизацией освоенного ЗИЛ-158, создав на его основе варианты одиночного автобуса ЛиАЗ-676, сочленённого ЛиАЗ-5Э676 и ЗИЛ-158М с агрегатами перспективного на тот момент грузовика ЗИЛ-130. В серию эти конструкции не пошли, поскольку было сочтено нецелесообразным запускать в производство заведомо временные машины в преддверии выпуска принципиально нового автобуса. А вот сравнительно небольшая модернизация ЗИЛ-158 всё же увидела конвейер – с октября 1961 года завод без остановки производства перешёл на выпуск ЗИЛ-158В, отличавшегося от предшественника прежде всего усиленными тормозами и усовершенствованной трансмиссией.

Разработка ЛиАЗ-677 велась силами инженеров НАМИ, ЗИЛа и ЛиАЗа в 1960–1961 годах. Нужно сказать, этот проект был весьма амбициозен для отечественного автопрома тех лет и предусматривал среди прочего применение гидромеханической передачи, пневматической подвески всех колёс и заднего моста со ступичными редукторами. Наружная обшивка боковин и крыши выполнялась из алюминиевого листа, что тоже было нетипично для наших заводов. Но при всём при этом автобус получил не дизель, а весьма прожорливый бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я от грузовика «Урал», расходовавший немыслимое количество 93-го бензина. Впрочем, такой странный на современный взгляд выбор силового агрегата вполне объясним – в стране просто не было на тот момент подходящего дизельного двигателя. Первый опытный образец нового автобуса по традиции тех лет был построен в 1962 году к ноябрьским праздникам – к 45-й годовщине Великого Октября.

После постройки ряда опытных образцов, цикла заводских и приёмочных испытаний и неизбежных в таком случае доводки конструкции и лечения детских болезней (тут стоит упомянуть хотя бы проявившуюся неравнопрочность кузова, из-за чего кузов автобуса быстро деформировался при эксплуатации машины) в 1968 году началось серийное производство ЛиАЗ-677. В июне 1970 года сборка ЛАЗ-677 была переведена на главный конвейер, где новая модель потеснила старика ЗИЛ-158В (да-да! Названия автобуса не сменили при его передаче в Ликино, и до конца выпуска он именовался ЗИЛом). А полностью ЛиАЗ-677 занял конвейер лишь после снятия с производства предшественника с января 1971 года.

Модернизация

Безоговорочно выигрывая у ЗИЛ-158В по всем показателям, новый ЛиАЗ не был лишен и своих недостатков. Да и сами конструкторы отлично понимали, что машина была неидеальна. По этой причине планом опытно-конструкторских работ уже на 1973 год предусматривалось создание модернизированного автобуса с улучшенными технико-экономическими показателями. Но по ряду причин первые два опытных образца таких машин были созданы лишь в 1975 году. Машины получили новые переднюю и заднюю панели (пластиковое решение передка было очень оригинальным, если не сказать своеобразным), бамперы (которых не было у ЛиАЗ-677), новую светотехнику и ряд других нововведений. Существенно улучшились условия труда водителя: благодаря новому капоту и его противошумному покрытию снизился уровень шума, появилась форточка в правом окне, улучшившая вентиляцию водительского салона, с применением нового рулевого механизма уменьшились усилия на руле. Кроме того, были установлены экспериментальные потолочные люки увеличенного размера и изменённой конструкции, а также дюралюминиевые створки входных пассажирских дверей.

В 1978 и 1979 годах для поднадзорной эксплуатации в автопарках были выпущены две опытно-промышленных партии новых автобусов, получивших обозначение ЛиАЗ-677М, в объёме 35 машин совокупно. Но серийный выпуск обновлённого ЛиАЗа был начат лишь в июле 1982 года. К этому времени накопился заметный объём нововведений, опробованных на опытных машинах и понемногу просачивавшихся на конвейер в рамках текущей модернизации. Это и позволило изменить индекс базовой модели автобуса на ЛиАЗ-677М. Модернизированный автобус к концу 1983 года стали оснащать тремя аварийными окнами салона без форточек, а к 1984 году все машины без исключения начали оснащать потолочными люками. А вот оригинальная пластиковая маска передка в серию не пошла. И, конечно, новый ЛиАЗ-677М получил новые цвета окраски кузова, ставшие для этой модели на долгие годы основными – оранжевый и охра. У последнего варианта пассажирские двери окрашивали в белый цвет, что придавало ему определённую нарядность.

И вот как раз мы подошли к описанию именно того ЛиАЗ-677М, модель которого в январе 2016 года выпустила компания «Классикбас».

Предтечи нынешней модели

Это далеко не первая попытка сделать модель одного из самых знаменитых советских автобусов. Свои силы в этом направлении пробовали разные производители. Модели ЛиАЗов разных модификаций и лет выпуска долгое время выпускали мастерские «Вектор-моделс» из Херсона и «ФиНоКо» из Омска. Затем к ним присоединился китайский бренд Sabron, выпустив промышленную модель ЛиАЗ-677М. Эта модель выглядела очень эффектно на фоне скромных моделей ручной работы малосерийных мастерских, но при ближайшем рассмотрении оказалось, что по недосмотру производителя она была выполнена в масштабе примерно 1:40.

В 2011 году свою первую попытку сделать модель «677-го» ЛиАЗа предпринял Classicbus. Эта модель вполне попала в масштаб и, несмотря на внушительный список ошибок в модели, её охотно приобретали коллекционеры – всё же это была первая промышленно изготовленная модель ЛиАЗа в масштабе 1:43. Последним же на эту зыбкую почву ступил бренд «Советский автобус», выпустив в 2013 году модель ЛиАЗ-677М на старой оснастке бренда Classicbus в нескольких вариантах окраски, но с точки зрения проработки модели и этот вариант был весьма далёк от идеала.

О модели в целом

Начиная с 2013 года Classicbus не реже пары раз в год делал коллекционерам весьма недвусмысленные намёки относительно скорого выпуска моделей автобусов на принципиально более высоком уровне проработки. И в 2015 году перезапуск этого бренда принёс свой первый плод – им стала модель ЛиАЗ-5256. Эта модель была очень хорошо принята коллекционерами и, судя по отзывам на автомодельных форумах, явно выиграла очный спор с вышедшей примерно в то же время аналогичной моделью бренда SSM.

Потом у Classicbus случился затянувшийся перерыв, отчего коллекционеры начали роптать, предполагая, что бренд «сдулся». Ничуть не бывало! Пессимисты были посрамлены – в декабре 2016 года Classicbus предложил коллекционерам модель ЛиАЗ-677М.

Сразу следует отметить, что модель по своему исполнению, пожалуй, превзошла уровень, заданный годом раньше моделью ЛиАЗ-5256. А столь длительный срок её подготовки был связан прежде всего с переносом оригинальных бумажных заводских чертежей в современные компьютерные программы 3D-моделирования. Ведь согласитесь, использование заводских чертежей всегда лучше сказывается на копийности модели, нежели любая самая кропотливая работа с архивными фотографиями и немногими уцелевшими, но сильно «ушатанными» экземплярами настоящих машин.

Новая модель копирует ликинские автобусы, выпускаемые в 1983 году, и несёт все соответствующие внешние отличия. Наверное, сначала нужно объяснить, почему модель называется ЛиАЗ-677М, а переднего и заднего бамперов не имеет. Дело в том, что «Эмку», как мы уже упомянули, начали выпускать в июле 1982 года, а бамперы на машине появились лишь в 1984 году. Другими словами, бампер не является обязательным атрибутом этой машины. То же относится к съёмному люку мотоотсека старого образца (обновлённый стали устанавливать с 1984 года) и к задней светотехнике круглой формы (была заменена на новую в 1985 году) – их присутствие на модели 1983 года вполне оправдано. Между прочим, такой вариант внешности «677-го», который отражён в модели, разошёлся тиражом этак в 35 000 машин, так что это отнюдь не экзотический вариант исполнения.

Снаружи

Самое, пожалуй, важное в модели – это соответствие геометрии её кузова прототипу. Здесь с этим полный порядок. Оценка, конечно, субъективная, но мы считаем, что в модели мгновенно и безошибочно узнаётся старый добрый «лиазик». Геометрия «классикбасовского» образца существенно превосходит таковую у моделей других производителей. Конечно же узнаванию дополнительно помогают правильно подобранные цвета. Первоначально производитель предложил коллекционерам вариант окраски кузова в цвет охра, а дверей – в белый. Но после того, как были собраны предзаказы на первую партию этой модели (тираж – 250 экземпляров), дополнительно были представлены ещё два варианта исполнения. Первый – это тот же вариант в охре с белыми пассажирскими дверями, но с дополнительно нанесёнными маршрутными указателями, направлениями входа / выхода пассажиров, гаражного паркового номера машины и логотипами московского автобусного парка № 2. Отдельно отметим рельефно исполненные государственные регистрационные знаки, выполненные по ГОСТу. Причём рельефно показаны даже болты их крепления! Кстати, цифры гаражного паркового номера тоже нарисованы не произвольным шрифтом, а выполнены строго по мосгортрансовскому стандарту тех лет.

Кроме того, ободья колёсных дисков дополнительно были окрашены белой краской. Да, это не заводской вариант, а автопарковое украшательство, но зато модель от этого только выиграла!

Оранжевый вариант получил другую «фишку» – запасное колесо на специальном кронштейне на задней части кузова. На самом деле, на настоящих автобусах завод кронштейны на задках не укреплял – «запаску» вместе с кронштейном и набором штатного инструмента и ЗИПом просто клали в салон при выдаче машины получателю. Автопредприятия, получившие новый автобус крепили кронштейны на автобус самостоятельно. Впрочем, многие поступали иначе – спиливали болгаркой нижнюю выступающую часть кронштейна и прикручивали оставшуюся часть конструкции в салоне на задней накопительной площадке. При таком варианте расположения запасного колеса выкатывать его для замены пробитого и закатывать обратно было намного проще.

Аналогично Ликинскому заводу поступил и Classicbus – производитель модели не стал укреплять «запаску» штатно на задней панели кузова, дав коллекционерам возможность выбора. Можно не ставить его совсем (а ведь автопарки нередко поступали и так – просто вызывалась техничка в случае прокола колеса), можно приклеить на штатное место, а можно разобрать модель и поставить «запаску» в салон. Отметим, впрочем, что висящая сзади «запаска» придаёт модели определённую лихость.

Тираж этих двух вариантов ЛиАЗ-677М также составил по 250 экземпляров каждого.

Внутри

А внутри, пожалуй, всё даже лучше, чем снаружи! Classicbus не подвел коллекционеров и тут, выполнив на модели тщательно проработанный салон. Прежде всего отметим на потолке имитацию бежевого пластика, которым обшивался потолок прототипа, и плафонов салонного освещения. Обращают на себя внимание правильно выполненные и окрашенные под винил поручни для пассажиров и огораживающие перегородки у дверей, прикреплённые к поручням держателями. Очень хорошо подобрана краска вишнёвого цвета для имитации покрытых кожзамом подушек сидений. Боковые панели кузова в салоне «отделаны» пластиком «под дерево» и даже сымитированы алюминиевые профили, которыми крепились эти панели. Все сдвижные форточки получили имитацию краской ручек. Для пущего соответствия прототипу двери изнутри имеют рельефные подштамповки (благодаря накладкам, выполненным отдельными элементами), имитацию уплотнительных резинок и наддверные штампованные панели, а у передних дверей вдобавок имеется небольшая пластиковая коричневая урна для использованных автобусных билетов.

Интерьер кабины водителя заслуживает похвал – в кабине есть потолок такого же светлого цвета, что и в пассажирском салоне, и короб над ветровыми стёклами с двумя лючками для доступа к передним аншлагам, показывающим маршрут движения. К этому же коробу крепится противосолнечный козырёк зелёного цвета и салонное зеркало заднего вида. Хорошо передан рисунок накапотного противошумного покрытия моторного отсека, весьма достоверно выглядят приборная панель, водительское сиденье и огнетушитель.

В полном соответствии прототипу выполнено и стекло водительской перегородки с форточкой – оно аналогично остеклению пассажирского салона. Наверняка каждый из наших читателей, кто ездил на «677-х» ЛиАЗах в детстве, старался занять место именно у этого окошка, позволяющего смотреть на дорогу и на то, как водитель управляется с таким огромным автобусом. Впрочем, было у советских пацанов ещё одно любимое место – на задней площадке, чтобы смотреть на едущие сзади автомобили. И особым удовольствием на этой площадке было немножко подлетать в воздух на ухабах при быстрой езде. К слову, пол салона, как и у прототипа, имеет уклон к задней площадке. И при этом пол салона выполнен рельефным, имеет люк для доступа и обслуживания гидромеханической передачи и имитацию алюминиевых штапиков, крепящих напольное покрытие. Казалось бы, мелочь! Чтобы разглядеть это, нужно долго вертеть модель в руках. Но уважением к проделанной разработчиками работе от этого повышается.

Вообще говоря, этот ЛиАЗ-677М неожиданно оказался той моделью, салон которой вдруг оказался даже более интересным, чем её экстерьер.

Снизу

Конечно, вид снизу проще всего остального. Но, с другой стороны, все основные элементы выполнены весьма копийно – гидромеханическая передача (ГМП), рессорно-пневматическая подвеска, бензобак. Показаны поддон двигателя, карданные валы, выхлопная система, элементы рулевого управления, усиливающие жёсткость основания элементы. Прототипу соответствует даже «разброс» креплений задних рессор. Всё очень даже на уровне. Если по пятибалльной шкале – можно ставить твёрдую четверку. Один балл модель недобирает из-за очень заметных столбиков для крепления модели к подиуму (с другой стороны, а как без них? Модель просто побьётся при пересылке).

Это идеал?

На фоне любой другой из выходивших до сих пор моделей ЛиАЗ-677 или ЛиАЗ-677М – безусловно. Да ещё и за заявленную производителем стоимость на уровне чуть менее 7000 рублей! Но если рассматривать модель как таковую, то для полного успокоения коллекционерской души не хватило буквально несколько штрихов. По всей видимости, всё это является следствием необходимых технологических упрощений.

Прежде всего вызывает вопросы светотехника. При общем блестящем уровне исполнения модели производитель внезапно принял решение обозначить краской боковые и задние катафоты, а также подфарники спереди, вместо того, чтобы сделать их из прозрачного пластика соответствующего цвета. Да, это совсем мелкие детали и выбранное решение технологичнее и снижает риск ошибок и брака при сборке модели. Но всё же, всё же….

Или, скажем, потолок салона, который мы хвалили. При определённом угле осмотра модели становятся заметными направляющие, на которые он надевается, чтобы зафиксировать его место. То же относится и к наддверным панелям входных пассажирских дверей – их направляющие тоже заметны.

А зачем так было производителю упираться с исполнением пассажирских дверей, если водительская дверь изнутри не показана? Присутствует только имитация дверной карты отдельной деталью с ручками опускания стекла и открытия двери, а вот контур двери никак не обозначен. Досадно выглядят круглые следы толкателей от пресс-форм на белых спинках пассажирских сидений. Они аккуратные и небольшие, в глаза совсем не бросаются, но всё же их шлифовка вполне могла бы снять и эту претензию.

Задняя буксирная проушина выполнена довольно невнятно, но зато производитель смог сделать невидимым замок, соединяющий кузов автобуса и его дно. Впрочем, зачернить краской углубление вокруг проушины, чтобы сымитировать пустоту, сможет любой, даже самый косорукий человек. Странно лишь, что этого не сделал производитель.

Технологичностью объясняется и применение единой фототравленной решётки радиатора спереди, из-за чего отсутствуют чёткие границы люка моторного отсека. Дело в том, что конструкция модели продумывалась с учётом выпуска на её базе и других модификаций, поэтому технологически оптимальным был сочтён вариант крепления панели передка, вставляющейся в днище и фиксирующей его и элемент салона. Только такой способ крепления позволял надёжно зафиксировать хрупкие пластиковые детали днища и салона с тяжёлым металлическим кузовом.

Часть III. Эпилог

Classicbus предполагает выпустить целую серию из разных вариаций «677-й» модели ЛиАЗа периода от 1978 до 1994 года. Во всяком случае уже подготовлены 3D-модели на «бамперный» ЛиАЗ-677М, экспортную, пригородную, туристическую и другие версии. Но на момент подготовки данного материала окончательное решение об их выпуске пока не принято. Производитель хочет убедиться в успешности продаж первой модели. Многие коллекционеры, затаив дыхание, ждут даже модель перронного автобуса ЛиАЗ-677П, имевшего пассажирские двери по обеим сторонам кузова и минимум сидений в салоне, а также телевизионной станции «Магнолия» с кузовом увеличенной высоты, но их разработка и выпуск пока под вопросом – всё же эти модели не получится создать без изменения дорогостоящих литьевых форм.

Нужно сказать, что описанная модель ЛиАЗ-677М является на сегодняшний день эталоном для моделей этого семейства. Тем интереснее будет взглянуть на анонсированную на апрель этого года модель ЛиАЗ-677М бренда SSM – сможет ли она превзойти модель Classicbus в чём-либо?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *