КЗКТ 7428 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Четырехосные седельные тягачи семейства КЗКТ-7428

Секретные автомобили Советской Армии

КЗКТ-7428. (1988 – 1991 гг.)

   Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.

   Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.

   Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.

   Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.

   650-сильный седельный вариант КЗКТ-74281 с новой двухрядной 2-дверной кабиной. 1988 год

   Балластный тягач КЗКТ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью. 1989 год

>  

Просмотров: 9058

К 70-м годам тягач МАЗ-537, выпускавшийся на Курганском заводе колёсных тягачей, стал морально устаревать. Тогда конструкторы завода во главе с В.А.Пискарёвым начали работу по совершенствованию тягача. Основным направление работы было увеличение мощности двигателя. Были сделаны попытки установки на автомобиль танковых дизелей В-38 (на КЗКТ-545) и Д-12А-650 (КЗКТ-7426). Опытные автомобили успешно прошли испытания, но в серию не попали из-за малого ресурса танковых двигателей.

6 апреля 1978 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №262 (подкреплено соответствующим приказом Минавтопрома №141 от 6 июня), поручавшее КЗКТ разработку семейства перспективных тягачей для работы с прицепами грузоподъёмностью 150, 300 и 600 т. Работу по созданию тягача возглавил главный конструктор В.П.Косов. В результате появился автомобиль КЗКТ-7427 с дизелем Д-12АН-650 производства ПО "Барнаултрансмаш". Но ресурс и этого двигателя оказался недостаточным: при нормальной эксплуатации тягача его хватило бы только на год. Тогда было решено применить двигатель ЯМЗ-8401 той же мощности производства Ярославского мотоного завода.

В 1985 году начались приёмочные испытания, в которых приняли участие 2 опытных балластных тягача КЗКТ-7427. Во время испытаний они доставили из Ташкентского аэропорта на Ташаузскую ГЭС турбину массой около 80 т.

Дольнейшие работы по усовершенствованию тягачей возглавил новый главный конструктор завода Ю.Т.Бутров. Используя опыт создания КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427, была разработана новая базовая модель — КЗКТ-7428. В качестве силовой установки было решено использовать двигатель ЯМЗ-8401.10-04, который к тому времени уже был успешно применён на карьерных самосвалах БелАЗ-7540 и БелАЗ-7548.

Масштабная модель КЗКТ — 7428 (четырехосный тягач)

В конце 80-х годов КЗКТ-7428 успешно прошёл все виды испытаний и был рекомендован в производство. Серийное производство началось в 1990 году.

КЗКТ-74282 предназначен для доставки тяжёлых (до 75 т) неделимых грузов по дорогам различных категорий, в том числе по грунтовым. Основной прицеп ЧМЗАП-8390. На аэродромах (главным образом с твёрдым покрытием) применяется для буксировки самолётов массой до 200 т.

КЗКТ-74282 имеет лонжеронную раму, к которой крепится большинство механизмов и систем. Двухрядная шестиместная кабина сдвинута вперёд. Она оснащена тепло- и шумоизоляцией, фильтровентиляционной установкой, измерителем уровня дозы ИМД-21Б, двойным остеклением, светозащитными шторами на окнах, 2 отопителями (один связан с системой охлаждения двигателя, другой автономный), кронштейнами для крепления оружия. Передние сиденья подрессоренные с индивидуальной регулировкой. Задний ряд сидений может трансформироваться в 2 спальных места. Грузовая платформа металлическая с неоткрывающимися бортами, оснащена настилом с ячейками для 8 балластных грузов. В качестве силовой установки прменён четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный дизель жидкостного охлаждения ЯМЗ-8401.10-14, размещённый за кабиной. Двигатель оснащён 2 турбокомпрессорамт и системой промежуточного охлаждения воздуха. Воздушная система имеет 2 фильтра со сменными фильтрующими элементами. Для надёжного пуска дфигателя имеется свечное электрофакельное устройство ЭФУ. Для пуска при температурах ниже -15°C применяется предпусковой подогреватель ПЖД-600И. По желанию заказчика может устанавливаться дизель Камминс KTTA19-C650. Запас топлива размещён в 2 основных баках по 420 л. В системе питания имеется подогреваемый расходный бак ёмкостью 60 л. Для прокачки топливной системы установлен ручной насос РНМ-1КУ2. Трансмиссия гидромеханическая, включает гидротрансформатор, трёхступенчатую планетарную коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку и гидрозамедлитель (используется как вспомогательная тормозная система). На II и III передачах гидротрансформатор может блокироваться. Для увеличения проходимости межколёсные дифференциалы двух передних мостов выполнены как механизмы повышенного трения, двух задних — самоблокирующиеся. Межосевые дифференциалы блокируемые. Подвеска передних колёс независимая торсионная, задних — безрессорная балансирная. Рулевой механизм снабжён гидроусилителем. Тормозная система имеет раздельный пневмогидравлический привод. За моторным отсеком установлена лебёдка.

В аэродромнов варианте устанавливается рация для связи с экипажем буксируемого самолёта, дополнительное сцепное устройство в передней части (монтируется на дышле с упругими элементами), дополнительные фары для освещения буксирных устройств, фонари БАНО-45 на крыше кабины и грузовой платформе.

В настоящее время производство автомобилей семейства КЗКТ-7428 продолжается. На базе тягача разработана серия шасси повышенной проходимости: КЗКТ-8003 (6×6), КЗКТ-8005 (8×8), КЗКТ-8014 (10×8).

Модификации автомобиля:

  • КЗКТ-7428 — седельный тягач (базовая модификация). Выпускается с 1990 года.
  • КЗКТ-7428-011 — с двигателем Камминс KTTA19-C650 мощностью 650 л.с.
  • КЗКТ-7428-012 — с двигателем Д-12А-525А мощностью 525 л.с.
  • КЗКТ-7428-014 — трубовоз. Отличается коником, двигателем ЯМЗ-8401.10-07 мощностью 650 л.с. Эксплуатируется с прицепом-роспуском КЗКТ-9003.
  • КЗКТ-74281 — седельный тягач с лебёдкой (тяговое усилие 15 тс). Выпускается с 1990 года.
  • КЗКТ-74282 — балластный тягач. Отличается металлической бортовой платформой, наличием лебёдки.
  • КЗКТ-74283 — седельный тягач для буксировки специальных полуприцепов. Отличается сдвинутым назад на 345 мм седельно-сцепным устройством. Разработан в 1991 году.
  • КЗКТ-74284 — седельный тягач для буксировки активных полуприцепов массой до 70 т (опытный). Отличается генераторной установкой за кабиной, сдвинутым назад селдельно-сцепным устройством.
  • КЗКТ-74286 — гражданский седельный тягач. Отличается дизелем ЯМЗ-240НМ2 (ЯМЗ-240НМ1Б) мощностью 500 л.с., коробкой передач с изменёнными передаточными числами, водомасляным радиатором и маслозакачивающим насосом в системе смазки двигателя, доработанным электрооборудованием, отсутствием гидрозамедлителя и и специального военного оборудования (измерителя мощности дозы, фильтровентиляционной установки, кронштейнов для оружия и т.д.). Максимальная скорость снижена до 55 км/ч. Выпускается с 1993 года.
  • КЗКТ-74286-014 — трубовоз.
  • КЗКТ-74287 — седельный тягач для буксировки полуприцепов массой до 90 т. Отличается изменёнными колёсными редукторами, 2 дополнительными топливными баками по 420 л, стояночным тормозом с пневмопружинной камерой с дистанционным управлением, отсутствием гидрозамедлителя и специального военного оборудования. Максимальная скорость снижена до 45 км/ч. Выпускается с 1995 года.
  • МТП-А4 ("изделие 6965") — машина технической помощи. Отличается лебёдкой, устройством для транспортировки повреждённых автомобилей (массой до 52 т), кузовом-фургоном с ремонтными и такелажными комплектами, ёмкостями для топлива, масла и спецодежды. Разработана на Опытном заводе №38 МО РФ в 1995 году.

Технические харктеристики

Габариты, мм:

длина
ширина
высота

10347
2880
3300
База по крайним осям, мм 6050
Колея, мм 2200
Дорожный просвет, мм 500
Радиус поворота, м 15,5
Масса, кг:

в снаряженном состоянии
полная

22800
30000
Грузоподъёмность, кг 16000
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:

по шоссе
по грунту

75000
30000
Двигатель:

тип
число цилиндров
рабочий объём, см2
степень сжатия
мощность, л.с.

ЯМЗ-8401.10-14
12
38880
15
650
Число передач 3×2
Колёсная формула 8×8
Размер шин 18,00-24"
Запас топлива, л 900
Скорость максимальная, км/ч 65
Запас хода, км 680
Глубина преодалеваемого брода, м 1,1
Максимальный преодалеваемый подъём 14°
Контрольный расход топлива, л/100 км 125

Литература

  1. Колеватов А. "Ураганы" из Кургана // Автомобильный моделизм. — 2002. — №2. — С. 2-8.
  2. Специальный колёсный тягач КЗКТ-7428 и его модификации / Техническое описание и инструкция по эксплуатации. — Курган, 1993.
  3. Черва Б. Тяжеловозы из Кургана // Военный парад. — 1998. — №10. — С.

Быстротечное время триумфа: редкие военные четырехосные тягачи КЗКТ

Курганский завод колесных тягачей имени Д.М. Карбышева — ныне ООО «Русич» — свыше сорока лет занимается разработкой и выпуском колесной техники тяжелого класса. Долгое время предприятие являлось крупным поставщиком мощных транспортных машин для нужд оборонного комплекса страны. Теперь в производственной программе завода все большее место занимает продукция гражданского назначения. Многоосные тягачи и шасси активно применяются при выполнении транспортных и технологических операций, в строительстве, в различных отраслях промышленности и прежде всего в нефтегазовом комплексе.
В настоящее время заказчикам предлагается более двух десятков моделей самоходной техники и прицепного состава. Среди них автопоезда-тяжеловозы, многоцелевые шасси, автомобили технической помощи, автоцистерны, самосвалы, землеройные и путепрокладные машины. Характерной особенностью изделий зауральского предприятия является применение мощных дизельных двигателей, расположенных за кабиной, многоступенчатых трансмиссий, включая трехступенчатые автоматические коробки передач, постоянного привода всех колес с принудительно блокируемыми межколесными и межосевыми дифференциалами, шин большого диаметра, давление воздуха в которых регулируется специальной системой, независимой подвески. Все это обеспечивает высокие тяговые качества, необходимую проходимость и устойчивость при движении как с минимальными, так и с максимальными скоростями.
Для привода навесного оборудования предусмотрены механизмы отбора мощности. В свою очередь комфортабельные термо- и шумоизолированные кабины, оснащенные эффективными системами поддержания оптимального температурного режима, возможность установки устройств подогрева узлов и агрегатов позволяют эксплуатировать автомобили в самых суровых условиях.

Направлениями деятельности компании являются «Автомобили / Автомобили грузовые, Автомобили / Автомобили специальные». Компания КЗКТ-Русич, ООО находится по адресу Р.Ф. 640003, г. Курган, ул. Невежина 3 в регионе Россия, Курган. По следующим телефонам вы можете связаться с представителями компании — 8 (3522) 44-00-71, 44-77-24. Для посещения официального веб-сайта организации используйте следующий адрес — http://www.rusich-kzkt.ru. Адрес электронной почты для связи с администрацией — rusich-kzkt@bk.ru.

МНОГООСНЫЕ АВТОМОБИЛИ

По материалам иностранной печати.

За рубежом для транспортировки тяжелых гусеничных машин и ракетных комплексов, перевозки крупногабаритных неделимых грузов, а также под монтаж кранового и погрузочно-разгрузочного оборудования применяют многоосные автомобили. Наряду со специальными армейскими (см. таблицу) для этих целей широко используют и коммерческие, доработанные в соответствии с военными требованиями.

На вооружении армии США состоит многоцелевой четырехосный полноприводный автомобиль М977 фирмы Oshkosh. Он предназначен для буксировки прицепов массой 10-15 т. На нем установлен 8-цилиндровый V-образный двухтактный дизель DDA 8V92TA жидкостного охлаждения. В трансмиссии применены гидромеханическая автоматическая 4- ступенчатая коробка передач Allison НТ 740D и 2-ступенчатая раздаточная коробка Oshkosh 55000 с блокируемым межтележечным дифференциалом. Ведущие мосты оснащены механизмом принудительной блокировки дифференциалов.

Балансирная подвеска включает листовые рессоры и гидравлические амортизаторы. Колеса двух передних осей управляемые. В приводе рулевого управления имеется гидроусилитель. Рабочая тормозная система состоит из дисковых тормозных механизмов и двухконтурного пневматического привода. Пружинные энергоаккумуляторы стояночной тормозной системы воздействуют на колеса третьей и четвертой осей. По требованию заказчика на машине устанавливается лебедка с тяговым усилием 89 кН (9,1 тс).

Автомобиль М977 выпускается в нескольких модификациях: М988 – автоцистерна, М983 – седельный тягач, М984 – эвакотягач, М985 – грузовой автомобиль с краном для самопогрузки. На базе М977 создан также автомобиль с колесной формулой 10×10. Он разработан в соответствии с требованиями на перевозку пакетированных армейских грузов. Его дизель серии DDA 8V92TA имеет мощность 368 кВт. На машине установлены автоматическая 5-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная коробка Oshkosh. Для уменьшения радиуса поворота колеса первой, второй и пятой осей нового шасси управляемые.

Западногерманский автомобиль N4540 имеет 8-цилиндровый V-образный четырехтактный дизель Deutz BFL 413 воздушного охлаждения мощностью 235 кВт. В трансмиссии применена диапазонная гидропередача, состоящая из блока гидротрансформатор – сцепление WSK 400 и 6-ступенчатой коробки передач ZF6G- 90. В раздаточной коробке ZFA600/30 установлен планетарный межтележечный дифференциал с принудительной блокировкой. Ведущие мосты оснащены планетарными колесными редукторами, а пружинно-рычажная подвеска – гидравлическими амортизаторами. Передние две оси поворотные. В приводе рулевого управления имеется гидроусилитель.

Колодочные тормозные механизмы рабочей тормозной системы оснащены двухконтурным комбинированным приводом: передние оси – пневмогидравлическим, задние – пневматическим. Тормозные цилиндры колес задних осей имеют пружинные энергоаккумуляторы, которые используются в качестве стояночной тормозной системы. На автомобиле установлена лебедка с тяговым усилием 49 кН (5 тс) и гидравлическим приводом или кран модели N4640 грузоподъемностью 1 т.

В настоящее время фирмой MAN выпускается семейство автомобилей N4540 грузоподъемностью до 15 т в модернизированном варианте. На машинах устанавливаются 6- цилиндровыв рядные или 10- цилиндровые V-образные дизели жидкостного охлаждения, оснащенные системой турбонаддува с охлаждением наддувочного воздуха. Мощность силовой установки составляет 184-404 кВт. В трансмиссии применяются 9-16-ступенчатые коробки передач фирмы ZF. По мнению специалистов, использование в конструкции трансмиссии N4540 усовершенствованных агрегатов позволяет увеличить тяговое усилие на низших передачах на 40%.

В армиях большинства зарубежных стран перевозка танков и другой тяжелой гусеничной техники осуществляется многоосными седельными тягачами. Выпускаемый фирмой Mersedes Benz тягач модели 4850А создан на базе трехосного автомобиля 3850А. На нем установлены двойные задние колеса с шинами 14.00R20, а при эксплуатации на песчаных грунтах применяются одинарные колеса с шинами 24.00R21. Емкость топливных баков от 400 до 10ОО л. По требованию заказчика на тягаче может устанавливаться автоматическая коробка передач Allison со встроенным тормозом-замедлителем. Повышение проходимости обеспечивается за счет централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах.

Рис.1. Седельный тягач 4850А.

Рис. 2. Автомобиль М977.

Рис. 3. Седельный тягач «Кинос Апжаба».

Рис. 4. Автомобиль N4540.

Рис. 5. Автомобильный кран NK-1200.

Риг. 6 Автомобильный кран NK-1600.

Риг. 7 Сочлененный автомобиль Мк 48/17.

Рис. 8. Сочлененный автомобиль «Магнум-4».

Тормозная система оснащена пневматическим двухконтурным приводом с регулятором тормозных сил. Пружинные энергоаккумуляторы выполняют роль стояночного тормоза и действуют на все колеса. В тягаче выполнен независимый (от рабочей и стояночной систем) привод управления тормозами полуприцепа. Цельнометаллическая двухдверная трехместная кабина оборудована двумя спальными местами, кондиционером и автономным жидкостным подогревателем-отопителем. За ней могут размещаться барабанные лебедки с гидравлическим или механическим приводом.

На немецком четырехосном тягаче 48.525VPA фирмы MAN применена диапазонная гидропередача ZF 4S 150 GP. Установлена двухступенчатая раздаточная коробка. Ведущие оси выполнены совместно с планетарными колесными редукторами. Передние ведущие мосты постоянно включены. Межколесные и межосевой дифференциалы задних осей блокируемые. Подвеска передней тележки – на полуэллиптических листовых рессорах с дополнительными полыми резиновыми элементами и гидравлическими амортизаторами. Балансирная подвеска задних колес имеет стабилизатор поперечной устойчивости. Привод рабочей тормозной системы пневматический, двухконтурный. Стояночный тормоз с пружинными энергоаккумуляторами воздействует на задние колеса. За кабиной могут устанавливаться одна или две лебедки с тяговым усилием 200 кН (20,4 тс), оснащенные механическим или гидравлическим приводом.

Бельгийский балластный тягач с семиместной кабиной, расположенной над двигателем, имеет автоматическую трансмиссию фирмы Clark. На ведущих мостах смонтированы 2-ступенчатые главные передачи и планетарные колесные редукторы. Подвеска передней тележки – на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами, задней – балансирная. Тормозная система – с двухконтурным пневматическим приводом. Стояночная тормозная система с пружинными энергоаккумуляторами воздействует на задние колеса. Установлена лебедка с механическим приводом и тяговым усилием 300 кН (30,6 тс).

Трансмиссия испанского автомобиля «Кинос Алжаба» оборудована диапазонной гидропередачей с 14-ступенчатой коробкой. Гидротрансформатор оснащен тормозом-замедлителем. Раздаточная коробка выполнена в одном корпусе с коробкой передач и имеет блокируемый межтележечный дифференциал. Рабочая тормозная система – с пневматическим двухконтурным приводом, а стояночная имеет пружинные энергоаккумуляторы. Тягач оснащен двумя лебедками с гидравлическим приводом. Тяговое усилие каждой из них 200 кН (20,4 тс).

В последние годы за рубежом используются многоосные сочлененные автомобили высокой проходи мосїи. От обычных машин они отличаются наличием шарнирной (ломающейся) рамы, а от автопоездов – конструкцией соединения отдельных звеньев. Сочлененные автомобили выпускаются двух типов – седельные и прицепные. В первом случае звенья (секции) связаны между собой общей грузовой платформой, которая с ними соединяется с помощью шарниров (седельных устройств), а во втором секции соединены между собой шарнирным прицепным устройством, имеющим до трех степеней свободы.


В американском прицепном сочлененном автомобиле «Драгой Вагон» на передней секции размещены силовая установка и трехместная кабина. Задняя секция предназначена для размещения грузовой платформы. Шарнир имеет две степени свободы, обеспечивая перемещение секций в вертикальной плоскости, а также их поворот относительно продольной оси машины. Управляемыми являются колеса двух передних осей.

Американский сочлененный автомобиль «Роллигон» PD-85 с колесной формулой 8×8 имеет дизель с турбонаддувом, 4-ступенчатую коробку передач, двухдисковое сцепление и гидротрансформатор. Ходовая часть состоит из двух взаимозаменяемых тележек и пнев- мокатков. Секции соединены между собой шарнирным узлом с тремя степенями свободы. Для блокировки секций в определенном положении предусмотрен специальный механизм.

На базе многоцелевой машины М977 американская фирма Oshkosh выпускает сочлененный автомобиль прицепного типа Мк48/17 с колесной формулой 8×8. На его передней секции размещены кабина и двигатель, а на задней – грузовая платформа. Применены автоматическая 4-ступенчатая коробка передач фирмы Allison и 2-ступенчатая раздаточная. Подвеска колес передней секции – на полуэллиптических рессорах, задней – балансирная. Машина оснаищена лебедкой с тяговым усилием 136 кН (13,9 тс). К сочлененным автомобилям седельного типа относится тягач «Магнум- 4» канадской фирмы Formost. Он предназначен для перевозки длинномерных неделимых грузов массой до 63,5 т и длиной до 24 м.

Во многих зарубежных странах многоосные шасси используются под монтаж кранового оборудования. Ведущими производителями этих машин являются германские фирмы Faun, Krupp, Liebherr; американская Grove, английская Coles и японская Kato. Неполноприводные пятиосные шасси 80GMT (Германия) и Hydra Truck 80/88Т (Англия) выполнены по тележечной схеме с осевой формулой 2-3. Их трансмиссия включает основную и дополнительную коробки передач, размещенные в одном картере, раздаточную коробку с межтележечным дифференциалом, главные передачи, межколесные и межосевые дифференциалы.

Каталог запчастей на КЗКТ-74281. Каталог 2000г. (74281-011, 7428-012, 7428-013, 7428-014)

Привод рулевого управления имеет гидравлический усилитель. Он приводится в действие от двигателя или трансмиссии. Для обеспечения минимального радиуса поворота (16,5 м) на шасси 80GMT управляемыми выполнены колеса 1-, 2- и 5-й, а на машине Hydra Truck 80/88Т – 1 -, 2- и 3-й осей.

Германские (AMК 146-63, 120 GMT) и японские (NK- 1200) шестиосные неполноприводные шасси выполнены по тележечной схеме с осевой формулой 2-4 или 3-3. Германские машины оснащены гидромеханической трансмиссией, в которую встроен гидравлический или электрический, тормоз-замедлитель. Раздаточная коробка с межтележечным дифференциалом находится в одном блоке с коробкой передач. Для обеспечения . хорошей маневренности управляемыми выполнены колеса трех передних и задней осей. Шасси имеет рабочую и вспомогательную тормозные системы с пневматическим приводом. Повышение эффективности торможения обеспечивает двухконтурный пневмопривод рабочей тормозной системы: один контур действует на колеса 1-, 3- и 5-й осей, а другой – на колеса 2-, 4- и 6-й осей.

Колеса АМК 146-63 имеют гидропневматическую подвеску с межосевыми (продольными) и межбортовыми (поперечными) гидробалансирами. Передние две оси шасси 120 GMT оборудованы листовыми рессорами с гидроамортизаторами. Колеса задней тележки с помощью гидробалансиров попарно (3-й и 6-й, 4-й и 5-й осей) соединяются с гидропневматической подвеской.

Особенностью конструкции трансмиссии японских шасси NK-1200 является применение механической десятиступенчатой коробки передач. Подвеска двух передних осей машины – на листовых рессорах с реактивными штангами, третьей – гидропневматическая, а трех задних – балансирная с реактивными штангами.. Пневмогидравлический привод рабочей тормозной системы имеет два пневматических контура. На управляемых одинарных колесах передних трех осей применяются дисковые тормоза, а на сдвоенных задних – барабанные..Стояночная тормозная система совмещена с запасной и представляет собой пружинные энергоаккумуляторы, воздействующие на колеса трех задних мостов.

На неполноприводных семи- осных германских шасси LT- 1160 и KF-300. 73/915 установлены гидротрансформатор, планетарная коробка передач. Между ними вмонтирован тормоз-замедлитель. Рулевое управление имеет гидравлический усилитель и аварийный (дублирующий) привод передних и задних колес. Привод тормозной системы пневматический, многоконтурный.

Подвеска автомобиля LT-1160 комбинированная: передней тележки – балансирная с цилиндрическими блокируемыми пружинами; трех задних осей – рессорная, оснащенная гидроамортизаторами, которые могут принудительно блокироваться в движении.

Неполноприводное семиосное японское шасси NK-1600 имеет механическую 10-ступенчатую коробку передач. Ведущими являются колеса 5-, 6- и 7-й осей, а управляемыми – 1-, 2-, 3-, 4- и 7-й. Рулевое управление оснащено гидроусилителем. Подвеска передних (1-, 2-, 3-й) осей – на листовых рессорах с реактивными штангами, 4-й и 7-й – гидропневматическая, а 5-й и 6-й – балансирная. Привод рабочей тормозной системы двухконтурный, пневматический. Стояночная и запасная системы оборудованы пружинными энергоаккумуляторами. Имеется вспомогательный моторный тормоз.

Ходовая часть восьмиосных шасси 1400Е (США) и АМК 200-83 (Германия) выполнена по тележечной схеме с осевыми формулами 2-6 и 3-5, соответственно.- Гидромеханическая трансмиссия состоит из гидротрансформатора, сблокированной с раздаточной планетарной коробки передач, разнесенных главных передач, межтележечных, межосевых и межколесных дифференциалов. Рулевое управление имеет гидравлический усилитель. В рабочей тормозной системе применен многоконтурный пневматический привод. Имеются вспомогательная и стояночная системы торможения. На шасси АМК 200-83 используется гидропневматическая подвеска, позволяющая перераспределять нагрузки, возникающие между осями и тележками при движении шасси по неровностям дороги.

Полковник Б. БЕЛОУСОВ, кандидат технических наук; майор А. ПОСКАЧЕЙ; инженер В. ПРОЖИКИН

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *