Koenigsegg все модели

Около двух лет назад фирма записала на свой счет мировой рекорд в довольно странной (и сложной) дисциплине – времени по разгону до 400 км/ч и последующей полной остановке. У гиперкара Agera RS ушло на это 36,44 секунды, что заметно лучше, чем результат Bugatti, показанный несколькими неделями ранее. Под управлением знаменитого Хуана-Пабло Монтойя Bugatti Chiron смог продемонстрировать «всего» 41,96 секунды.

А шведы из Koenigsegg, словно издеваясь, месяцем позже улучшили время еще примерно на 3 секунды. Bugatti с тех пор успела выбыть из гонки за рекордами, но подопечные Кристиана фон Кенигзегга продолжают экспериментировать, улучшая ездовые характеристики своих машин.

На одном из аэродромов родной Швеции заводской пилот Сонни Перссон смог проделать это упражнение за 31,49 секунды. Если углубляться в цифры, то до 402 км/ч (то есть, 250 миль в час) гиперкар Regera RS разогнался за 23,65 секунды, а на полную остановку с чудовищной скорости ему потребовалось всего 8,83 с.

Правда, о попытке установления мирового рекорда в режиме «самый быстрый серийный автомобиль» пока не идет, хотя в Koenigsegg не раз и намекали на нечто подобное. Относительно недавно специально построенный Bugatti Chiron пробил порог в 300 миль в час, разгонавшись до 490,48 км/ч, и только после этого был отправлен в серийное производство: будет собрано 30 экземпляров такого «Широна». При этом в Bugatti заявили, что могли бы выжать и еще больше, но не стали по соображениям безопасности, и не упустили случая слегка лягнуть шведских коллег.

Интересно, что у серийных машин ограничитель установят на 440 км/ч во избежание инцидентов, но владельцев гиперкаров пригласят на полигон Эра-Лессен, где был установлен рекорд, и позволят им развлекаться на всю катушку уже без ограничителей – но под строгим наблюдением.

≡ 15 Апрель 2020
А А А

«Порш» или «Порше»? «Хюндай» или «Хёндэ»? Проводим автомобильно-лингвистический ликбез.

Lamborghini

Непонятно, откуда вообще взялся вариант «Ламборджини». Потому что и в родном для этих суперкаров итальянском языке, и в неродном английском марка произносится через «г». При передаче буквосочетания «gh» с итальянского на русский также возможен только вариант с «г».

Вердикт: Ламборгини

Porsche

«Порш», или «Порше», или «Поршэ»? В этом случае русскоязычных автолюбителей могло смутить произношение марки на английском — «По(р)ш». Но по правилам транслитерации с немецкого на русский гласная «e» сохраняется и произносится. А для переноса ударения на последний слог нет абсолютно никаких оснований.

Вердикт: Порше

Hyundai

В этом случае жизнь нам облегчил сам производитель, потому что на своем официальном сайте на русском не стесняется использовать кириллическое название — Хёндэ. Никаких «Хёндай», «Хюндай», «Хундай»!

Вердикт: Хёндэ

Mitsubishi

В названии японской марки дилемма существует в двух местах «тс» или «ц» и «с» или «ш». Специалисты портала «Грамота.ру» однозначно указывают, что правильно говорить «Мицубиси». И мы им доверяем!

Вердикт: Мицубиси

Suzuki

На некоторых автомобильных сайтах уверяют, что правильно произносить «Судзуки». Но название российского представительства компании — ООО «Сузуки Мотор Рус» — отметает этот вариант.

Вердикт: Сузуки

Datsun

В проблеме с бюджетным брендом корпорации «Ниссан» решенная ранее задача с «Мицубиси» не поможет. Мы же транслитерируем с японского, а не с английского. Снова на помощь приходит сайт российского филиала: никакой он не «Дацун», а «Датсун».

Вердикт: Датсун

Koenigsegg

Название шведских суперкаров только на первый взгляд сложное. Достаточно знать, что «oe» произносится как «ё».

Вердикт: Кёнигсегг

В модели Koenigsegg Gemera необычно практически всё. Это первый четырёхместный Koenigsegg и первый автомобиль, который сама компания относит к категории Mega-GT (гран-туризмо мощнее мегаватта). Это гибрид, в котором задние колёса приводятся парой электромоторов. А многотопливная битурботройка 2.0 с системой газораспределения без распредвалов и с форсировкой более 300 сил на литр объёма, дополненная третьим электромотором, — приводит переднюю ось, хотя сама установлена сзади. Всё это напоминает систему Koenigsegg Direct Drive у Регеры (без перемены передач на пути от ДВС к колёсам), но только перевёрнутую.

Шины: 295/30 ZR21 спереди и 317/30 ZR22 сзади. По умолчанию это будут Michelin Pilot Sport 4S, а в виде опции — Michelin Cup R3. Установлены они на третье поколение углепластиковых колёс Aircore (опционально могут быть с центральной гайкой). Тормозные диски углеродокерамические (415 и 390 мм) с шести- и четырёхпоршневыми суппортами (спереди/сзади), с керамическими поршнями.

Чистые цифры тоже впечатляют: комбинированная мощность системы равна 1723 л.с. (примерно 1,27 МВт), комбинированный крутящий момент четырёх моторов — 3500 Н•м. Момент на колёсах с учётом редукторов — 11 000 Н•м. Разгон с места до сотни занимает 1,9 с, максималка равна 400 км/ч. Без запуска ДВС гибрид может проехать 50 км, только на одном ДВС — 950, а вместе — тысячу.

Битурботройка установлена позади салона, продольно, с небольшим наклоном вправо. Передний конец коленвала венчает электромотор, далее идёт трансмиссионный вал, пропущенный между двух секций тяговой батареи, гидротрансформатор HydraCoup (c блокировкой) и передний редуктор. Два электродвигателя справа и слева от ДВС, стоящие поперечно, через свои редукторы приводят каждый своё заднее колесо.

Каждый из задних электродвигателей развивает 507 л.с. и 1000 Н•м, а электромотор, состыкованный с ДВС, — 405 л.с. и 500 Н•м. Тяговая батарея с жидкостным охлаждением здесь 800-вольтовая, ёмкостью 16,6 кВт•ч. Она может выдавать в нагрузку мощность до 900 кВт, а при зарядке (или рекуперации) впитывать до 200 кВт. Без запуска ДВС автомобиль располагает комбинированной мощностью трёх электромоторов в 1115 л.с. (это несколько меньше, чем простая сумма паспортных параметров). А вот ДВС добавляет в общий котёл свои 608 «лошадок» (при 7500 об/мин) и 600 Н•м (от 2000 до 7000 об/мин, при этом 400 Н•м доступны уже с 1700 об/мин). И о нём надо сказать подробнее.

Новичок оснащён развлекательной системой для каждого ряда (c Apple CarPlay), креслами из пены с памятью формы (с подогревом), трёхзонным «климатом», аудиосистемой с 11 динамиками.

Мотор Tiny Friendly Giant (TFG, маленький дружелюбный гигант) оснащён системой индивидуального привода клапанов от фирмы Freevalve (сестринская компания Кёнигсегга). Степень сжатия у него составляет 9,5:1, а турбокомпрессоров тут два. Первый присоединён к первому выпускному клапану в каждом из трёх цилиндров, а второй — ко второму выпускному, опять же в каждом из цилиндров. На низких нагрузках и оборотах открывается только первый выпускной клапан и работает только один турбонаддув, а при высоких нагрузках в дело вступает второй комплект.

Система Freevalve позволяет гибко задавать программу работы для впускных и выпускных клапанов мотора TFG по отдельности. Она же умеет произвольно отключать цилиндры, в некоторых режимах переходить на цикл Миллера. Ещё одна экзотическая вещь: прогрев впускного коллектора перед запуском в холодном климате. Работа клапанов меняется так, что сжатый и от того нагретый воздух из цилиндров попадает обратно во впускной канал, температура в нём за две секунды вырастает на 30 градусов, после чего можно подавать топливо и включать зажигание.

Салон также хвастает четырьмя подогреваемыми и четырьмя охлаждаемыми подстаканниками, беспроводной зарядкой смартфона на двух рядах, хот-спотом Wi-Fi.

Прибавьте к этому способность работать на этаноле, метаноле, в том числе на биотопливе, полученном из возобновляемого сырья, бензине и смеси E85. Приплюсуйте сюда систему смазки с сухим картером и вес мотора всего в 70 кг. А ещё — на 15–20% более низкий расход топлива, чем у современных турбочетвёрок с непосредственным впрыском и изменением фаз газораспределения.

Снаряжённая масса гибрида равна 1850 кг. Объём топливного бака составляет 75 л, два багажника в сумме (спереди и сзади) предоставляют 200 л под поклажу.

Ещё у Гемеры в активе углепластиковый монокок с жёсткостью на кручение в 40 кН•м/град, углепластиковые внешние панели, две подъёмные двери с приводом, подвески на алюминиевых подрамниках, на двойных поперечных рычагах с настраиваемыми амортизаторами и клиренсом, шесть подушек безопасности и автопилот уровня 2.5 (адаптивный круиз-контроль, контроль рядности). Тут есть векторизация тяги на обеих осях и задняя управляемая ось.

Отлично постарался выходец из России Александр Селипанов, ставший шеф-дизайнером Кёнигсегга прошлой осенью. Кстати, дизайн передней части намеренно сделан с отсылками к самому первому прототипу марки Koenigsegg, купе CC 1996 года.

В переднем редукторе есть две многодисковые мокрые муфты, для вариации момента по правому и левому борту, а в индивидуальных трансмиссиях двух задних электромоторов есть также по мокрому сцеплению, для деактивации задней оси и экономии топлива при равномерном движении по трассе. Такой получился многоплановый продукт у фирмы c 26-летней историей. Всего будет выпущено 300 экземпляров гранд-турера Koenigsegg Gemera. Официально цена не объявлена, но говорят, что она окажется где-то в районе 1,7 млн евро (125 млн рублей).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *