КЛУБ МЕРСЕДЕС ГЕЛЕНДВАГЕН

«Следует признать, что проходимость легковых автомобилей снижается с годами в первую очередь в связи с требованиями устойчивости и комфортабельности (понижения центра тяжести автомобиля, равномерное распределение веса по колесам и т.п.). Это оказалось возможным, так как легковой автомобиль все более и более приспосабливают к движению по гладким дорогам с твердым покрытием…».
Б.В. Гольд. Проектирование автомобилей (1956 г.)

Сказка про русский Гелендваген.

Итак, дорогие мои любители полноприводных машин, надо признать, хоть это и неловко, что многие из вас не только имеют поверхностное представление о конструктивных параметрах, влияющих на проходимость автомобиля, но и не знают историю отечественного автостроения. И что самое печальное, околдованы чарами отдельных машин буржуйской конструкции.
Час поздний, на дворе уж темно, самое время рассказать вам красивую сказочку. Запасайтесь терпением, постарайтесь не шалить, сидите тихо и слушайте внимательно, чтобы ничего не пропустить и потом не переспрашивать, прерывая меня на самом интересном месте.
В давнее-давнее время жила-была на свете одна огромная сказочная страна, обозначавшаяся на глобусе загадочными буквами С С С Р. Страна эта была большая, самодостаточная, вольготно раскинулась она от моря и до моря, ни от кого не зависела, ни с кем не считалась, жила себе припеваючи и в ус не дула.
И вот в середине 80-х г.г. прошлого века Министерство обороны этой могучей страны, при имени которой бросало в нервную дрожь правителей государств по всему земному шару, утвердилось во мнении, что мол пора армейским офицерам среднего звена завязывать ездить на архаичных УАЗ-469, спроектированных аж в 1964 году, и дало команду инженерам Ульяновского автозавода разработать новый командирский автомобиль повышенной проходимости, не уступающий лучшим мировым аналогам. Денег в то время у Минобороны было валом, девать некуда, и они выделили инженерам достаточно средств, чтобы те ни в чем себе не отказывали и творили с развязанными руками.
Проект получил условное наименование ОКР «Вагон», после чего дело пошло решительно и споро. Инженеры творили без оглядки и сконструировали множество опытных образцов, но все они военным по различным причинам не приглянулись.
И вот в 1990 г. за дело взялся конструктор Александр Петрович Щербаков. Для сравнительных испытаний были закуплены лучшие образцы иностранных полноприводных автомобилей: несколько моделей Лэнд Роверов (два Дефендера и Дискавери), Лэнд Круизер, американцы Блейзер и Бронко. Но Щербакову сразу приглянулся автомобиль австрийской фирмы «Steyr-Daimler-Puch» G-460 (длиннобазовый вариант), более известный в нашей стране под именем «Гелендваген».
Его конструктивную схему и решили принять за основу нового советского автомобиля.
Но при ходовых испытаниях иномарок на слабых грунтах Гелик разочаровал конструкторов. Дорожный просвет у него был (по их мнению) ну совсем смешной, всего-навсего какие-то жалкие 220 мм. Этот знаменитый покоритель австрийских полей на влажных русских суглинках быстро садился на мосты и ехать далее отказывался наотрез.
Тогда советские инженеры решили исправить косяк австрийцев и для своего автомобиля спроектировали ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления шестерен. Это решение позволило обеспечить просвет под картерами мостов проектируемого автомобиля 330 мм, то есть на 110 мм больше, чем у австрийца.
В остальном по компоновочной схеме силового привода и подвески русский внедорожник был схож с Геликом, упругим элементом в ней также являлись витые пружины. Но советские инженеры и тут пошли дальше своих австрийских коллег, и сделали своему детищу межосевой привод неотключаемый дифференциальный (военный G-460 имел принудительное подключение переднего моста без межосевого дифференциала), а для улучшения профильной проходимости все три дифференциала оснастили механизмами принудительной блокировки.
Конструкторы учли, что при движении на местности под колеса постоянно лезут ручьи и мелкие речушки, и чтобы внедорожник мог свободно форсировать водные преграды, они вывели воздухозаборник на уровень крыши. В результате предельная глубина преодолеваемого автомобилем брода составила 1 метр.

http://www.yaplakal.com/uploads/previews/post-3-12282702491555.jpg

Мало того, Уазик вышел на 330 кг легче Гелика, следовательно, на одинаковых шинах обладал лучшей опорной проходимостью.

Российский Клуб Chevrolet TrailBlazer & Chevrolet Tahoe

При схожих габаритах он имел колесную базу на 150 мм меньше, чем австриец, что в совокупности с большими (чем у Гелика) углами въезда/съезда обеспечивало лучшую профильную (геометрическую) проходимость.
Прототипам присвоили индекс «3172» и приступили к испытаниям. Расчеты советских инженеров полностью оправдались: там, где иномарки вязли в слабых грунтах и никуда ехать не желали, Уазик шел легко, и при этом еще походя выдергивал из засады лучших представителей мирового автопрома.
Но, как известно, в технике ничто не дается даром.
Боковая устойчивость у 72-го была не очень, явно требовалось вводить в конструкцию стабилизаторы поперечной устойчивости. Но тут между конструкторами разгорелся спор. Общеизвестно, что стабилизатор ограничивает ходы подвески колес, следовательно, ухудшает профильную проходимость. Посовещавшись, инженеры приняли промежуточное решение: стабилизатор поставили только спереди. Но это решение, как и любой компромисс, и устойчивость существенно не улучшило, и проходимость ухудшило. Им бы по-хорошему сделать два стабилизатора с автоматическим отключением, как это организовано на 61-м Патруле в задней оси, но в те годы такие решения еще не применялись, да и в наши дни тоже редкость.
После этого состоялась традиционная для завода борьба с качеством, машину долго доделывали, устраняли многочисленные детские болезни, но в итоге, по словам старожилов завода, в 1992 году эти великолепные внедорожники уже были полностью готовы к серийному производству, стояли на самом видном месте, и при взгляде на них сердца рабочих Ульяновского автозавода наполняла заслуженная гордость за успехи родного предприятия.
Но тут вдруг неожиданно для заводчан новенькие машины откатили на задний двор, и вскоре почти все автомобили были распроданы в частные руки. Автопроизводители по всему свету могли вздохнуть с облегчением: мировая премьера современного русского автомобиля повышенной проходимости, способного сильно потеснить одноклассников, так и не состоялась.
Видавшие виды пожилые заводчане лишь многозначительно переглядывались, задумчиво качали головами, боязливо крестились (или соединяли ладони у груди) и поднимали глаза к небесам. Впрочем, на этот раз обошлось без колдовства.
Просто к тому времени энергичные деятели молодого российского правительства увлеклись дележом полученной нахаляву бывшей советской собственности, и вкладывать бюджетные деньги в отечественное автомобильное производство, поддерживая не личный, а государственный интерес, никто из них не пожелал.
А бывшая Советская армия, разорванная в клочья и поделенная между новыми странами, возникшими на пост советском пространстве, находилась в коматозном состоянии, и ей уже было не до машин…
В итоге этот великолепный автомобиль, имевший все шансы стать Уазом ХХI века, навсегда канул в Лету, уйдя вслед за сказочной страной, имя которой было СССР…
Вот такая сказка печальная вышла.

(Из рассказа Льва Тюрина «УАЗ, который мы потеряли»)

http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/photo/marrrrrrrrr/115560061/xlarge/143390147.jpg

Написано хорошо, но похоже автора настальгия замучала 🙂 . Особенно порадовало красочное описаяние страданий пролетарриата на заводе, особенно если вспомнить чем этот полетарриат был занят в славные девяностые 🙂 .

Но в принципе описание страданий очень по современному и идиологически верно, по путински я бы сказал 🙂 .

От себя добавлю, как говорил классик: "нет дурных идей, есть плохие методы их реализации"! К бывшему СССР это относить от и до.

Автор, пиши есче, у тебя к этому есть предрасположенность! Только не вдавайся в оценки и лирические сопли — это дело неблагодарное.

Так хочу “Мерседес”, а денег хватает только на Семёрку… и то на “Балтику”)

– Пап!
– Что?
– Я попал камнем в соседский мерседес!
– Ты кто такой? Давай до свидания!

Mercedes-Benz G-Class Gelandewagen

Ключ от Мерседеса подходит и к сердцу женщины!

Если человек хороший, то совершенно не важно, какого цвета у него “Мерседес”!

Жара. Градусов 40. По улице едет мерс, в нем 3 грузина в шубах, в папахах, все закутанные с ног до головы.
— Гоги, — говорит один из них — давай можэт окна аткроэм, а?
— Нэт, пускай думают, что у нас кондиционэр работаэт!

Девушки! Запомните: автобус нужно обходить сзади, мерседес – спереди, запорожец – стороной…:)

Блондинка въезжает в задницу “Мерседесу”. Оттуда вылетает взбешённый водила и спрашивает:
— Ты хоть экзамен по вождению сдавала?
— Конечно, козёл! И в отличие от тебя не один раз!

Если автомобиль – то Мерседес, все остальное – компромисс.

Свои лучшие идеи мы помечаем звёздочкой. Mercedes-Benz.

Новый мерседес – признак того ,что у человека все есть, а старый мерс… это признак того, что все это у него уже давно!

БМВ – машина для тех, кто спешит, а Мерседес – для тех, кто уже успел…

Одно колесо уже есть! осталось купить еще три и Мерседес)

Недальновидный гаишник Сидорчук, остановивший мерседес генерала МВД, теперь немного посвистывает при ходьбе…

– Доктор, у меня запор.
– Да у меня, в общем-то, тоже не Мерседес.

На Садовом кольце столкнулись 600-й Мерседес генерала ФСБ и Лексус-470 генерала МВД. Виновной признана прибывшая на место аварии девятка сотрудников ГАИ.

Милый, подари мне что-нибудь такое, чтобы, когда увижу подарок сказала: Вау, мерседес!

Сказал мужик, потягиваясь сладко: – Ты у меня девятая …….-“девятка”. Девица отвечает сквозь зевоту: – Ты – “мерседес” – ведь ты мой шестисотый.

Если Мерседес и дальше будет развивать электронную начинку своих машин, то скоро они будут самостоятельно уезжать из России обратно в Германию.

2013-05-28

Larisa Sevchenko

мерседес G-класс

Особенности национального автомобиля

Mercedes-Benz Gelandewagen

Марк ГАСАНОВ

Наверное, прививавшееся нам многие годы уважение к трудам немецких философов Маркса и Энгельса лежит в истоках неистребимого уважения к трудам немецких автофабрикантов Даймлера и Бенца.

И уж совсем особое отношение сложилось к продукции с трехпалой звездой, не входящей в противоречие ни с отечественными дорогами, ни с дорожными традициями («Кто больше, того и преимущество. Какая еще помеха справа?») Неуклюжее для русского слуха название мерседесовского внедорожника «Гелендваген» перестало казаться чересчур уж иностранным.

Владелец фаворита посткоммунистического российского автомобилизма, естественно, в определенный момент задумается «о вечном». То есть о музыкальном оснащении «Гелендвагена», достойном его экстерьера, интерьера, стоимости и роли статус-символа. Так же естественно, что за этим владелец такого авто не поедет в плохо проветриваемое помещение гаражного типа, где за скромную плату всадят в роскошную панель приборов классную магнитолку.

Отправится он туда, где его «Гелендваген» будет не первым и где знают, как с ним работать. Решив собрать на этот счет некоторую фактуру, мы задали невинный вопрос в офисе установочного центра «SV Art»: «А с «Гелендвагеном» приходилось работать? Знаете, такой большой, квадратный».

Чуть заметный жест в сторону технического персонала офиса — и на столе появился внушительный альбом, который в другом сообществе был бы озаглавлен «Боевой путь дивизии».

Там «SV Art» подбирает материалы по прошедшим через их студию «Гелендвагенам» — простым или «подкрученным», с тюнингом BRABUS или AMG.

Работы «SV Art» в этом жанре оказались действительно интересными. Во-первых, класс автомобиля уже сам по себе предопределяет уровень требований клиента, а во-вторых, известные требования к выбору компонентов предъявляет и сам автомобиль.

С «Гелендвагеном» профессиональных инсталляторов связывают непростые фрейдистские отношения типа «любовь — ненависть». Любят громадину за то, что простор его интерьера позволяет основательно развернуться и не особенно оглядываться на габариты устанавливаемого оборудования. Например, один из почти стандартных (если это слово вообще употребимо в разговоре о суперэксклюзивных компонентах) вариантов оснащения с усилителями McIntosh. Чуть ли не метровой длины MC4000M занимает в «Гелендвагене» всю длину багажного пространства за задним рядом сидений. Но при этом он там помещается, более того, обеспечивает вполне безбедный доступ во время мудреной процедуры настройки тракта: у «Маков» настройка идет программным образом со специальных фирменных пультов.

В другом варианте гигантский McIntosh поставили поперек багажного пространства в составе «интегрированного» комплекса сабвуфер — усилитель. Кстати, потом такой вариант размещения наиболее объемных частей аудиосистемы пришелся по вкусу владельцам «Гелендвагена», поскольку мало того что оставляет достаточно багажного пространства, но и позволяет без помех раскладывать боковые откидные сиденья. Так что его стали использовать и с другими компонентами, не таких пугающих габаритов. Например, с усилителем Precision Power (серия Power Class).

Впрочем, по желанию заказчика приходилось ставить Precision Power и почти незаметным образом: видите чуть «припухшую» панель под боковым окном справа от пирамидального сабвуфера? Это он и есть, Power Class. Сабвуфер-фазоинвертор в данном случае был сделан пирамидальным с тем, чтобы при относительно небольшим объеме багажа его можно было разместить по краям багажника, при этом преимущества складывающихся сидений сохраняются: если откинуть правую, узкую секцию, проблема укладки двухметровых «Фишеров» или «Атомиков» (или на чем там вы катаетесь) — не проблема вовсе.

Если хозяин готов пожертвовать частью объема багажного отделения во славу убойного баса, можно пойти и более простым путем: на полу грузового отсека устанавливается (и закрепляется, естественно) огромный и пропорционально размерам громоподобный бандпасс на двух 12-дюймовых JL Audio.

С менее объемными компонентами тоже есть хорошие решения. Чейнджер прямо-таки просится в предусмотренный, вероятно, для другой поклажи стальной ящик под сиденьем.

Просторный интерьер «Гелендвагена» легко принимает самую развернутую акустику. На схеме привязки одной из прошлых работ «SV Art» видно: и фронтальная, и тыловая акустика выполнена по трехполосной схеме, что далеко не в каждой машине возможно.

Впрочем, с акустикой история отдельная. Двери «Гелендвагена» штатных мест под динамики не имеют, а при установке «в лоб», то есть в плоскости наклонного кармана в нижней части, мало какая акустика сыграет, ведь направлена ось излучения будет в пол. Здесь приходится делать сложной формы подиумы, которые к тому же потом отделывают кожей той же фактуры, что и на остальной части дверей. Между прочим, и не всякая акустика там сыграет, даже после таких переделок.

Плохой имидж Гелендвагена в России

Углы дверей находятся очень низко по отношению к слушателю, и при поверхностном отношении к характеристикам направленности головок звук будет тонуть в мохнатом ковре под ногами. Поэтому к выбору головок для «дверной» установки в «SV Art» подходят очень разборчиво. Вот, например, как интегрирован в переднюю дверь мидбас Focal.

Так за что же установщики могут не любить «Гелендваген?» А вот за что. Развитая система бортовой электроники «широко раскинулась» по всему автомобилю, и если чуть зазеваться, наведет такие помехи в аудиотракте, что мало не покажется. Поэтому некоторые, вполне респектабельные в смысле звука компоненты для «Гелендвагена» — табу. На этом установщики «SV Art» набили такие шишки, что у некоторых болит до сих пор. Поэтому выбираются компоненты с высоким, четырехвольтовым уровнем межблочного сигнала, когда возможно, применяются балансные линии или оптика (смотрите ту же схему).

Поток «Гелендвагенов» на озвучивание в «SV Art» в какой-то момент поутих. Кризис тут ни при чем, просто считали, что новые внедорожники М-класса вытеснят «Гелендваген», и приверженцы мерседесовских джипов приготовились пересесть на новых коней. Однако этого не произошло, М-класса больше в каталогах, нежели на дорогах, и следы рубчатых гелендвагеновских «Бриджстоунов» снова потянулись на Монтажную.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *