Карманная ракета

В названии pocket rocket отражено эстетическое совершенство модели, корпус которой продувался в аэродинамической трубе университета штата Мичиган. К тому же Baja Marine активно использует компьютерное моделирование Finite Element Analysis (FEA), заимствованное у аэрокосмической промышленности.

Проигрывая по динамическим характеристикам ракете зенитного корабельного комплекса, Baja 23 Outlaw, оснащенная 375-сильным мотором MerCruiser 496 MAG, тем не менее обладает отличным для лодки своего класса ускорением. При наличии на борту двух человек и заполненном на три четверти топливном баке она разгоняется до скорости 50 км/ч за неполные семь секунд. Выход на глиссирование занимает 3,3 секунды, а максимальная скорость достигает 100 км/ч. Но это еще не предел, поскольку в перечне дополнительного оснащения представлен двигатель MerCruiser 496 Magnum HO, выдающий 425 л.с. К нему рекомендуется заказать выпускную систему Corsa Quick & Quite с патрубками, выведенными через транцевую часть корпуса. В базовом исполнении Baja 23 Outlaw оснащается 320-сильным мотором MerCruiser MX 6.2L. Аналогия с ракетой в общем понятна, но почему же она «карманная»? При длине чуть более 7 метров (без платформы) 23 Outlaw является второй по габаритам представительницей серии. Baja выпустила модель, которая, что называется, по карману молодежной аудитории. Вместе с тем производитель «упаковал» 23 Outlaw на уровне своих более солидных и, соответственно, дорогих моделей. Так что в данном случае определение «карманная» можно рассматривать и в экономическом аспекте — это самая доступная по цене спортивная лодка Baja, наделенная основными потребительскими свойствами своих старших «сестер». Кокпит Baja 23 Outlaw рассчитан на пять человек, предпочитающих активные формы отдыха. В его передней части установлены капитанское и пассажирское кресла с ручной регулировкой подушек и смонтированными на спинках поручнями. Подушки кресел могут полностью опускаться, что позволяет капитану управлять лодкой стоя, а пассажиру иметь более панорамный обзор. Максимально разгруженная инструментальная панель содержит крупные приборы Livorsi с красной подсветкой. Среди приборов выделяется тахометр с вмонтированными часами — характерный элемент оснащения моделей Baja. Пятидюймовый компас с зеленой подсветкой и эхолот устанавливаются по заказу. Наряду с цветом (пурпурный, оранжевый, желтый, красный, голубой) окантовки приборов покупателю предоставлен выбор цветового исполнения штурвала, который регулируется по углу наклона. Так достигается полная гармония с броской четырехцветной отделкой корпуса и насыщенной обивкой кресел и дивана. Закажите карбоновый штурвал — последний штрих. Плюс к этому — стереосистема Clarion AM/ FM/ CD, размещенная на фигурной панели слева. Самым утонченным меломанам предлагается более продвинутый музыкальный «комбайн» с дистанционным управлением и CD-чейнджером на шесть дисков.

Заднюю часть кокпита занимает трехместный диван. Для хранения мелких вещей в боковых панелях корпуса предусмотрены закрытые сеткой ниши. Как и положено американской лодке, Baja 23 Outlaw располагает четырьмя нишами большого формата (jumbo size) для установки емкостей с прохладительными напитками. В базовом исполнении пол кокпита выполнен из акрилового пластика, у которого есть более привлекательная альтернатива в виде коврового настила.

Захотелось позагорать — добро пожаловать на приятный для тела лежак, уложенный на крышке моторного отсека с ручным приводом. Надумали освежиться — спускайтесь на алюминиевую платформу с душевой установкой и лестницей для погружения. Все эти элементы комфорта присутствуют в перечне дополнительного оснащения, а цветовое исполнение платформы предусматривает несколько вариантов: красный, желтый, фиолетовый, голубой, оранжевый.

От кокпита каюта отделена сдвижной запираемой дверью. Носовую часть корпуса занимает V-образная полка, трансформируемая в двуспальную кровать с помощью складных секций. На полу – ковровое покрытие, под кроватью и боковыми валиками – багажные отделения. Автоматическая помпа и освещение входят в стандартное оснащение, а портативный туалет Porta Potti – в дополнительное, куда, креди прочего, включены противопожарная система, доковые огни, графические пакеты BOSS и BOSS II, чехол для кокпита и даже резиновый коврик для рундука под диваном.

ЧТО С ЛОДКОЙ? ОНА УТОНУЛА…

Знаете ли вы, что мотоциклетная промышленность СССР десятилетиями входила в тройку крупнейших в мире? Да, ассортимент был скудноват, но уровень порой был неплох. По крайней мере, до середины 60-х не хуже, чем у других. Было время, советские мотоциклы покупали не только румыны и монголы, но и гордые британцы. Но главное – советские мотозаводы обеспечили своих. Даже в скудные годы развитого социализма лёгкий мотоцикл или мопед не были в дефиците (с тяжёлыми и средними – другая история, но они, с прицепленной коляской, замещали легковые автомобили). И за нашу молодость, приправленную запахом бензина – спасибо всем, кто выпускал эти машины отнюдь не в самых лучших условиях. Увы, столкновения с постсоветской действительностью наш мотопром фактически не пережил. Спасибо «Уралу», который чуть ли не в одиночку держит знамя мотоцикла из России. Но на фоне былых масштабов производства его уровень – слёзы…
Мы начинаем цикл статей о том, как становилась и развивалась наша мотопромышленность. Причём за отправную точку берём 1945 год – до этого в СССР не было ни массового мотоцикла, ни массового мотоциклизма. Не претендуем на раскрытие всех тайн истории… но несколько жемчужин найдём!

Зачем сталинскому СССР мотоциклы?

Казалось бы, странный вопрос – ведь мотоциклы нужны всем: военным, милиционерам, рабочим, колхозникам… Но вот отношение к их производству до войны здорово напоминало поговорку про козу и баян. Говорили с самых высоких трибун много, но судите не по словам, а по делам! А дела были такие: максимум предвоенного мотопроизводства пришёлся на 1938 год: 12647 машин. А потом спад, да ещё какой: в 1940 году сделали всего 5785 мотоциклов. Это так к войне готовились? Ну-ну…

Весь парк мотоциклов в СССР в 1938 году насчитывал всего 35000 машин. Это на 176 млн населения! Для сравнения: в Германии – 1582872 мотоцикла. Даже в Бельгии, которую спьяну не на каждой карте найдешь – 62000.

В 1941 году немецкие полтора миллиона, к ужасу наших бойцов, показали себя во всей красе. Разведка, охранение, рейды по ближним тылам… На каждом третьем фото тех времён – молодчики с закатанными рукавами и с карабином за спиной на тяжёлых BMW и Zűndapp .

Жареный петух – наше всё. Уже весной 1942 года Государственный комитет обороны принял решение об организации в подмосковном Серпухове Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по мотоциклам. Его возглавил Всеволод Вячеславович Рогожин, бывший главный конструктор Ижевского мотозавода. Задач перед новоявленным КБ – выше крыши: проектирование новых моделей мотоциклов, координация их выпуска на различных мотозаводах, разработка перспективного типажа мототехники… На деле всё поначалу свелось к организации ремонта трофейных мотоциклов на Серпуховском мотозаводе.

А в 1945 году работники ВКБ поехали… в Германию. «Трофейная Япония, трофейная Германия: пришла страна Лимония – сплошная чемодания». Но это простые смертные брали своё чемоданами, государство не мелочилось. На Восток пошли эшелоны со станками, деталями, да и самих конструкторов по случаю прихватывали. А специалисты ВКБ должны были решить: что брать и куда везти.

Вопрос о кандидате на раскулачивание № 1 даже не стоял: в советской зоне оккупации оказался крупнейший в мире мотозавод – DKW в городе Цшопау. А на нём выпускали лучший в мире лёгкий мотоцикл – модель RT 125. Он был настолько хорош, что его воспроизводством после войны не погнушались такие именитые компании как американский Harley — Davidson и британская BSA . А у нас чертежи и оборудование поехали в три города: в Москву, Ковров и Ижевск, причём ижевчане выцыганили себе и автора этого шедевра – конструктора Германа Вебера.

Вот только маленький RT 125 в Ижевске выпускать не хотели. Ведь там до войны всё-таки делали мотоциклы более высокого класса – 300 и 350 см3. К тому же в Удмуртии справедливо полагали, что это в Центральной России, где есть хоть какое-то подобие дорог, лёгкий мотоцикл выживет, а в глубинке нужна более прочная машина. В Москву поехала целая делегация, а возглавить её поручили заместителю главного технолога Ижевского машиностроительного завода Рябову – некогда он учился в Ленинградском механическом институте вместе со всесильным наркомом вооружения Устиновым. Что повлияло больше – доводы разума или личные связи – неизвестно, но в итоге Ижевскому заводу передали изготовление копии DKW NZ 350/1, которую первоначально планировали выпускать в Москве.

Кстати, послевоенным выпуском мотоциклов в Ижевске занялся совсем не тот завод, который делал мотоциклы «Иж» до войны. Построенный в 1933 году «ИжМЗ» (Ижевский мотоциклетный завод) стал первым в России и СССР предприятием, специализирующимся на производстве мототехники. Но в 1941 году он был передан в систему Наркомата вооружения и занялся изготовлением пулемётов «Максим» и снарядов к «Катюшам». К мирной продукции завод так и не вернулся… Самое смешное – до сих пор он называется мотозаводом (официальное имя – АО «Ижевский мотозавод «Аксион холдинг»), но выпускает в основном аппаратуру для управления ракетными комплексами.

А послевоенным изготовлением мотоциклов в Ижевске занялось чисто оружейное предприятие – Ижевский машиностроительный завод («Ижмаш»). Под мототехнику отдали 150-е производство, которое во время войны делало знаменитые авиационные пушки НС-37. Здорово помогло ижевчанам, что из Германии вывезли не только специалистов и оборудование, но и огромный задел деталей – ими пользовались целых четыре года. С оборудованием вышло хуже: 26 мая 1946 года на заводе произошёл грандиозный пожар, который фактически уничтожил всё мотопроизводство. Полыхнуло в воскресенье, и пока сбежался народ, спасать уже было почти нечего. Лишь малую часть станков удалось потом отремонтировать – большинство пришлось списать в металлолом и закупать вместо них новое оборудование, которое вынуждены были размещать на нескольких свободных площадках. И всё же к концу 1946 года производство мотоциклов удалось восстановить.

Мотоцикл DKW NZ 350/1, который взялись копировать в Ижевске, был приспособленным к требованиям Вермахта и военным ограничениям вариантом модели NZ 350, вставшей на поток в 1939 году. Многое на этой машине было сделано в сторону удешевления и упрощения – например, картерные детали отливались не из дефицитных алюминиевых сплавов, а из чугуна, маломощный, но компактный генератор был унифицирован с моделью RT 125, намного проще стала форма крыльев. Но были и плюсы: например, мощный воздухофильтр центробежного типа вместо прежней примитивной «сеточки». Одноцилиндровый 346-кубовый двухтактный двигатель, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач, развивал 11,5 л. с. при 4000 об/мин. Переключение передач было двойным: ножной педалью или рычагом, смонтированным на бензобаке справа. Рама – из штампованных деталей, которые сваривались по периметру контактной сваркой, а периметр составлял более двух метров! Впереди параллелограммная вилка, сзади никакой подвески не было. Весил такой мотоцикл целых 175 кг, зато зарекомендовал себя как машина «дубовая», но исключительно надёжная.

В Ижевске сей аппарат получил обозначение «Иж-350». Причём ижевчане получили такое напутствие от наркома вооружения Устинова: «Оружие вы делаете хорошо и с умом, а в мотоциклах ничего не понимаете. Поэтому запрещаю что-либо в них менять. Скопируйте один к одному. Потом, когда разберётесь, будете, если потребуется, менять, а сейчас ни-ни!». Так что поначалу советский мотоцикл отличался от немецкого лишь отсутствием креплений для боковых сумок и прочего армейского снаряжения – и, разумеется, эмблемами, окраской и хромировкой. Самым важным улучшением некоторое время спустя стал переход от чугунных картерных и других деталей на алюминиевые – что сразу позволило сбросить 28 кг массы. Интересный факт: заявленная мощность мотора DKW NZ 350 – 11,5 л. с., «Иж-350» – 10,5 л. с. Чуть не дотянули, или более добросовестные замеры?

Первые образцы «Иж-350» собрали в начале 1946 года – почти полностью из немецких деталей. Причём немецкого производства были и многие комплектующие. Конвейер заработал лишь в 1947 году, и поначалу рабочие норовили собирать мотоциклы по-старому, «на полу». Лишь запрет выдавать таким «консерваторам» детали из кладовой заставил их переучиваться на поточные методы производства. В 1946 году завод изготовил 83 мотоцикла, в 1947 – 3257, а в 1950-м – уже 41153. Всего же за шесть лет выпустили 108009 «Иж-350» – вдвое больше, чем DKW NZ 350 всех модификаций.

Упустивший DKW NZ 350 Московский мотозавод был в итоге определён головным по изготовлению модели RT 125. Этот лёгкий мотоцикл был оснащён одноцилиндровым 123-кубовым двухтактным двигателем, сблокированным с трёхступенчатой коробкой передач с ножным переключением. Максимальная мощность – 4,75 л. с. при 4800 об/мин. Силовой агрегат был установлен в одинарную трубчатую раму, собранную пайкой. Спереди стояла параллелограммная вилка, задняя подвеска – «сухая». Мотоцикл весил 91 кг и разгонялся до 72 км/ч.

На ту пору Московский мотозавод был «молодым» – его организовали на базе Московского велозавода в 1940 году, в качестве головного для изготовления М-72. Но когда враг подходил к Москве, мотопроизводство эвакуировали в Ирбит. А в Москве занялись сборкой поставляемых по ленд-лизу мотоциклов – которая, кстати, продолжалась и весь 1946 год. В самом конце войны москвичи взялись за проектирование мотоцикла для мирной жизни, взяв за образец 200-кубовый BMW R 20: одноцилиндровый верхнеклапанный двигатель и привод на заднее колесо валом. В 1945 году было изготовлено несколько экземпляров такой машины, получившей обозначение М-2А, и более мощного 250-кубового варианта М-2Б. Оба варианта успешно прошли испытания, но пойти в серию им не было суждено – в производство в 1946 году пошла копия DKW RT 125, получившая индекс М-1А и собственное имя «Москва». Выпуск стремительно нарастал, и в 1950 году завод сделал уже 34790 машин.

В 1946 году начал изготовление копии DKW RT 125 ещё один завод – имени К. О. Киркижа (с 1949 года – завод имени В. А. Дегтярёва) в Коврове. Местный вариант получил название К-125, от московского, кроме эмблем, он отличался иной компоновкой электрооборудования (центральный переключатель и контрольная лампа располагались в коробке под сиденьем, а не в фаре, как на М-1А). Если в Москве специалисты уже имели опыт производства мотоциклов, а в Ижевске пользовались помощью немецких инженеров, то в Коврове до всего доходили своим умом. Впрочем, создателям пулемётов (а завод за годы войны выпустил их немногим меньше, чем вся немецкая промышленность) задача освоения производства мотоциклов была по плечу. Уже в 1950 году завод изготовил 29216 машин модели К-125.

С «помощью» DKW проблема выпуска мотоциклов малой и средней кубатуры была решена. Но с кого копировать сверхлёгкий мотоцикл? Специалисты ВКБ после испытания попавших к ним в руки машин однозначно высказались в пользу 100-кубового NSU Quick . Увы, город Неккарзульм, в котором выпускались эти машины, оказался в западной зоне оккупации. А в восточную попал Хемниц, где на заводе Wanderer выпускали похожий пепелац с мотором Sachs . В СССР производство мини-мотоцикла решили разместить в Киеве, в корпусах Бронетанкового ремонтного завода № 8. Советская копия 100-кубового Wanderer получила имя К1Б «Киевлянин». Это был типичный для тех времён мотовелосипед с одноцилиндровым двухтактным мотором мощностью 2,3 л. с., сблокированным с двухступенчатой коробкой передач. Для запуска и помощи в тяжёлых условиях служили велосипедные педали. Лёгкая трубчатая рама с жёстким креплением заднего колеса впереди соединялась с параллелограммной вилкой. Передний тормоз – барабанный, а задний – велосипедного типа, срабатывал при вращении педалей назад. «Киевлянин» весил 65 кг и разгонялся до 50 км/ч.

Переход от ремонта танков к производству пусть и простенького мотовелосипеда дался нелегко. Больше всего напрягала неритмичность поставки двигателей. Поскольку завод Sachs тоже оказался в Западной зоне оккупации, в Восточной организовали сбор и ремонт этих моторчиков для отправки в СССР. На таких условиях удавалось выпускать всего 25 машин в месяц. Лишь в 1947 году, когда удалось запустить собственное изготовление двигателей, объёмы производства выросли.

В 1946 году был объявлен конкурс на лучшую конструкцию экипажа для инвалидов. Его выиграла машина, созданная на Киевском мотозаводе: трицикл на базе К1Б. Сиденье водителя располагалось перед двумя задними колёсами. Двигатель получил принудительное охлаждение. Вместо велосипедного руля был установлен продольный рулевой рычаг, на котором смонтированы ручка «газа», рычаги переднего тормоза и декомпрессора, а также звуковой сигнал. На специальной консоли располагались рычаги переключения передач, стартера и стояночного тормоза. Машина пошла в производство в конце 1946 года под индексом К1В. В 1950 году завод выпустил 8949 мотоциклов К1Б и 3579 трициклов для инвалидов.

В Советской зоне оккупации Германии оказался и ещё один лакомый кусочек – завод BMW в Айзенахе. На нём до войны делали одноцилиндровую модель R 35, а в годы войны – знаменитый R 75. На это предприятие оккупационные власти тоже строили планы вывоза в СССР (помимо мотоциклов, на нём выпускали все автомобили BMW ), но «пролетарская солидарность» оказалась не пустым звуком. Рабочие завода обратились к советскому командованию с просьбой не обрекать их на голодную смерть, обещав в качестве компенсации в кратчайшие сроки наладить производство автомобилей и мотоциклов для репарационных поставок в СССР. Завод вошёл в состав советско-немецкого совместного предприятия «Мотовело», причём выпускаемые им машины сохраняли марку BMW (в 1952 году из-за протеста мюнхенской фирмы её сменили на EMW – Eisenacher Motoren — Werke ). Так советский мотопарк пополнился новенькими мотоциклами BMW R 35.

Если послевоенные лёгкие и средние советские мотоциклы не имели ничего общего с довоенными конструкциями, то выпускавшийся с 1941 года тяжёлый М-72 основного заказчика – военных – вполне устраивал. Они просили только подтянуть качество и нарастить объёмы производства. Чем в первые послевоенные годы Ирбитский мотозавод и занимался. Если в 1944 году он изготовил 3068 мотоциклов, то в 1950 – 5358 машин. Совместно с ЦКЭБ (Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения – такое название с февраля 1946 года получило ВКБ) завод занимался разработкой мотоцикла И7Г с отключаемым приводом на колесо коляски. Но работы по этой теме шли ни шатко ни валко: сравнительные испытания показали, что улучшившаяся проходимость не оправдывает резкого увеличения сложности и стоимости производства.

Кроме ИМЗ, мотоцикл М-72 выпускал также Горьковский мотозавод. Там в 1947 году начали проектирование новой модели – 350-кубового оппозита М-35. По замыслу его создателей, более лёгкая конструкция позволяла использовать ряд деталей (например, руль) от дешёвого М-1А. Верхнеклапанная схема двигателя позволяла достичь высокой мощности. Мотоцикл успешно прошёл испытания, но удалось выпустить только 25 машин в гоночном варианте по заказу спортивного общества «Динамо» (послевоенные советские спортивные мотоциклы – тема настолько интересная и обширная, что заслуживает отдельного рассказа).

Судьба Горьковского мотозавода была решена в 1948 году. Дело в том, что он был образован в 1941 году на базе оборудования эвакуированного Харьковского мотозавода в корпусах предприятия «Красная Этна», выпускавшего крепёж для автомобильной промышленности. Поскольку изготовление автомобилей после войны резко возросло, возникла необходимость расширения этого производства. Поэтому постановлением Совета министров СССР оборудование для изготовления мотоциклов было передано на Киевский мотозавод (где удалось возобновить выпуск М-72 лишь в 1951 году), а корпуса возвращены предприятию «Красная Этна».

…Если в 1938 году в СССР было изготовлено 12647 мотоциклов, то в 1950 году – 122906, на порядок больше. Их производством занимались пять заводов, из них три специализированных, да и на предприятиях оборонной промышленности в Ижевске и Коврове их выпускали отнюдь не на задворках. Пусть это были копии довоенных немецких конструкций, но советские инженеры, войдя во вкус, уже прикидывали, что и как можно улучшить. Об этом – в следующей статье.

Глава 2. Смысл покера

В начале давайте дадим определение покеру. Что такое покер? Нужно сразу сказать, что игра в покер — это не работа, в смысле не труд. Труд — это процесс создания материальных и духовных благ, необходимых для жизни человека. Играя в покер, никаких благ мы не создаём. Только если мы начинаем писать статьи и книги по покеру, устраиваемся работать модератором, оценщиком рук, тренером на покерный форум — только в этом случае о покере можно говорить как о труде. Но сама по себе игра в покер, ещё раз повторю — это не труд, не работа.

Игра в покер — это и не спорт. Да, люди любой род деятельности могут превратить в спортивное соревнование, но покер не позволяет сделать это с собой. Причина — чудовищная дисперсия в покере, когда можно хорошо отыграть десятки тысяч рук и всё равно быть в минусе. В спорте побеждает самый сильный, самый выносливый, самый ловкий, самый умелый, самый умный. Но никакой, даже самый длинный покерный турнир не способен выявить сильнейшего. Поэтому покер не может быть спортом.

Что же тогда такое покер? Это карточная игра на деньги. Вот что такое покер, и это всем давно известно. Как только мы произносим слова «карточная игра на деньги», так сразу же у людей возникает некоторое негативное отношение к тому, что они обозначают, а у самих игроков делается виноватый вид. Об этом я ещё поговорю. А сейчас лишь замечу, что подобное негативное отношение не должно нас смущать, и мы должны называть вещи своими именами, и не превращать покер в то, чем он не является.

Чтобы наше понятие о покере было полными, нужно сказать ещё несколько слов об этой игре. Есть два момента, которые отличают покер от других азартных игр. Во-первых, покер — это действительно очень сложная игра, которая требует обширных познаний и интеллектуальной работы. Достаточно сказать, что для того, чтобы научится хорошо играть в какой-то один вид покера, может понадобиться несколько лет упорной работы над игрой, и это при том обилии возможностей, которые существуют в наше время. Раньше на это уходило полжизни профессионального игрока. И, во-вторых, клубный покер, в отличие от многих азартных игр — это игра с положительным матожиданием, и каждый, кто приложит достаточно усилий, сможет заработать в покер деньги.

Чем покер может быть для человека?

Покер может быть праздником. Ну, это когда вы целый год копите деньги, наконец, приходит время отпуска, вы покупаете билет до Лас-Вегаса, Макао или Сочи, и проигрываете все эти деньги в тамошних казино.

Покер может быть интересным хобби, увлечением. Это когда более или менее регулярно, вечером, придя с работы, вы садитесь за стол, включаете свой компьютер, играете в покер, общаетесь на покерных форумах, возможно, даже что-нибудь читаете по теории покера. Вы, конечно, хотите выигрывать, но, в конечном счёте, результат вам не так важен. В странах, где можно свободно организовывать живые покерные игры, люди также имеют возможность вечером после работы сходить в ближайшую покерную комнату и поиграть в живой покер.

Покер может быть для человека источником дополнительного дохода или даже основным видом заработка. В этом случае вы играете в покер серьёзно, с целью заработать деньги, и результат для вас имеет жизненно важное значение. Вы изучаете теорию покера, читаете статьи, смотрите видео уроки (воды), анализируете раздачи, участвуете в обсуждениях на форумах, ведёте записи своей игры, возможно, в виде блога в сети.

Покер может быть для вас настоящей работой. Это когда вы устраиваетесь работать модератором, оценщиком рук, тренером на какой-нибудь покерный форум. Пишите статьи или видео по покеру и получаете за это гонорар. Возможно, даже становитесь покер-про какого-нибудь покер-рума.

Наконец, покер может быть болезнью. У вас развивается психологическая зависимость от игры. Все ваши мысли только об игре. Вы не можете оторваться от игры, даже если много проигрываете. Лудоман представляет из себя жалкое зрелище.

Вот чем покер может быть для человека. И всё же, несмотря на это многообразие вариантов, большинство людей хотят выиграть в покер деньги. Выиграть деньги — в этом главный смысл игры в покер. Если деньги для вас не главное в покере, то, скорее всего, вы их и не выиграете. И здесь мы подходим к очень важному вопросу: а кто вообще сможет заработать в покер деньги? К вопросу о мотивации.

Со стороны игра в покер может показаться простой. Но это обманчивое впечатление. Тот, кто никогда не играл в покер, даже представить себе не может, каких интеллектуальных, эмоциональных, да и физических затрат требует от человека эта игра. Только на изучение одного вида покера может уйти до трёх лет. Три года чтения обучающих статей, просмотра водов, обсуждений на форумах, анализа рук, ведения записей игры. Но и это ещё не всё. Даже изучив покер, можно отыграть десятки тысяч рук и всё равно проигрывать. Порой проигрыши будут носить такой упорный характер, что вам будет казаться, что рум, игроки словно бы сговорились против вас, поставили перед собой цель всеми честными и нечестными способами только бы отобрать у вас ваши деньги, только бы ударить вас ещё побольнее. Такова дисперсия в покере! В общем, одних знаний и умений в покере недостаточно для того, чтобы выигрывать деньги. Нужны железные нервы, строжайший эмоциональный самоконтроль во время игры, соблюдение режима игры, дисциплина. Ну и кто сможет преодолеть все эти трудности? Какова должна быть мотивация у человека, чтобы их преодолеть? Я отвечу. Все эти трудности может преодолеть только человек, для которого игра в покер равнозначна вопросу: а будет ли у меня сегодня кусок хлеба на обед! Вот какая должна быть мотивация для того, чтобы преодолеть все эти трудности и заработать в покер деньги. И если для вас так вопрос не стоит: если вы студент, живущий за счёт родителей, если у вас есть работа, если вы пенсионер, получающий пенсию — то, скорее всего, вы не сможете заработать в покер деньги. Вам просто недостанет мотивации для этого.

Разговор о смысле покера был бы не полным без анализа социального статуса профессионального игрока в покер, т. е. человека, который зарабатывает себе на жизнь игрой в покер. Как я уже сказал, в обществе в целом имеется негативное отношение к карточным играм на деньги. И если вы собираетесь стать профессиональным игроком в покер, то вы должны быть готовы к подобному отношению к себе со стороны окружающих людей. Давайте в начале попробуем понять, откуда возникло это негативное отношение к покеру. Это первый шаг, который мы должны сделать на пути к осмыслению данной проблемы.

Да, с игрой в карты на деньги связано много плохих историй: шулерство, болезненная зависимость от игры, проигрыш целых состояний, самоубийства, убийства. Но это не главное. В любом другом деле, в любой другой профессии можно найти не меньше страшных, отвратительных историй. И среди врачей попадаются убийцы, и среди учителей встречаются педофилы, однако это не делает данные профессии менее уважаемыми в обществе. Думаю, не ошибусь, если скажу, что причиной подобного негативного отношения к карточной игре на деньги является тот факт, что игрок в покер не приносит никакой пользы обществу. Вот в чём суть проблемы.

Да, игрок в покер не ворует, не попрошайничает, за свой кусок хлеба он расплачивается деньгами, но тем не менее никакой пользы обществу, другим людям он не приносит, и люди это понимают. Вообще, философия общественно полезной деятельности — это не пустые слова, это абсолютно серьёзная система понятий, от которых просто так не отмахнуться. Корень этой философии заключается в том факте, что человек не может выжить в одиночку, что он может жить нормальной человеческой жизнью только в обществе себе подобных, благодаря взаимопомощи членов этого общества, благодаря разделению труда, труда, по средствам которого и создаются все необходимые для жизни человека блага. Игрок же в покер не трудится и никакой другой пользы обществу тоже не приносит. Поэтому общество, люди на любого взрослого, здорового, неработающего и не занимающегося другой общественно полезной деятельностью мужика смотрят как на дармоеда, даже если этот мужик раскидывается миллионами направо и налево. И здесь мы должны прямо признать, что общество в этой своей негативной оценки игрока в покер абсолютно право. Признав это, мы, игроки в покер, сделаем ещё один верный шаг на пути к правильному восприятию вот этого негативного к себе отношения со стороны других людей.

Конец ознакомительного фрагмента.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *