КАРКАС АВТОМОБИЛЯ

Общие принципы расчёта кузова (рамы) на работоспособность.

При движении автомобиля несущий кузов воспринимает изги­бающие нагрузки от веса груза, пассажиров, установленных на нем агрегатов и механизмов, а также от собственного веса. Кузов воспринимает также крутящие нагрузки при боковых кренах и перекосах мостов, инерционные нагрузки при разгоне и тормо­жении, испытывает вибрации при собственных колебаниях.

Кузов представляет собой пространственную систему, и его расчет на сложные напряжения изгиба и кручения весьма затруд­нителен.

Расчет кузова производится различными приближенными ме­тодами с упрощениями и допущениями. К этим методам относят­ся следующие: метод потенциальной энергии, метод тонкостен­ных стержней и метод конечных элементов.

Метод потенциальной энергии используют при сравнительных расчетах на начальной стадии проектирования кузова.

Метод, основанный на теории тонкостенных стержней, при­меняют после завершения разработки конструкции кузова.

Метод конечных элементов является наиболее точным при рас­чете кузова. Этот метод основан на совместном рассмотрении на­пряженного состояния системы небольших элементов конечного размера. Метод заключается в том, что реальная конструкция ку­зова автомобиля заменяется структурной моделью (рис 14.18), состоящей из простейших элементов (стержни, пластины и дру­гие объемные детали) с известными упругими свойствами. А при известных упругих свойствах отдельных элементов можно опреде­лить свойство кузова при определенных нагрузках.

Расчет кузова выполняют за несколько этапов. Вначале кузов разбивают на отдельные простые элементы. При этом на одной половине по оси симметрии кузов разбивают на 200 — 500 элемен­тов. Затем получают координаты узловых точек кузова. После это­го проводят расчет с использованием ЭВМ.

Однако основным методом оценки прочности кузова являются стендовые или дорожные испытания кузова на изгиб и кручение.

Прочность кузова оценивают по пределу текучести материала as. При одностороннем растяжении или сжатии допускаемые напря­жения

где £без = 1,3… 1,8 — коэффициент безопасности, учитывающий местные концентраторы напряжений, технологические отступле­ния, нестабильность механических свойств и др.

Удельная крутильная жесткость кузова характеризует сопротив­ление кузова закручиванию. Она представляет

собой отношение крутящего момента к углу закручивания кузова на длине базы авто­мобиля, умноженное на размер базы. Для легковых автомобилей удельная крутящая жесткость кузова составляет 130…300 Н*м2/°.

Удельная изгибная жесткость кузова характеризует изгиб кузо­ва в вертикальной плоскости. Она представляет собой отношение нагрузки к прогибу кузова, умноженному на размер базы автомо­биля в третьей степени. Для легковых автомобилей изгибная жест­кость кузова находится в пределах 850… 2 200 Н • м2/°.

Для изготовления автомобильных кузовов применяют стали, физико-механические свойства которых позволяют в высокой сте­пени механизировать и автоматизировать производство кузовов.

В связи с высокими требованиями к штампуемое для кузовов используют низкоуглеродистую сталь 08кп и конструкционную сталь 08.

Для панелей большого размера (крыша, задние крылья, две­ри, пол и др.) применяют листовую сталь толщиной 0,9 и 0,75 мм. Детали каркаса (стойки, пороги, продольные балки и поперечи­ны основания) изготавливают из листов толщиной 1,0 и 1,3 мм. Для отдельных усилителей используют листы толщиной 1,6…

Жесть, как она есть: всё об усилении кузова

2,4 мм.

Нахождение центра тяжести.

Центр тяжести (ЦТ) машины определяется графически. Для этого на бумаге в клетку или миллиметровке в избранном масштабе вычерчивается схема автомобиля, на которой прорисовывается компоновка и наносятся точки, соответствующие центрам тяжести всех основных узлов (рис. 1).

Если отдельные элементы размещены несимметрично относительно продольной оси, необходимо выполнить в том же масштабе вторую проекцию.

Далее заполняется таблица: последовательно в каждой графе указываются соответствующие точкам узлы, их вес (масса) и координата X — расстояние до нулевой отметки по оси машины. Вес кузова и рамы распределяется по длине достаточно равномерно.

Координата ЦТ машины определяется из общей суммы произведений веса каждого узла на собственную координату, деленной на полный вес автомобиля. Для нашего случая:

XЦТ=(ΣGiXi)/(ΣGi)=105489/602=170(см)

где: Gi — вес отдельного узла,

Xi — координата отдельного узла,

ХЦТ — координата ЦТ машины.

Из схемы и соответствующей ей таблицы нетрудно определить распределение нагрузки по осям, исходя из условия, что сумма моментов сил относительно любой из осей должна быть равна нулю. Так, относительно задней оси:

Σ Gi*(Х02- ХЦТ ) = G01 * (Х02-Х01),

где: Х02 — координата задней оси, Х01 — координата передней оси, G01 — нагрузка на переднюю ось.

Тогда:

G01=ΣGi*(X02-XЦТ)/(X02-X01)=602(242-175)/(242-45)=~218(кгс)

Соответственно, нагрузка на заднюю ось составит: G02 = ΣGi-G01= 602-218 = 384 (кгс).



Кузов автомобиля. Активная и пассивная безопасность

В данной статье расскажем: что такое активная и пассивная безопасность кузова, а в конце укажем толщину металла старых и современных автомобилей.

Кузов является несущей системой автомобиля и изготавливается из различных материалов. Двигатель, трансмиссия и подвеска крепятся к его основанию. Металлическая часть кузова состоит из днища и крыши, крыльев и панелей, дверей, капота и багажника, а также множества более мелких элементов. В специальные проемы устанавливаются стекла автомобиля.

Активная и пассивная безопасность кузова

Пассивная безопасность (свойство уменьшать тяжесть ДТП) обеспечивается: высокой прочностью кузова, исключающей его деформацию при авариях; ремнями безопасности; регулируемыми подголовниками, предотвращающих травмирование шеи человека от удара сзади; травмобезопасным рулем; безопасными стеклами; широкими дверями, создающими возможность выхода из потерпевшего аварию авто; огнестойкими материалами.

При пассивной безопасности уделяется внимание автомобильных стеклам, в том числе лобовому. В ходе удара лобовое стекло должно оставаться цельным, для чего применяется специальная технология при его изготовлении. В боковым стеклам также предъявляют особые требования — они должны биться, но не оставлять осколков с острыми гранями, которые могут нанести существенный вред здоровью.

Кузов автомобиля должен быть устроен так, чтобы при аварии структура его оставалась целой. Педали при аварии не должны уходить в салон, с рулевым колесом тоже самое, чтобы не травмировать грудную клетку водителя. После столкновения двери должны открываться легко, дверные замки не должны клинится, чтобы можно было достать пострадавших. Даже если автомобиль полностью разбит, силовая структура должна оставаться цельной, от этого зависит пассивная безопасность машины.

При создании новой машины закладывают пассивную безопасность не только для пассажиров и водителя, но и для пешеходов.

Кузов автомобиля. Активная и пассивная безопасность

При наезде на последних, автомобиль не должен их сильно травмироваться, а наоборот снизить последствия наезда. Для этого запрещены "кенгурятники" и мощные стальные трубы спереди автомобиля. Капот машины выполнен со специальными пирапотронами, которые его приподнимают при наезде на пешехода. Бампер автомобиля также делают из специальных материалов, которые бы не травмировали пешеходов.

У современных автомобилей почти не осталось резервов для повышения пассивной безопасности, за счет применения новых материалов в структуре кузова. Как было выяснено, 80 км/ч — это предел, при котором современный автомобиль еще оставляет неплохие шансы здоровому человеку. Дальнейшее развитие — за счет применения превентивных систем (автоторможение, предотвращение схода с дороги).

Активная безопасность кузова (свойство предотвращать ДТП) обеспечивается: хорошей обзорностью при любых погодных условиях; защитой глаз водителя от ослепления солнечными лучами и светом фар; хорошей видимостью контрольных приборов, удобной посадкой, хорошей термоизоляции кузова; созданием соответствующего микроклимата внутри салона.

К активной безопасности относят всевозможные электронные помощники, которые облегчают вождение автомобиля. К ним относят систему АБС, которая предотвращает блокировку колес на скользкой дороге; систему курсовой устойчивости, которая не дает машине уйти в занос; системы автоторможения, а также системы EBD, BAS и многие другие.

Согласно европейской статистике аварийности, благодаря применению системы автоторможения удастся на 40% уменьшить риск получения травмы в ДТП. Даже простейшие системы автоторможения спасают жизни: если скорость перед ударом снизить на 5%, вероятность летального исхода снизиться на 25%.

Какая толщина кузова автомобиля?

Раньше, на автомобилях изготовленных в советский период, толщина была внушительной, например, толщина днища у "Газ-21" составляла целых 2 мм. На современных машинах, стандартная толщина кузова составляет от 0,6 до 0,8 мм, а толщина днища 0,9 мм. Это обусловлено современной тенденцией снижения массы автомобиля за счет применения в структуре кузова высокопрочной стали и других легких и прочных материалов. Так, на автомобилях бизнес и среднего класса применяют аллюминий, который существенно легче стали. На машинах спорт класса применяют в структуре кузова магний, который при своем легком весе обладает большей прочностью, чем сталь. Единственный его недостаток — гораздо большая стоимость.

Толщина кузовных панелей не влияет на безопасность, как считают многие автолюбители. Они используются для красоты и внешнего облика машины. На безопасность влияет силовая структура кузова, которая обеспечивает пассивную безопасность при аварии. В ее основе применение высокопрочных сталей, за счет чего удается снизить массу машины и в тоже время увеличить жесткость кузова на кручение.

Что ещё можно почитать

↑ НАВЕРХ

Всё об усилении кузова автомобиля

Гулять, дышать и плавать умеет не только человек, но и кузов автомобиля. Только в случае с «железом» о здоровом образе жизни речи идти не может – все эти явления пагубны, и автопроизводители стараются их избегать. Получается не всегда, и на помощь приходит тюнинг.

Несмотря на общую целостность, кузов автомобиля представляет из себя сложную конструкцию, сваренную воедино из десятков, а иногда и сотен элементов. Прибавьте к этому действующие на него нагрузки от подвески и агрегатов, вызывающие в металле внутренние напряжения. Факторы внешней среды тоже не идут кузову на пользу и негативно отражаются на его долговечности. Резюмировав, получаем, что «скелет» автомобиля вовсе не так фундаментален, как может показаться на первый взгляд.

Почему же производители со своими астрономическими бюджетами не закладывают достаточную жёсткость кузова на стадии проектирования и производства автомобиля, оставляя поле деятельности для нас, «тюнингистов»? Во-первых, закладывают, но для обыкновенной, гражданской езды. Во-вторых, в процессе эксплуатации она теряется, равно как и из-под капота убегают отжившие своё «лошади». Наконец, инженеры-проектировщики не могут наращивать жёсткость до бесконечности, так как скованы десятками других факторов. Например, использование высокопрочных сталей наращивает массу автомобиля и удорожает производство, а отдельные элементы, такие, как передние лонжероны, в угоду пассивной безопасности должны гасить энергию удара при столкновении. Следовательно, они должны быть выполнены из мягких сплавов. Кроме того, существуют ограничения по компоновке, вынуждающие делать элементы изогнутыми, что в свою очередь снижает их жёсткость.

Итак, краеугольная величина, ради повышения которой всё затевается – жёсткость кузова на кручение вдоль продольной оси кузова автомобиля. Измеряется она в Нм/градус и показывает, какое усилие нужно приложить к кузову, чтобы изогнуть его на один градус. По современным меркам нормальным показателем для машин с несущим кузовом является 20 000 Нм/град и выше, в то время как в начале века цифры были ниже вдвое. Максимальной величиной жёсткости обладают так называемые «однообъёмники», чья силовая структура условно напоминает куб. Хуже с этим делом у трёхобъёмных машин, особенно с большим количеством дверей, так как последние не являются частью силовой структуры кузова. Самая большая проблема, следовательно, у открытых кузовов: родстеров, кабриолетов и им подобных. Именно поэтому кабриолеты зачастую тяжелее аналогичных купе – для компенсации жёсткости кузова вследствие «поехавшей крыши» их конструкция усиливается дополнительно.

Измерение жёсткости кузова на кручение – процесс многоступенчатый и любопытный. Прежде всего, опытные образцы тестируют в виртуальной среде при помощи программ, которые не предустановлены на ваших Windows и MacOS. Но наибольший интерес представляет «живой» тест. В этом случае кузов фиксируется на станине измерительного комплекса за точки крепления задней подвески. В это время на точки крепления передней подвески воздействуют мощные гидроцилиндры, которые создают усилие «на кручение» в вертикальной плоскости, но разных направлениях.

Как мы упомянули, в процессе эксплуатации жёсткость кузова неотвратимо снижается, и хороших последствий это не принесёт в любом случае. Автомобиль с «уставшим» кузовом медленнее реагирует на повороты руля, его реакции расхлябаны и неоднозначны. Кроме того, «дышащий» металл сильнее подвержен деформациям и растяжениям, а также коррозии. При подъёме на домкрате, диагональном вывешивании или заезде одним из колёс на бордюр двери из-за возникшего перекоса могут попросту не открыться… или не закрыться. Короче говоря, с недостатком жёсткости нужно бороться. Какими способами? Ниже приведём их перечень с указанием достоинств и недостатков каждого.

Распорки

Этот вариант усиления кузова, пожалуй, больше других «на слуху». Сотни тюнинговых фирм сегодня готовы предложить распорки практически на любой автомобиль. Устанавливаются такие детали в штатные места без существенных доработок, а нередко ими снабжают автомобиль, покидающий сборочный конвейер ещё на заводе. Но мы говорим про тюнинг, поэтому «стоковые» варианты рассматривать не будем.

Жесткость кузова на кручение таблица иномарок и отечественных авто

Дополнительные распорки призваны связать воедино наиболее нагруженные, а оттого и «гуляющие» элементы кузова, такие как стаканы стоек подвески, точки крепления рычагов и агрегатов.

Детали, призванные усилить эти узлы, изготавливаются в соответствии с конфигурацией каждой модели автомобиля в отдельности – универсальных деталей тут не бывает. Самый популярный продукт – распорка передних стоек, так как именно передняя часть автомобиля испытывает максимальные нагрузки от силового агрегата, руления и преодоления неровностей дорожного покрытия. Цена вопроса невелика и обычно находится в пределах от двух до десяти тысяч рублей, в то время как «приход» в управляемости от такой распорки заметен сразу, особенно на видавшем виды автомобиле. Полный же комплект из распорок может «потянуть» на сотню тысяч. Однако помните, что «уставшему» кузову в первую очередь рекомендован ремонт или замена, а не навешивание усилителей.

Плюсы:

— простота установки и демонтажа;

— невысокая стоимость;

— некоторое улучшение управляемости;

— широкий ассортимент продукции на большинство автомобилей.

Минусы:

— занимают некоторое место под капотом и в салоне;

— незначительное увеличение массы автомобиля;

— для кузовов с «уставшим» металлом служат временным решением.

Интегрированное усиление

Повысить жёсткость кузова можно и без установки дополнительных элементов – при помощи усиления имеющихся. В этом случае производится «доделывание» за производителем. Например, штатная точечная сварка, применяемая на заводах для упрощения производства, усиливается дополнительными швами. На места крепления рычагов и агрегатов накладывается дублирующий слой металла, который обваривается по периметру и точками по площади. Места изгибания штатного металла усиливаются при помощи перемычек и «косынок», таким образом защищаясь от колебаний.

В отличие от распорок, такой способ усиления применяется при кузовном ремонте или подготовке автомобилей к спортивным дисциплинам. Также он подойдёт в случае, если автомобиль состарился или нет желания прибегать к первому варианту. Стоимость такого усиления определяется не деталями, как в первом случае, а количеством работ, так как для его реализации требуется частичная разборка автомобиля, да и качественная сварка требует от мастера квалификации.

Плюсы:

— не скрадывает место под капотом и в салоне;

— повышает долговечность отдельных элементов и кузова в целом.

Минусы:

— высокая трудоёмкость;

— исходя из первого пункта, высокая стоимость в случае, если выполняется не самостоятельно;

— нарушение зон деформации, предусмотренных изготовителем.

Каркас безопасности

Наиболее радикальный способ повышения жёсткости кузова – каркас безопасности. Почему не «каркас жёсткости»? Основная цель, которой он служит – сохранение жизненного пространства в автомобиле при столкновениях и переворотах. Салон автомобиля и точки крепления подвески связаны в этом случае «клеткой» из холоднокатаных стальных труб. Такой каркас тоже «дышит», как и кузов, но это необходимо для поглощения энергии ударов и уменьшения перегрузок, испытываемых пилотом.

Область применения – исключительно автомобильные соревнования. В зависимости от дисциплины отличаются и требования, предъявляемые к каркасам безопасности. Так, в мировом ралли или «взрослых» кольцевых сериях вварная «клетка» настолько развита, что без должной сноровки попасть в салон не удастся вовсе, в то время как в «клубных» дисциплинах каркас может состоять всего из нескольких труб, соединённых болтами.

Установка каркаса безопасности подразумевает локальное или полное усиление кузова, описанное выше, посему является наиболее трудоёмкой и дорогостоящей операцией, что, впрочем, не важно, когда речь идёт о жизни пилота. Это наиболее трудоёмкий процесс, требующий высокой квалификации и специализированного оборудования (как, например, трубогиб). Нередки случаи, когда дорабатываемому автомобилю временно срезают крышу, чтобы проварить верхние сопряжения каркаса. Установленное изделие сопровождает сертификат соответствия определённому техническому регламенту – так называемая омологация. Само собой, такая конструкция существенно увеличивает жёсткость кузова на кручение – как правило, в 3-5 раз.

Плюсы:

— сохранение жизненного пространства при столкновениях;

— существенное улучшение управляемости и целостности кузова.

Минусы:

— высокая стоимость установки;

— трудоёмкость выполнения работ;

— увеличение массы автомобиля;

— непригодность автомобиля к гражданской эксплуатации.

Что в итоге?

Если кузов вашего автомобиля «ослаб» в процессе эксплуатации, ему требуется ремонт с заменой элементов, накопивших напряжение. Это можно совместить с усилением отдельных элементов в случае, если действующие на них нагрузки превышают рассчитанные производителем. В случае, когда ощущается нехватка информативности и отзывчивости в управлении, и виной тому кузов, логичнее всего усилить его при помощи распорок, выпускаемых для имеющегося автомобиля. Если путь автомобиля – соревнования, то заботиться стоит не только о жёсткости кузова, но и о дополнительной безопасности, посему каркас – единственно правильное решение. Пусть кузов вашего автомобиля будет жёстким!

По материалам:  http://novosti-n.org/ukraine

Спортивный автомобиль ВАЗ-2105 — "Вихур" по группе А-2/1

Производственное объединение по выпуску спортивной техники "Вихур" ЦК ДОСААФ СССР в г. Таллине в настоящее время (прим. редактора: 1986 год) является единственной организацией, поставляющей в централизованном порядке массовую спортивную автомототехнику в подразделения ДОСААФ.

Основная продукция объединения — спортивный автомобиль ВАЗ-2105, подготовленный согласно техническим требованиям к группе А-2/1. Соответственно этому без изменений остаются двигатель автомобиля, трансмиссия и главная передача.

Основные доработки и изменения, производимые в автомобиле, показаны на рис. 1

В кузове автомобиля установлен каркас безопасности, изготовленный из стальных цельнотянутых труб 30ХГСА (рис. 2.). Каркас выполнен по схеме А технических требований, т. е. состоит из двух главных дуг, продольных и наклонных стоек. Опорные места дуг и стоек укреплены пластинами, приваренными к кузову. Дополнительная диагональная распорка не является обязательной по техническим требованиям и не устанавливается на серийную продукцию объединения "Вихур". Она создает определенные неудобства при посадке спортсменов, но повышает безопасность водителя и штурмана при боковом аварийном ударе. Места, предусмотренные для установки домкрата в автомобиле ВАЗ при спортивной эксплуатации оказываются весьма надежными, поэтому более надежна проушина для домкрата, показанная на рис. 3. Кроме того, при необходимости быстрой замены колес домкрат, установленный в эту проушину, может поднимать автомобиль для одновременной замены переднего и заднего колеса.



При подготовке автомобиля к соревнованиям по группе А-2/1 разрешается снять заднюю спинку и сиденье, а на их месте разместить специальную полку с карманами (см. рис.

Жесткость кузова

1) для необходимого инструмента, минимума запасных частей. Вместо же стандартных передних сидений устанавливают спортивные сиденья анатомического типа, каркас которых показан на рис. 4. Такие сиденья обеспечивают спортсменам более устойчивую посадку, предохраняя их от боковых перемещений во время скоростного прохождения поворотов. Для большего удобства и повышения точности управляющих действий водителя устанавливают спортивное рулевое колесо, диаметр которого меньше обычного (рис. 78). Работу двигателя в этом автомобиле можно контролировать по тахометру и спидометру (до 180 км/ч) с двумя шкалами одометра, одна из которых имеет сброс на ноль. Оба прибора взяты от автомобиля ВАЗ-2106 и устанавливаются в щиток приборов ВАЗ-2105 без каких-либо конструктивных переделок.


При участии в автомобильном ралли нередко оказывается поврежденным трос ручного тормоза (летящими из-под колес камнями или при движении по глубокой колее), поэтому привод ручного тормоза проложен внутри салона, как это показано на рис. 6. Весь блок предохранителей (основных и дополнительных) установлен в салоне перед рычагом переключения передач рис. 7), так как при его расположении в подкапотном пространстве крайне неудобно исправлять неисправности электропроводки и заменять перегоревшие предохранители.



Как правило, для участия в авторалли на автомобиле устанавливают две пары дополнительных фар. Принципиальная электрическая схема их подключения показана на рис. 8, места крепления кронштейнов (рис. 9), предназначенных для установки фар и передней панели — на рис. 10.



Аккумуляторная батарея перенесена в багажное отделение автомобиля, чтобы предохранить ее от повреждений и улучшить распределение массы автомобиля по осям рис. 11 и 12).



Дополнительные замки капота и крышки багажника (рис. 13 и 14) необходимы для предотвращения самопроизвольного открывания на ходу или в случае аварийной ситуации.



Запасное колесо в спортивном исполнении имеет уширенный диск (рис. 15 и 16) и не помещается в специальную нишу, поэтому его крепят в багажном отделении иным способом, чем в серийном автомобиле, а в освободившуюся нишу устанавливают второй бензобак для увеличения запаса топлива. Новый способ и место крепления запасного колеса в багажном отделении показан на рис. 17.




На автомобиле проведены значительные работы по улучшению устойчивости при движении по неусовершенствованным дорогам. В первую очередь этим целям служит установка дополнительных передних (рис. 18) и задних амортизаторов (рис. 21). Нижнюю точку переднего дополнительного амортизатора крепят при помощи кронштейна, приваренного стандартным образом к верхнему рычагу передней подвески (через резиновые втулки), а верхнюю точку — в подкапотном пространстве. Крепление нижней точки заднего дополнительного амортизатора видно на рис. 21, а верхней выполняют так же, как крепление нижней точки переднего дополнительного амортизатора.



Опыт эксплуатации автомобилей ВАЗ в соревнованиях и выявившиеся при этом некоторые конструктивные недоработки вызвали необходимость дополнительного усиления мест крепления поперечной балки передней подвески к лонжерону кузова (рис. 19), крепления верхней точки переднего основного амортизатора (см. рис. 19), нижнего рычага передней подвески (рис. 20).


Крепление верхней точки основного заднего амортизатора на стандартном кронштейне в виде консоли также оказалось недостаточно надежным и потребовало дополнительного кронштейна (рис. 95).



Слабым местом автомобиля ВАЗ, проявляющимся при эксплуатации в условиях автомобильного ралли, является недостаточная жесткость балки заднего моста и штанг крепления заднего моста к кузову.

Дополнительное усиление заднего моста показано на рис. 23. Кроме того, для повышения надежности болты крепления редуктора к балке заменяют шпильками с самоконтрящимися гайками. Дополнительную обработку требуется провести с полуосью, а чтобы сделать более надежным крепление на посадочном месте уширенного диска колеса из сплава "электрон", подвергают дополнительной обработке полуось и болты крепления заменяют шпильками (рис. 24). Для удобства и быстроты замены полуоси в ее фланце дополнительно к двум имеющимся устраивают еще — два отверстия. Благодаря им при отворачивании болтов крепления полуоси к балке моста не надо поворачивать полуось (рис. 25).




Аналогичную замену болтов крепления колеса шпильками производят и на передней ступице (рис. 26). Способ установки крепления дополнительного переднего стабилизатора поперечной устойчивости показан на рис. 27.



Поддон двигателя представляет собой прекрасную "мишень" для всех препятствий на дороге и не требует надежной защиты от связанных с этим повреждений. Защита может быть выполнена из дюралевого листа толщиной 5-6 мм и закреплена, как это показано на рис. 28 и 29.



forum.skoda-club.ru

Настоящая статья посвящена применению растяжки или так называемой распорки устанавливаемой между передними стойками на автомомбиль, для придания жесткости и целостности кузова автомобиля.
 Увеличивает ли распорка жесткость кузова, есть ли существенные улучшения в управляемости, стоит ли в итоге ставить распорку, во всем этом мы сейчас и разберемся.

Как правило распорка крепится теми же самыми болтами что и опора стойки, в некоторых случаях (на иномарках) существует дополнительный крепеж установленный в передние стойки, именно на нем и крепится распорка.

Пример установленной распорки на автомобиле ВАЗ 2110 (8 клапанный)

Пример расапорки на ВАЗ 2112 (16 клапанный)

 Прежде всего хотелось мы начать с элементарной физики, может быть конечно после этих строк и не стоит продолжать более подробный экскурс скептической оценкой по поводу установке данного оборудования так как рецензия будет соответствующей, но все же.
 Наиболее жесткой будет та конструкция в которой нагружаемые точки ее (силовые)  имеют минимальное перемещение и способность к нему при условии приложения к ним сил. После этого заключения пожалуй уже можно сделать первые выводы по поводу устанавливать или нет растяжку (распорку) между передних стоек автомобиля. Скажем так, вы ничего не потеряете это минимум, но жесткость передка автомобиля будет выше. Теперь постараемся разобраться в плюсах и минусах приобретения распорки.

Плюсы установки растяжки (распорки):

1. Повышенная жесткость кузова.
2. Улучшенная управляемость.

Минусы после установки растяжки (распорки):

1. Увод двух стоек одновременно в случае ДТП.
2. Некая стоимость самой распорки.

Установка растяжки или так называемой распорки занимает минимум усилий и доработок. Единственное что нужно учитывать это то что растяжка, распорка должна быть приобретена применимо относительно Вашей модели автомобиля.

Процедура установки растяжки следующая:

1. Открутить гайки на болтах опор стоек в подкапотном пространстве.
2. Установить растяжку. Отверстия рапорки могут немного не сойтись с болтами, в этом случе если у вас регулируемая распорка, отрегулируйте ее. Если распорка не регулируется, то придется подогнать отверстия на ней к болтам на опоре передних стоек.
3. Болты завернуть обратно на свои места.

Человеческий фактор (ощущения до и после установки растяжки)

 При незначительных скоростях и маневрированиях изменения ощущений практически сводится к нулю и это тоже конечно элементарная физика так как способность сил влияющих в данном случае на силовые точки минимально в следствии равномерного  и умеренного влияния.
 При повышенных скоростях и маневрировании — машина меньше кренится в повороты, более четко слушается руля и соответственно общее впечатление складывается что автомобиль стал более надежным крепким и собранным.

Остается теперь только надеяться, что данная статья поможет Вам с выбором правильного решения относительно того устанавливать или нет распорку на ваш автомобиль.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *