Каков ресурс двигателя

В своё время считалось, что сердцем грузовика, впрочем, как и любого транспортного средства, является силовой агрегат – двигатель внутреннего сгорания. Но сегодня за бесперебойную работу «сердца» отвечает «нервная система» – электроника. В современных грузовиках электронная система играет едва ли не решающую роль. В том числе, от её состояния зависит и работа ДВС. Ремонт дизельного двигателя всегда является дорогостоящим. На это влияет множество факторов.

В сегменте бензиновых автомобилей инжектор стремительно вытесняет традиционные карбюраторы. То, что через несколько лет профессия карбюраторщика станет анахронизмом, вполне предсказуемо. Схожие процессы происходят и в дизельном машиностроении. Широкое распространение здесь получает электронная система подачи топлива Common Rail. Её сейчас устанавливают на подавляющее большинство моделей новых машин, включая грузовики и спецтехнику. Тем не менее, внедрение данной системы осуществляется гораздо менее, по сравнению с бензиновыми аналогами. Поэтому для современных сервисных центров проблема организации ремонта классической топливной системы остаётся по-прежнему актуальной.

Цена на ремонт двигателя определяется стоимостью сервисного оборудования

В России существует немало компаний, которые специализируются на ремонте дизельных двигателей. Соотношение техники, оснащённой традиционным ТНВД и новой топливной системой составляет приблизительно 75:25. Несмотря на очевидные преимущества современных грузовиков нового поколения, в целом по России эксплуатируется немалое число старого грузового транспорта. Именно дизельные двигатели данной категории техники составляют большую часть потенциальных клиентов сервисных центров.

  1. Аппаратура и инструменты. Обслуживание систем ТНВД и современных топливных систем имеет принципиальную разницу. Основное отличие заключается в оборудовании для ремонта. Аппаратура для ремонта ТНВД не годится при обслуживании системы Common Rаil. Кроме того, для ремонта дизельных двигателей требуется специальный инструмент. Это могут быть эксклюзивные ключи, которые выполняются строго по индивидуальному заказу и не поступают в свободную продажу. Отсюда соответствующая цена на оборудование сервисных центров, во многом определяющая стоимость ремонта дизельных двигателей грузовых автомобилей. Не менее проблематично для сервисного центра ситуация с оснащением собственной аппаратурой. Её также приходится заказывать. Срок выполнения заказа достаточно долгий. Поставки нередко срываются. А иногда полученное оборудование абсолютно не соответствует заявленным требованиям. Официальные дилеры не всегда возьмутся за мелкий ремонт дизельных двигателей. Соответственно, они не имеют того оборудования, которым оснащены специализированный дизельный сервис.
  2. Диагностические стенды. Ещё большие сложности возникают с приобретение оборудования для диагностики топливных систем. Как и в случае с бензиновыми аналогами, для ремонта модели грузовика, оснащённой системой Common Reil, сервисной мастерской приходится покупать новое диагностическое оборудование. В данном отношении организация ремонта традиционной топливной системы гораздо проще. И это несмотря на то, что производитель дизельных двигателей с системой ТНВД продолжать совершенствовать уже запущенные в эксплуатацию силовые агрегаты. Существующие в арсенале сервисов диагностические стенды способны охватить насосы старой модификации и усовершенствованный модельный ряд, причём вне зависимости от компании- производителя. На рынке автокомпонентов существует оборудование для диагностики ТНВД от официальных производителей, а также аналогичная по функциональности продукция, но существенно ниже по своей цене. Отправляя дизельный двигатель в ремонт, владелец грузовика не знает, на каком оборудовании будут диагностировать его ДВС. В сервисе не станут докучать такими подробностями, тем более, что по их мнению, на качестве диагностики это не отразится, а вот стоимость ремонта существенно увеличится. Цена оригинального оборудования, изготовленного производителем топливной аппаратуры, составляет около 500 тыс. евро. Российский аналог, уступающий зарубежному производителю по ряду технических параметров, обойдётся сервису в 50 тыс. евро.

Двигатель прослужит дольше, если…

Эксплуатация грузовиков, оснащённых дизельным двигателем на 30% дешевле, чем бензиновый автотранспорт. Но как только дело касается его ремонта, то тут можно сказать: «Открывай большой кошелёк!». Для систем ТНВД характерны типичные неисправности, связанные с использованием некачественного дизельного топлива. Дешёвая низкопробная солярка в короткие сроки выводит из строя дизельные двигатели самых надёжных производителей, разрушая топливный насос и форсунки. Защитить свой дизель можно лишь, заливая надёжное топливо. Не меньшее влияние оказывает на работу ДВС состояние основного рабочего элемента ТНВД – плунжерной пары. Самые страшные враги топливной аппаратуры – это грязь и вода. При попадании грязи в насос хороший плунжер со временем превращается в обломок. Пыль и грязь становятся причиной потери мощности дизельного двигателя, если они попали на датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) вследствие небрежного отношения к срокам замены воздушного фильтра.

Избежать проблем с дизельным ДВС поможет регулярная замена масла и обработка двигателя составами «Супратек». Составы восстанавливают износ трущихся деталей и увеличивают их ресурс. Главной особенностью дизельного двигателя является его критичность к качеству топлива. Вторым отличием – очень долгий прогрев зимой. В связи с этим температура в салоне до нужного уровня поднимается очень долго. И третье – очень дорогое техническое обслуживание. Здоровье дизельного мотора во многом определяется отношением к нему владельца транспортного средства. Быть внимательным к технике, соблюдать все рекомендации производителя в процессе эксплуатации, а также выполнять все рекомендации по техническому обслуживанию, — это и есть основные правила, выполнение которых станет залогом длительной бесперебойной работы транспортного средства, оснащённого дизельным двигателем.

Для тех, кто не покушал сладкого перед чтением поста.
Автомобили разбиты на 6 групп.
Для каждой группы приведён показатель износа в % который происходит при пробеге 1000км.
Помимо этого автомобили условно поделены на «Нашемарки» и «Иномарки».
Так например для автомобиля 1й группы иномарок 1000 км пробега — это 0,38% износа.
Для автомобиля 5й группы нашемарок 1000км пробега это 0,26% износа.Соответственно получаем, что весь ресурс иномарки 1й группы оценивается как 263 000 км пробега
Ресурс автомобиля 5й группы нашемарок — 384 000 км пробегаПри расчёте данной таблицы принималось во внимание не только качество автомобиля (как вы могли бы подумать).
Но и эксплуатация авто.
Так для Старых советских авто группы 1* износ на 1000 км составлял 0,6%, что обусловлено в том числе и особенностями эксплуатации таких машин.
Таблица составлена в 2000 году, тогда ещё не было автосборок внутри страны, не было обширного импорта новых машин. Меньше была урбанизация. Все иномарки в основном являли собой б\у из ЕС, Японии, США. В России же по сравнению с ними условия эксплуатации более суровые поэтому и коэффициенты выше…
Выше… да не совсем, вернее не для всех. В категории 6 например данные по износу почти не отличаются 0,21% для иномарок и 0,22% для отечественных машин.Почему так? посмотрите таблицу… Например категория 6 советская — лимузины ЗИЛ. На этих машинах на дачу по грунтовке всей семьёй не ездили.
Для них эксплуатационные условия были максимально приближены к импортным.
А категория 1* ? Это старый престарый запорожец. У него 0,6% износа на 1000 км (или общий ресурс в 166 тысяч км… в среднем естественно.)Потому, что именно на запарожце люди возят картошку с дачи по просёлочной дороге. Потому, что именно его дарят бесплатно инвалидам.
А Бентли… также как и ЗИЛ…никто не дарит. И живут эти машины совсем в других условиях… Поэтому и категория у них 6я…
И уже одно то, что для иностранной категории 6 ресурс получается 476 тыс км. А для отечественной 454 тысячи км… говорит о том, что наши машины ни чем не хуже этих ваших тёплых ламповых иномарок. И это ваше «здесь не умели делать, а вот там умели»… не прокатывает… Байку об опупительном качестве старых иномарок — считаю разоблачённой.
Она противоречит не только здравому смыслу, конструктивным решениям, но и подобной статистике…

В частности например утверждение про ломучие УАЗы…
УАЗ — все автомобили категории 4 — 0,3% износа на 1000 км.
Форд фокус — категория 3 — 0,3% износа на 1000 км.

Т.е. даже при сравнении в лоб не вдаваясь в подробности — выходит, что либо форд фокус сыпется как УАЗ. Либо УАЗ ничуть не хуже фокуса… А то и лучше…
Ведь не просто так автомобили эти поделены на одинаковые категории с 1 до 6 и Форд фокус в этом ранжировании оказался ступенькой ниже.

Машины поделены именно так, чтоб нивелировать пониженный износ иномарок в ЕС, Японии, США.

Поэтому на самом деле надёжность УАЗа выше, чем у форд фокуса.
Фокус это категория 3, а УАЗ — это категория уже 4.
Но учитывая то, что свой пробег фокусы наматывали не только в России… То средний процент износа на 1000км у них ниже, чем у Советско-Российских конкурентов.

Ниже в одном классе авто. Но если сравнивать и по классу и по процентам, то можно обнаружить интересные сведения.
Предлагаю посмотреть например на фольксваген Поло — категория два. — 0,34%
ВАЗ 2101 — 2110 — категория три — 0,35%.

То есть ресурс у старого фольцвагена ничуть не лучше, чем у всех ВАЗовских машин. Т.е. даже если вы упоротый упёртый фанат иномарок, то всё равно в любом варианте видно, что нашемарки ни чем не хуже по сравнению с ценовыми конкурентами.

А у 24й волги например категория 4 (0,3%)… т.е. ресурса в неё заложено больше как ни крути, чем например в Форд Фиеста и Форд Ка. (0,34%)

Ну и ещё примерчик…

Lexus GS 300 категория 5 — 0,24% за 1000 км

Ну и эти двое туда же… 5 — 0,24% за 1000 км

А это ЗИЛ -117 и у него 0,22% на 1000 км.

Вот как то так 🙂
Ниже приведена полная таблица.

Если вы хотите узнать на сколько поношен ваш автомобиль, то вам нужно разделить пробег на 1000 и умножить это на процент износа.
10 000 км\1000 = 10
10*0,3 = 3% износ.

И например для а\м ВАЗ это будет
1000\0.0035 = 285 000 км…
Приложение
к Определению от 15 декабря 2000 года
Показатель
Показатели износа амтс на 1000 км пробега таблица 2.2 показатели износа на 1000 км пробега для легковых автомобилей по категориям

Иномарочки

Ну и сами видите, что даже сраный Запорожец не так уж бесконечно далёк от роллс ройса. А учитывая условия эксплуатации… это ещё большой вопрос кто ТЕХНИЧЕСКИ более надёжен.

И уж совершенно точно ни одна из городских легенд о существовании неких неубиваемых иномарок — не является правдой. Сказки для взрослых всё это… и сочиняют их продавцы, да перекупы.

Так что если кто-то в энторнетах будет вам пересказывать сказки…можете ткнуть его сюда носом. Это вам не хухры мухры автоблогеры продажные, а «Утверждено Министерством Юстиции Российской Федерации».

PS А что касается современных авто… методика расчёта износа не предполагает никакой дифференциации по классу или стране. А чё там дифференцировать, если они все из одной китайской бочки разлиты?

PS2
Горбачёв издаёт указ в рамках компании по борьбе с привилегиями и запрещает производство представительских машин таких как эта:

(Обратите внимание каким нищебродским выглядит мерседес сзади на фоне Чайки. Сверху её фото с открытыми дверями)

А Ельцин довершает процесс тем, что не заказывает в ГОН новых Российских машин.
И на настоящий момент 99% населения РФ уверены в том, что они импотенты… автомобильные.
Хотя каких то 30 лет назад они могли с Роллс Ройсом конкурировать.

PS3 С головы гниёт ? Пофиг откуда началось. Вы здесь и сейчас выводов делать не хотите.
_____________________________________________________

19.05.2019, Просмотров: 405 Я решил написать этот материал для тех, у кого раньше трава была зеленее, солнце светило ярче и автомобили были лучше. Давайте разберемся, действительно ли раньше авто были лучшего качества и действительно ли в наши дни автопроизводители делают так, чтобы ваша новая машина развалилась уже через 5 лет после покупки.

Технологии

Давайте вернемся в 1960-е года, когда были самые надежные машины. Американцы делали гигантские неубиваемые моторы. Как раз то, что так ценят в сегодняшний день люди, не так ли? Но на психологическом уровне мы устроены так, что смотря в прошлое, видим только хорошее. Поэтому я сконцентрирую ваше внимание на плохом, чтобы было проще увидеть суть.

Во-первых, для примера возьмем Мустанг тех времен. Мотор объемом 5 литров, чугунный блок цилиндров «миллионник» и никаких турбин. Звучит неплохо, но мы забываем, что с того огромного мотора смогли снять только 150 лошадиных сил. Такую мощность снимали еще в 90-х годах с 2-х литровых атмосферных агрегатов (например 4g63 в Mitsubishi).

Во-вторых, расход в Мустанге в 2 раза больше и уровень вредных выбросов больше в 5 раз. Я знаю, что в нашей стране большинству людей плевать на уровень вредных выбросов, но в 1970-х годах в Америке был период, когда в крупных городах все было в смоге. Дым буквально был виден на улицах и уровень заболеваний вырос. Именно тогда и начались первые шаги к экологичности двигателей. И все это делалось не для продаж, а для людей.

В-третьих, старые моторы весили в 2,5 раза больше новых. Представьте, как это сказывалось на управляемости. На носу автомобиля находилась масса под 400 кг. И он просто не управлялся. Уровень ДТП был в разы выше. Так мы переходим к теме про безопасность.

Безопасность

Многие современные авто называют консервными банками. Толщина металла кузова значительно меньше, чем было раньше. Если силой надавить ладонью на элементы кузова, то можно увидеть, как они будут прогибаться. «А вот раньше кузова были лучше» — скажут многие и опять окажутся неправы. Для того, чтобы это подтвердить, расскажу о своих наблюдениях за статистикой аварий со смертельным исходом в Советском союзе и сейчас. В те времена не было такого, что при аварии на скорости 60 км/ч выживали люди.

К примеру, возьмем Волгу 24-й модели, у которой очень толстый металл кузова. Ведь такие кузова многие хотят видеть в современных авто. Но для безопасности водителя и пассажиров кузов должен мяться при аварии тем самым поглощая удар. Именно это и спасает жизни. К тому же, мы получаем значительно меньшую массу авто, что дает прибавку к разгону и уменьшает расход топлива. Этот тонкий кузов, который любят называть фольгой, спасает жизнь, экономит деньги и дает больше эмоций от вождения.

По поводу моторов

Просто посмотрите на последние поколения Skoda Octavia с моторами объемом 1,8 литра: они имеют почти такие же динамические характеристики, как спортивные Lancer Ecolution и WRX STI 2005-х годов. Просто вдумайтесь: сегодня рядовой гражданский авто можно сравнить со старым спортивным.

Такие хорошие показатели достигаются за счет уменьшения веса мотора путем создания алюминиевых блоков, путем уменьшения силы трения за счет создания меньших плоскостей трущихся друг о друга элементов, путем непосредственного впрыска, регулировки фаз газораспределения и тд. Это сложные технологии, а чем сложнее механизм, тем больше вероятность того, что в нем что-то сломается.

Также проблема, что современные моторы ходят меньше кроется в нашем качестве топлива, которое на порядок ниже. Все эти высокотехнологичные агрегаты проектировались под качественное европейское топливо, которого у нас нет. А вы сами знаете, как зависит ресурс движка от качества топлива, особенно, когда имеется непосредственный впрыск.

Электронные блоки управления

Вот где кроется главная проблема ресурса новых машин. С вероятностью в 90 процентов у вас быстрее сломается электроника в автомобиле, чем мотор. Современные авто напичканы этой электроникой, как Шатлы. Опять же, в сложных системах больше вероятность, что что-то сломается, особенно в нашей стране, где суровые зимы, которые не любят электронные блоки. Но ведь и есть выход: просто, если вы хотите ту же Audi, то берите комплектацию с меньшим количеством электронных систем. К тому же, немецкие автомобили уже действительно исправились и все эти моторы TFSI и коробки DSG доведены до ума и не ломаются.

По поводу подвески

Мы любим чугунную подвеску за ее надежность и дешевизну. Сегодня перебрать ходовую на Audi 80 будет стоить долларов 150. В новом же времени технологии нам подарили алюминиевую многорычажную подвеску, которая стоит в разы дороже и является менее ресурсной. Но за это мы получаем лучший комфорт, лучшую управляемость.

Экономия веса

Производители просто зациклены на этом, чтобы делать машины легче, что дает экономию топлива и лучший разгон. Они достигают экономии даже в мелочах: к примеру, уменьшение количества рядов звеньев цепи ГРМ или создания пластикового картера. Мой друг, работающий на СТО, говорит, что посмотреть просто старые и новые машины и можно увидеть, что в новых все элементы в два раза меньше и тоньше. Такое, конечно же, не вызывает доверия к автомобилю, но ведь это является необходимой мерой.

Заключение

Возьмите для примера Audi 80 и AudiA4 (машины одного класса). Благодаря причинам, указанным выше, новая А4 будет быстрее, экономичнее, экологичнее, безопаснее и будет лучше управляться. Единственное, в чем будет проигрывать новая Ауди: меньший ресурс. Но такова суть многих веще в этом мире: чтобы получить что-то лучшее необходимо необходимо чем-то жертвовать. Новые машины лучше старых и это факт.

Все эти истории про одноразовый современный шлак исходят т людей, не могущих себе позволить эти автомобили. Я уверен, что были бы у них деньги, то они с радостью пересели бы со своей старой BMW на новую и уже не говорили о том, какие же замечательные автомобили были раньше.

Категория: Техническая эксплуатация автомобилей
Публикация: Долговечность автомобиля
Читать далее:
Долговечность автомобиля

Под долговечностью автомобиля, как было отмечено выше, понимают его свойство сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для технических обслуживаний и ремонтов.

Основными показателями, позволяющими оценить долговечность автомобиля в численных значениях, принимают ресурс или срок службы. В практике работы автотранспортных предприятий под ресурсом обычно подразумевают среднюю наработку автомобиля в тысячах километров до капитального ремонта. Для ремонтируемых деталей за показатель долговечности принимают гарантированный ресурс деталей до первого восстановительного ремонта или среднюю наработку (тоже до первого восстановительного ремонта).

Численные показатели долговечности автомобиля являются статистическими величинами, рассчитанными для заданных условий эксплуатации.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Для оценки долговечности автомобиля по наработке до капитального ремонта необходимо конкретизировать это понятие. В действующем положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта указано, что автомобиль может быть направлен в капитальный ремонт… «если рама и кабина для грузовых автомобилей или кузов для легковых автомобилей и автобусов, а также большинство агрегатов нуждаются в капитальном ремонте…

Агрегат может быть направлен в капитальный ремонт, если он отвечает одному из следующих требований:
а) базовая деталь агрегата нуждается в ремонте, который требует полной разборки агрегата;
б) общее техническое состояние агрегата ухудшилось в связи со значительными износами большинства его деталей и не может быть восстановлено путем проведения текущего ремонта.»

Эти понятия в ряде случаев могут быть конкретизированы. Казалось бы, что с внедрением прогрессивных методов ремонта автомобилей и дальнейшим совершенствованием технологии ремонтного производства суммарный пробег автомобиля от начала эксплуатации до списания может неограниченно увеличиваться. Однако такое представление неверно. Увеличение долговечности автомобиля выгодно до тех пор, пока оно позволяет снижать затраты живого и прошлого труда на единицу работы, осуществленной с помощью данного автомобиля.

При решении вопроса о целесообразных сроках службы автомобиля необходимо учитывать то обстоятельство, что, кроме физического изнашивания, автомобиль подвергается и моральному (экономическому) изнашиванию.

Моральный износ техники, в том числе и автомобиля, является закономерным явлением, обусловленным техническим прогрессом, и непосредственно связан с действиями закона стоимости.

Применительно к автомобилю, как и к другим сложным механическим системам, различают моральный износ I и II рода.

Моральный износ I рода — это снижение стоимости воспроизводства автомобиля без изменения его конструкции вследствие роста производительности труда на базе механизации и автоматизации производственных процессов, улучшения технологии и организации производства. В результате этого стоимость изготовления нового автомобиля уменьшается. Ранее выпущенные такие же автомобили утрачивают свою первоначальную стоимость (обесцениваются). Экономическая выгода от применения нового автомобиля обусловливается тем, что на единицу продукции он переносит меньшую часть своей стоимости, чем ранее выпущенный автомобиль. Замена старого автомобиля новым дает экономию средств за счет снижения амортизационных отчислений.

Моральный износ II рода проявляется в том случае, когда вместо старой машины выпускается новая, более производительная и экономичная машина, и применение ее приводит к снижению затрат на единицу продукции. Ранее выпущенные автомобили становятся устаревшими, малопроизводительными, неэффективными. Таким образом, технический прогресс промышленности диктует необходимость периодической замены или модернизации автомобилей.

Эффективность использования автомобиля в большей степени зависит от принятой продолжительности его эксплуатации или принятого ресурса.

В зависимости от типа автомобиля и комплекса условий его работы существует оптимальная долговечность, т. е. общий срок службы автомобиля (от начала эксплуатации до списания), при котором достигается наибольшая рентабельность его использования.

Большое увеличение срока службы автомобиля, достигнутое путем частых и сложных ремонтов, ведет к резкому возрастанию себестоимости транспортной продукции и снижению рентабельности его использования. К этим же последствиям приводит и преждевременное снятие с эксплуатации автомобиля вследствие резкого увеличения амортизационных отчислений.

В условиях социалистического планового хозяйства срок службы машин, в том числе и автомобилей, должны устанавливаться исходя из требований народнохозяйственного эффекта с учетом широкого круга определяющих факторов. Такой расчет обычно применяют для планирования развития отрасли промышленности.

В СССР и за рубежом в качестве критерия оптимальности срока службы машины принимают достижение минимальной себестоимости единицы работы, произведенной с помощью данной машины на протяжении всего срока ее службы.

Применительно к автомобилю это положение формулируется так: оптимальная долговечность автомобиля определяется величиной его пробега, при котором себестоимость одного километра (за весь период эксплуатации) достигает наименьшего значения. Совершенно очевидно, что это положение имеет смысл только в том случае, когда учитываются интересы автотранспортного предприятия. В ряде случаев, исходя из требований народнохозяйственного эффекта, становится целесообразным продолжить эксплуатацию автомобиля, когда себестоимость километра пробега достигла величины, значительно превышающей минимальное значение. Особенно большие ограничения в этом отношении накладывают недостаток транспортных средств, важность и срочность перевовок и пр.

Таким образом, оптимальный срок службы автомобиля (по пробегу) пропорционален корню п-ой степени из частного от деления стоимости автомобиля на коэффициент, характеризующий интенсивность нарастания расходов на ремонты и обслуживания по пробегу. Полученную долговечность необходимо скорректировать с учетом длительности межремонтного цикла.

Оптимальную долговечность автомобиля можно определять и графически, нанося соответствующие величины в масштабе на координатную сетку.

Анализ уравнения (21’) показывает, что, при прочих равных условиях, чем выше стоимость автомобиля, тем больше должен быть его оптимальный срок службы. Оптимальный срок службы автомобиля будет также увеличиваться при снижении коэффициента, т. е. при повышении надежности его элементов. Таким образом, оптимальная долговечность автомобиля на любом этапе развития автомобильной промышленности будет определяться стоимостью его воспроизводства (которая бу-Дет все время уменьшаться) и надежностью его элементов в условиях эксплуатации.

Высокая культура эксплуатации автомобиля (строгое соответствие всего комплекса организационных и технических мероприятий) может способствовать резкому снижению величины, повышению оптимальной долговечности автомобиля и высокому уровню рентабельности его использования при достижении назначенного ресурса.

Влияние морального износа всегда будет проявляться в необходимости сокращения оптимальной долговечности, рассчитанной по минимальной себестоимости километра пробега.

Рис. 1. Схема определения оптимальной долговечности автомобиля: 1 — удельные затраты на ТО и ремонты; 2 — постоянные затраты; 3 — затраты на амортизацию; 4 — суммарная кривая; ‘опт»оптимальная долговечность, L — срок службы машины, С — себестоимость единицы продуктов

В новых условиях планирования и экономического стимулирования на автомобильном транспорте основным показателем эффективности работы автотранспортного предприятия является уровень рентабельности (отношение суммы прибыли к сумме производственных фондов, участвующих в ее получении). Уровень рентабельности автотранспортного предприятия зависит, в конечном счете, от уровня рентабельности работы каждого в отдельности взятого автомобиля. Р. Н. Колегаев разработал методику определения оптимальной долговечности автомобиля по максимальному уровню рентабельности. Определенная таким образом долговечность получается ниже долговечности, рассчитанной по минимальной себестоимости километра пробега. Это обусловливается тем, что по мере старения автомобиля резко увеличивается доля производственных фондов, приходящихся на один автомобиль (увеличиваются количество рабочих постов в мастерских и профилактории, расход запасных базы по производству запасных частей, а также расхода огромного количества металла. В настоящее время около 44% металла, предназначенного для автомобильной промышленности, идет на производство запасных частей.

Очевидно, что как бы важна ни была экономия затрат на производство автомобиля, она оказывает незначительное влияние на сокращение народнохозяйственных издержек на автомобильном транспорте в целом. В то же время некоторое удорожание производства автомобиля, связанное с повышением его качества, может привести к существенному сокращению издержек на автомобильном транспорте. Этим обусловливается технико-экономическая целесообразность дальнейшего совершенствования конструкций отечественных автомобилей, повышения их надежности и долговечности. Однако для повышения надежности автомобиля требуются значительные дополнительные затраты. В силу противоречий между уровнем надежности автомобиля, его стоимостью и затратами в сфере эксплуатации необходим оптимальный подход к решению проблемы надежности автомобиля с учетом народнохозяйственной эффективности.

Рекламные предложения:

Читать далее: Изменение технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации
Категория: — Техническая эксплуатация автомобилей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *