Какой вездеход?

Прикол от ТРЭКОЛ

Фев 27 • Вездеходы на шинах низкого давления, Вездеходы России, Гражданские Вездеходы, На колёсах • 5521 Просмотров • 1 комментарий к записи Прикол от ТРЭКОЛ

Автомобили ТРЭКОЛ уже более десятилетия активно покоряют российский рынок внедорожников. Сегмент обычных дорожных автомобилей, предназначенных для пересеченной местности и прочих простых задач, компания-производитель решила не трогать. Основной акцент решили сделать на автомобилях с высокой проходимостью, для чего в большинстве наиболее популярных решений от ТРЭКОЛ используются шины сверхнизкого давления.

Наиболее популярными моделями компании стали два средне размерных пассажирских вездехода: 39295 и 39445. Первый снегоболотоход имеет целых три оси, одна из которых (передняя) является поворотной. На практике, для машин с подобной компоновкой было бы логичным сделать поворачиваемой еще и заднюю ось. Видимо, причина кроется в серьезном изменении конструкции, повышении сложности обслуживания и повышенной стоимости — цена на модели ТРЭКОЛ и так довольно высокая, что сильно мешает продажам. Масса автомобиля составляет почти три тонны, управляемость большинство пользовавшихся оценивают как неплохую. Это следствие гидравлического усилителя руля — пожалуй, единственного узла, к которому у этой серии автомобилей нету никаких претензий (исходя из личного мнения и мнения многочисленных пользователей опубликовавших отзывы на форумах в интернете). Кузов выполняется из стеклопластика, так как использование дорогих сплавов также сильно подняло бы стоимость моделей 39295 и 39445 — нижняя планка цены за базовую версию и так находится гораздо выше психологического порога в два миллиона рублей.

Второй автомобиль отличается в полтора раза меньшей массой (2 тонны вместо 3-х), а также немного более высокой заявленной скоростью движения по дорогам общего пользования. Также в корпусе модели 39445 (той, что с базой 4х4) имеется дополнительное утепление, которого нет у более дорогой и продвинутой 39295. Почему так сделали — непонятно, ведь автомобили выпускались на одном и том же заводе в одно и то же время. К слову, обе модели имеют стоимость по 2.5 миллиона рублей в самой скудной/базовой комплектации. Под ней подразумевается отсутствие множества необходимых для сложных условий опций: предпусковой подогреватель двигателя, лебедка и якорь к ней, ремни безопасности (!) для пассажиров. Цены на дополнительные компоненты иногда ужасают: за те же ремни просят 18 тысяч рублей, одна шина обойдется в 20, электролебедка — 40, а за предпусковой подогреватель придется отдать 70 тысяч. Очевидно, что компания максимально урезала комплектацию своего автомобиля, чтобы заработать побольше средств на установке «дополнительных” опций.

Есть и другие версии ТРЭКОЛ

Надежность самих автомобилей тоже вызывает вопросы. Он практически полностью базируется на деталях ГАЗ и УАЗ, даже двигатель в базовой комплектации отечественный — ЗМЗ 4062.10. Бензиновый двигатель по многим причинам выглядит менее предпочтительно, чем другая опция — установка дизельного турбированного ДВС от Hyundai за доплату в полмиллиона рублей. К двигателям особых вопросов не возникало, но такая ценовая политика вызвала у многих потенциальных покупателей резкое нежелание приобретать вездеходы ТРЭКОЛ. Огромное количество нареканий вызвали шины собственного производства фирмы — их надежность находится на крайне низком уровне, а цена повторяет продукты от именитых западных брендов. Колеса со сверхнизким давлением и так являются очень уязвимым элементов имеющего их вездехода, но конструкторам удалось усугубить ситуацию до крайностей: некоторые из камер не выдерживают даже пары сотен километров.

январь 2016. Дмитрий Сушинский для Новости 94

РоссияШины низкого давления

Похожие Записи

» Не Волга но ГАЗ-21 100 Китайских гусениц »

Первая половина XX века была временем мечтателей. В это время люди грезили Северным и Южным полюсом, верили в коммунизм, носились с совершенно безумными проектами. Строительство стоэтажных зданий, судно на 2500 пассажиров, танки весом в 1500 тонн, самолет-авианосец и разработка космических кораблей — всем этим грезили люди. Специфика времени была такова, что мечтатели легко находились и среди представителей крупного бизнеса и правительства. В результате одни из них добивались у других финансирования и реализовывали свои проекты. Так на свет появились Empire State Building, «Титаник», самолет «Илья Муромец», Царь-танк и другие проекты, которые поражали воображение.

В этой истории мечтателей сохранилось и имя вездехода Snow Cruiser, который был спроектирован и построен американцем Томасом Поултером. В 1934 году Томас принял участие в антарктической экспедиции, которая могла стоить ее руководителю адмиралу Бэрду жизни. Тогда Томас Поултер только с третьей попытки смог пробиться к запертому снежной бурей адмиралу на гусеничных тракторах и спасти его. Именно тогда он и загорелся идеей создания специализированного транспорта для Антарктиды. В 1930-е годы Поултер работал научным руководителем Исследовательского фонда Иллинойского технологического института в Чикаго. Занимая этот пост, он смог убедить директора данного фонда в целесообразности своего нового проекта. В результате в течение двух лет коллектив организации работал над созданием антарктического снежного крейсера, как его называл сам Томас Поултер.

Если не брать в расчет низкую температуру воздуха, сложное снежно-ледяное покрытие и нехватку кислорода, то основной опасностью во время путешествий по Антарктике были трещины в ледяном покрове континента, которые очень часто оказывались незаметны под слоем фирна или снега и по этой причине были особенно страшны для исследователей. Поултер взялся решить данную проблему с «кавалерийского наскока»: достаточно было спроектировать машину такой большой длинны, а свесы настолько большими, чтобы ее нос преодолел трещину к тому моменту, как в нее попало бы переднее колесо. «Снежный крейсер» должен был передвигаться на четырех колесах. По какой именно причине Томас Поултер решил остановиться именно на такой схеме, неизвестно. Скорее всего, он посчитал гусеничный движитель избыточным и очень прожорливым.
Компоновка «Снежного крейсера»
Четыре колеса вездехода были сдвинуты к центру кузова — его база равнялась примерно половине общей длины транспортного средства. Покрышки диаметром 120 дюймов (чуть более 3 метров) и шириной 33 дюйма были выпущены компанией Goodyear из морозостойкой 12-слойной резины. Перед передней осью вездехода были установлены два шестицилиндровых дизельных двигателя компании Cummins объемом 11 литров и мощностью по 150 л.с. каждый. Эти дизели приводили в действие два электрогенератора, которые питали 4 электромотора компании General Electric мощностью по 75 л.с. каждый. Электромоторы были установлены каждый в своей ступице, при этом места в двухметровых ступицах для них было более чем достаточно. Таким образом, созданный в конце 30-х годов прошлого века вездеход был дизель-электрическим гибридом. В настоящее время по такой схеме производятся карьерные самосвалы.


Необычной была и подвеска вездехода. Она обладала регулируемым клиренсом. Если говорить точнее, колеса машины могли втягиваться в арки на 1,2 метра. Благодаря такому решению, во-первых, можно было отогревать резину и проводить ее очистку от намерзшего льда (в колесные ниши подавались горячие выхлопные газы от дизельных двигателей), во-вторых, таким способом вездеход должен был преодолевать трещины во льду. Сперва Snow Cruiser должен был достать своим передним свесом противоположного края трещины, после чего втянуть передние колеса в кузов, и, «гребя» лишь задними колесами, затолкнуть переднюю ось на берег. После этого передние колеса опускались, а здание наоборот втягивались в кузов. Теперь уже передняя ось должна была вытаскивать вездеход. Предусматривалось, что данную процедуру удастся провести в 20 приемов (все действия пришлось бы совершать в ручном режиме), а время на ее осуществление составило бы 1,5 часа. Помимо всего прочего, все четыре колеса вездехода были сделаны управляемыми — можно было попробовать развернуться «на пятачке» или двигаться боком.
Машина получалась достаточно массивной. Корпус вездехода имел 17-метровую длину и лыжеподобное днище, высота составляла от 3,7 до 5 метров (в зависимости от клиренса), а ширина — 6,06 метра. Через трещины во льдах, ширина которых не превышала 4,5 метров, коими изобилует антарктический ледник, вездеход должен был буквально «переползать», в том числе и за счет формы своего днища, так же предполагалось преодолевать области фирна (зернистого льда).

Внутри корпуса «Снежного крейсера» было достаточно места не только для размещения трехместной рубки управления (вынесена наверх), машинного отделения, топливных баков на 9463 литра солярки, но и для кают-компании с креслами, пятиместной спальни, кухни с мойкой и плитой на 4 конфорки, мастерской со сварочным оборудованием и специальной комнаты для проявления фотоснимков. Помимо этого, на вездеходе был собственный склад снаряжения и провизии и два запасных колеса, которые были размещены в специальном отделении машины в заднем свесе.
Но и это еще не все. На крыше вездехода должен был расположиться небольшой самолет-биплан, который в те годы мог бы сыграть роль GPS-навигатора для «Снежного крейсера». Также на крыше вездехода должно было храниться 4 тысячи литров топлива для самолета. Чтобы спустить самолет и поднять его обратно на борт, а также провести замену колес, на вездеходе имелись специальные лебедки, которые выдвигались из его крыши.

Путь в Антарктиду
В 1939 году Томас Поултер презентовал свой Snow Cruiser в Конгрессе США, да так, что даже смог «зажечь» сенаторов своей идеей. Конгрессмены согласились профинансировать экспедицию по доставке вездехода в Антарктиду. А денежные средства на постройку «крейсера», без малого 150 тысяч долларов (очень серьезная на тот момент сумма), Поултер смог собрать у неких частных инвесторов. После того как было получено одобрение американского Конгресса, экспедиция была назначена на 15 ноября 1939 года — антарктическую весну. В то же время на дворе было уже 8 августа. Уникальный вездеход нужно было построить и доставить до корабля всего за 11 недель. История молчит о том, уходили ли работники предприятия Pullman со своих рабочих мест и как долго они при этом спали, но «Снежный крейсер» был готов уже через полтора месяца.

24 октября 1939 года вездеход впервые завели, и в тот же день «крейсер» своим ходом отправился из Чикаго в военный порт Бостона, где ждало отправки судно North Star. Габариты вездехода действительно позволяли именовать его «Снежным крейсером», он возвышался над толпами окружавших его зевак, как авианосец в порту над другими судами. Выкрашенному в ярко-красный цвет, чтобы быть заметнее на снежных просторах Антарктиды, ему предстояло пройти путь в 1700 км.

Максимальная скорость вездехода, который двигался в сопровождении полицейских машин, составляла вполне достойные для тех лет 48 км/ч. Однако в некоторые повороты в один прием вездеход просто не вписывался, да и не все мосты были в состоянии выдержать его вес — 34 тонны. Поэтому часть мостов машина просто объезжала «низом», попутно занимаясь форсированием небольших речек. Во время одного из таких испытаний вездеход повредил усилитель рулевого управления, по этой причине машина провела под мостом 3 дня, пока шел ремонт. В целом же при движении по трассе вездеход показал себя с лучшей стороны. По бездорожью, в том числе рыхлому песку, машины также шла довольно уверенно.
Стоит отметить, что «крейсер» и не пытались испытывать серьезным бездорожьем, так как основной задачей было успеть прийти в порт к назначенному сроку. Если бы Поултер со своим детищем опоздал на погрузку корабля, тот ушел бы в плавание без него. Но дорога до Бостона в конечном итоге была преодолена успешно и 12 ноября, за 3 дня до отправления судна, Snow Cruiser оказался в военном порту Бостона. Чтобы поместить гигантский вездеход на палубе корабля (поперек палубы), заднюю часть машины (кожух запасных покрышек) сняли. При этом Томас Полутер самостоятельно заехал на палубу корабля по трапу. 15 ноября 1939 года, как и было запланировано ранее, судно отправилось к берегам Антарктиды.

Провал проекта
Именно в этот момент во всей этой истории можно было бы ставить точку, так как путешествия по американским дорогам и снежным просторам Антарктиды оказались несопоставимы между собой и закончились провалом проекта американского мечтателя Томаса Поултера. 11 января 1940 года корабль причалил к берегу Антарктиды в Бухте Китов. Согласно схеме маршрута, который был нарисован Томасом Поултером для Конгресса США, «Снежный крейсер» должен был дважды пересечь Антарктиду крест-накрест, объехав при этом почти всю береговую линию и дважды побывав на полюсе. При этом запаса топлива должно было хватить на 8000 км пути. Для того чтобы спустить вездеход на сушу, была построена специальная рампа из дерева. Во время спуска машины с корабля одно из колес проломило деревянный настил, но Поултер вовремя успел надавить на педаль газа и «Снежный крейсер» успешно съехал на снег, избежав катастрофических последствий.

Настоящая же катастрофа последовала практически тут же. Выяснилось, что Snow Cruiser не предназначен для движения по снежной поверхности! 34-тонный вездеход на четырех абсолютно гладких колесах сразу же сел на днище. Колеса машины просто погрузились в снег на метр и беспомощно крутились, не в состоянии сдвинуть вездеход с места. В попытках как-то поправить положение команда присоединила запасные колеса вездехода к передним, увеличив за счет этого их ширину в 2 раза, а также одела задние колеса машины в цепи. После этого вездеход оказался в состоянии хотя бы как-то двигаться вперед-назад. После нескольких тщетных попыток, Поултер установил, что при движении вездехода задним ходом он ведет себя гораздо увереннее, сказалось «кривое» распределение массы по осям машины.

В результате в путешествие по просторам Антарктиды команда Томаса Поултера отправилась задним ходом. Помимо того, что колеса вездехода без протектора постоянно буксовали, выяснились и другие проблемы. К примеру, гигантские свесы, которые были хороши для аэродромных тягачей, в условиях снежного континента оказались только помехой — любой мало-мальски заметный излом поверхности вездеход не мог преодолеть даже в самом верхнем положении своей подвески, упираясь в толщу снега носом или хвостом. Помимо всего прочего, двигатели «Снежного крейсера», несмотря на температуру воздуха в десятки градусов ниже нуля, постоянно перегревались. После 14 дней мучений американский мечтатель просто бросил свое детище в снегах Антарктиды, распрощавшись со своей мечтой объехать весь континент, и отбыл назад в США. К тому моменту «Снежный крейсер» сумел преодолеть всего 148 км снежной пустыни.

Остальной же экипаж вездехода остался жить в машине в качестве научного персонала полярной станции. «Снежный крейсер» оказался очень посредственным внедорожником, но очень хорошим домом в Антарктиде. Система отопления его салона был продумана достаточно хорошо. Выхлопные газы дизельных двигателей и охлаждающая жидкость циркулировали в специальных каналах, обеспечивая практически комнатную температуру внутри «крейсера», также они растапливали снег в специальном бойлере. Запаса еды и горючего в машине было достаточно на целый год автономной работы. Экипаж вездехода прикрыл машину деревянными щитами, чем окончательно превратил его в дом и приступил к проведению научных исследований — проведению сейсмологических экспериментов, измерению радиационного фона и т.д. Через несколько месяцев, еще до наступления антарктической зимы, «Снежный крейсер» был окончательно оставлен людьми.
В следующий раз внутрь машины полярники попали в конце 1940 года. Исследовав вездеход, они пришли к заключению, что он в абсолютно работоспособном состоянии — необходимо только смазать механизмы и накачать колеса. Однако в преддверии вступления США во Вторую мировую войну освоение Антарктиды уже не было в приоритете.
В следующий раз машину обнаружили уже в 1958 году. Это сделала международная экспедиция, которая установила, что за 18 лет вездеход занесло несколькими метрами снега. Расположение «Снежного крейсера» выдавал торчащий над поверхностью высокий бамбуковый шест, который ранее был предусмотрительно установлен его экипажем. Измерив высоту снега от самых колес, полярники смогли понять, сколько осадков выпало за данный период времени. С тех пор данный вездеход больше никто никогда не видел. Согласно одной из версий, его окончательно занесло снегом. По другой версии, он оказался в одном из гигантских айсбергов, которые ежегодно отплывают от ледяного шельфа Антарктиды, после чего тонут где-то в расположенных севернее водах Мирового океана.
Источники информации:

Приветствую посетителей сайта!

Коротко о себе. Моё увлечение техникой началось с велосипедов. Сам собирал их, совершенствовал, делал подвеску. Это было в детстве, в семидесятых годах.

Затем серьёзно занялся мотоциклами и мотоспортом. То, что можно было купить, меня не устраивало. Я начал изготавливать мотоциклы собственной конструкции. Стремился делать их лёгкими, удобными, надёжными, с высокой проходимостью. Несколько мотоциклов имели привод на оба колеса. Это были не выставочные образцы, а реальные аппараты для путешествий и спорта. Я побеждал на них во внедорожных гонках, в том числе четыре раза подряд в Ладоге, стал чемпионом России по спортивному мототуризму.

Видя мою технику и результаты, Сергей Савенко предложил мне сделать спортивную машину. Я взялся за работу и через 9 месяцев мы выиграли на ней Кубок России по трофи-рейдам. Сразу же появились новые заказы. Сделал прототип Зуеву посмотреть… Разработал машину Хальзеву посмотреть… Пересел с мотоцикла штурманом к Алексею Голубеву.

Параллельно занялся конструированием вездеходов на шинах низкого давления. Привлекала возможность путешествовать, не привязываясь к дорогам, а выбирая лишь направления. Я испробовал много разных схем, пока не остановился на бортоповоротной. Такой вездеход сочетает в себе компактность, маневренность, проходимость, надежность, большой удобный салон со спальными местами.

Более 100 дней в году я провожу в поездках на вездеходе, путешествуя и прокладывая трассы для Чемпионата и Кубка России по трофи-рейдам. Это помогает хорошо чувствовать технику и постоянно ее совершенствовать.

Почти всё остальное время я провожу в своей мастерской. Разработанный и созданный мною вездеход «Шерп» производится серийно. Сотрудничество с фирмой «Шерп»: с 2012 года по 2017 год. В настоящее время работаю самостоятельно.

В полугодовой экспедиции «На Восток» удачно прошли испытания созданного мной нового десятиколёсного сочленённого вездехода, способного везти 3 тонны груза по тяжёлому бездорожью и выходить с этой нагрузкой из воды на лёд.

Десятиколёсный вездеход обеспечил успех экспедиции, везя топливо и страхуя Шерпы на крутых склонах:

Ссылка на мой канал YouTube garagashyan

На витрине нашего интернет-магазина представлен весь модельный ряд вездеходов Tinger, включая полный ассортимент прицепного и навесного оборудования к ним. Конечная цена вездехода зависит от его комплектации и набора дополнительных опций, который вы выбираете. Купить снегоболотоход Тингер можно в любой доступной конфигурации, расширив его функциональность предложенными опциями. Продажа снегоболотоходов и их доставка осуществляется непосредственно с завода.

Снегоболотоходы Тингер – это колёсные и гусеничные вездеходы-амфибии, весь модельный ряд которых производятся в России. Все, без исключения, модели болотоходов наделены способностью уверенно держаться на воде, то есть плавать. Уникальные технологии и разработки, применяющиеся при создании и в производстве вездеходов Tinger, учитывают всё многообразие российского ландшафта и все особенности широкого спектра климатических зон нашей неповторимой и необъятной страны.

Профессиональный штат конструкторского бюро и высокая квалификация специалистов, имеющих профильное образование и неоценимый опыт, позволяют предприятию создавать и производить не только гусеничные и колёсные вездеходы, давно зарекомендовавшие себя как качественная внедорожная техника, но и разрабатывать прототипы, регулярно выпускать новинки, расширять функциональность продукции, осваивая новые направления, к которым, в том числе, относятся квадроциклы и снегоходы.

Сборка вездеходов Tinger осуществляется на территории Российской Федерации. Это означает, что купить вездеход российского производства можно ощутимо дешевле, чем любой болотоход, выпущенный за пределами нашего говударства. В этом случае, на стоимость снегоболотохода не влияют таможенные пошлины, курсовая разница валют и затраты на доставку техники из-за рубежа. По тем же причинам, отсутствуют проблемы с техническим обслуживанием и приобретением запчастей.

Все те, кто уже стали владельцами либо колёсного, либо гусеничного мотовездехода Tinger, смогли по достоинству оценить практичность и эффективность не только современного и узнаваемого экстерьера, но и удобное, эргономичное пространство внутреннего интерьера амфибий. Рекламировать внедорожные качества техники Тингер, особого смысла нет, так как со всеми её преимуществами и возможностями можно ознакомиться по видео и в фото материалах, а так же прочитав многочисленные отзывы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *