Какой полный привод лучше?

Украина — одна из немногих стран, где процент полноприводных автомобилей на дороге просто зашкаливает. И неудивительно: все больше водителей понимают, что колесная формула 4х4 нужна не только охотникам, рыболовам и просто любителям штурмовать бездорожье. Высокий автомобиль и все ведущие выручают и тех, кто никогда не съезжает с дороги. Потому что у нас дорогами это можно назвать не всегда: порой даже выезд со двора зимой становится настоящим внедорожным приключением. Которое, кстати, не обязательно окажется под силу владельцам полноприводых автомобилей: не все они знают, как правильно использовать «всеведущую» трансмиссию и какой вообще она бывает. Ведь существует несколько систем 4х4, которые существенно отличаются между собой, и по незнанию можно даже серьезный внедорожник «посадить» в небольшой луже грязи или серьезно снизить ресурс некоторых его узлов.

Реклама

Практика показывает, что многие автомобилисты не вникают в работу полного привода: до сих пор нередко можно встретить водителя «Нивы» со стажем, уверенного, что «маленькая ручка включает второй мост» — и это при том, что автомобиль выпускается без малого четыре десятка лет только с постоянным полным приводом.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ

Прежде чем начать разбираться в системах полного привода, нужно обязательно понять суть работы такого устройства, как дифференциал. Этот узел есть во всех без исключения автомобилях. Но если в моноприводных легковушках водителю незачем разбираться в его работе, то для владельцев авто 4х4 это важно.

Итак, представьте себе два передних колеса автомобиля. Во время движения по прямой они вращаются с одинаковой скоростью, но что же происходит во время поворота, например, направо? В этом случае правое колесо движется по меньшему радиусу поворота, а левое — по большему. Дифференциал — это узел, который в нужный момент обеспечивает ту самую разницу скоростей между колесами одной оси. Потому что, в противном случае, если бы ось была на самом деле единой, эта разница обеспечивалась бы за счет пробуксовки одного из колес и огромных перегрузок трансмиссии.

Реклама

Дифференциал же, в случае если одно из колес одной оси начинает вращаться быстрее, перераспределяет крутящий момент так, чтобы второе вращалось медленнее.

А что же происходит в полном приводе? Ведь, если разобраться, во время поворота разница скоростей возникает не только между колесами одной оси, но и между самими осями. Чтобы за счет этой разницы не возникало перегрузок, существует еще и межосевой дифференциал. Правда, существует не везде, но об этом позже.

Итак, суть работы этого устройства понятна. Вот только полезно оно не всегда. Ведь разница скоростей между колесами (и осями тоже!) может возникать не только в повороте. Что происходит, если автомобиль попал на скользкую поверхность (неважно — лед, снег, грязь) и одно из колес начало пробуксовывать? Вот теперь, наверное, многие водители, попадавшие в подобную ситуацию, вспоминают дифференциал не лучшими словами. Потому что в этом случае он тоже работает, но уже не на пользу, а наоборот: когда одно из колес начинает пробуксовывать, второе… замедляется или вовсе останавливается. Итог — автомобиль застрял. А если дифференциалов три — межосевой и два межколесных? Тогда при пробуксовке одного колеса замедляются или останавливаются все остальные? Для ответа важно разобраться в различных системах полного привода.

ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ

Обозначение: Part time.
Примеры автомобилей: все УАЗы, Suzuki Jimny, Ssangyong Kyron, Kia Sportage (до 2002 г.)
Чаще всего в курьезные ситуации попадают именно владельцы авто с системой полного привода Part time. И происходит это потому, что автомобиль постоянно эксплуатируется с приводом на одну ось — как правило, заднюю. А полный привод в таких авто нужно подключать дополнительным рычагом или кнопкой.

Реклама

Система полного привода Part time — самая простая и недорогая в реализации, потому что в ней нет межосевого дифференциала. Именно по этой причине нельзя постоянно ездить на полном приводе Part time: на сухом дорожном покрытии резко увеличивается износ шин, деталей трансмиссии, расход топлива, ухудшается управляемость в поворотах. Такой тип привода создан, чтобы экономить бензин на асфальте, включая 4х4 только в условиях бездорожья.

КАК ПРАВИЛЬНО ЕЗДИТЬ. По дорогам с твердым покрытием надо ездить с приводом на одну ось, включать полный только на бездорожье (грязь, песок, снег). При этом учитывайте, что управляемость на скользких дорогах ухудшается из-за отсутствия межосевого дифференциала, так что будьте осторожны.

АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ

Обозначения: Automatic 4WD, on-demand 4WD.
Примеры автомобилей: Chevrolet Captiva, Honda CRV, Mitsubishi Outlander XL, Nissan Quashqai.

Такая система в обычном режиме эксплуатации не отличается от предыдущей. Разница лишь в том, что полный привод включается не по команде водителя, а автоматически при пробуксовке одного из ведущих колес. Автоподключение здесь может быть реализовано по-разному: от вискомуфты до многодискового сцепления с электроникой, получающей информацию о пробуксовке колес с датчиков ABS. Во всех случаях суть одинакова.

Реклама

Автомобили с автоматически подключаемым полным приводом отлично зарекомендовали себя в условиях нечищеных зимних дорог, слегка раскисшей грунтовки или неглубокого песка. А вот на серьезное бездорожье лучше не выезжать: там, если ведущий мост начинает буксовать, подключать второй уже обычно поздно. К тому же вискомуфта может не выдержать длительной езды, к примеру, по песку.

КАК ПРАВИЛЬНО ЕЗДИТЬ. Автоматическая система подключаемого полного привода не требует особых навыков, она предельно проста в эксплуатации. Если в автомобиле предусмотрена блокировка муфты (что, по сути, является блокировкой межосевого дифференциала) — нужно заблаговременно включать ее перед преодолением сложных участков: например, подъемов по песку или на скользкой грунтовой дороге.

ПОСТОЯННЫЙ

Обозначения: Full-time 4wd, permanent 4wd, permanently-engaged 4wd.
Примеры автомобилей: Daihatsu Terios, Lada Niva, Mercedes ML, Toyota Land Cruiser.
В авто с постоянным полным приводом усилие передается одновременно на все четыре колеса. У таких машин, помимо межколесных дифференциалов, есть и межосевой, что позволяет комфортно и без усиленного износа шин передвигаться по дорогам с твердым покрытием. Выбирая такое авто, нужно обратить внимание, есть ли возможность блокировки межосевого дифференциала. Если нет, не стоит съезжать на более-менее серьезное бездорожье. Блокировка же, в свою очередь, реализуется по-разному: она может включаться автоматически либо принудительно рычагом или кнопкой.

КАК ПРАВИЛЬНО ЕЗДИТЬ. Обычно ездить на постоянном полном приводе можно, не задумываясь о принципах его работы. Такие авто по праву считаются самыми безопасными: они менее подвержены заносу на скользкой дороге. Умелые водители эффективно используют торможение двигателем с приводом на все четыре, получая равномерное замедление без риска блокировки колес и «юза».

Если есть блокировка межосевого дифференциала, ее лучше заранее включать перед преодолением серьезного бездорожья: например, затяжных скользких подъемов, глубокого песка, снега или грязи. Включая блокировку, нужно быть готовым, что автомобиль будет хуже слушаться руля. Нередко машина, а особенно с короткой базой, едет по диагонали или вообще не реагирует на руль, но едет.

МНОГОРЕЖИМНЫЙ

Обозначение: Selectable 4wd.
Примеры автомобилей: Mitsubishi Pajero (с трансмиссией Super Select 4wd), Jeep Grand Cherookee (с трансмиссией SelecTrac).

Пожалуй, самый продвинутый полный привод, сочетающий все преимущества различных систем 4х4 и почти не имеющий недостатков, если не считать его стоимости. В авто с многорежимной системой можно ездить как на одном ведущем мосту, так и на двух, причем со всевозможными вариациями: с разблокированным межосевым дифференциалом, автоматической блокировкой или жестко заблокированным. Но чтобы ездить на нем безопасно, нужно понимать, чем отличаются различные режимы работы и как поведет себя автомобиль.

КАК ПРАВИЛЬНО ЕЗДИТЬ. Многорежимный полный привод дает большой выбор вариантов подключения ведущих колес. На асфальте в сухую погоду достаточно будет одного ведущего моста — это даст минимальный расход топлива. Если на дороге скользко, лучше включить постоянный полный. На легком бездорожье можно обойтись автоматическим режимом, а вот на серьезном лучше заблокировать дифференциал и включить пониженную передачу: автомобили с Selectable 4wd, как правило, тяжелые, и вытаскивать их из грязи очень непросто.

РАЗЛИЧИЯ В МАРКИРОВКЕ

Многие водители, выбирающие полноприводный автомобиль, задаются вопросом: чем отличается 4WD от AWD? Стоит отметить, что не все автопроизводители следуют определенным правилам обозначения полного привода, но в большинстве случаев первая маркировка означает автомобиль повышенной проходимости с понижающим рядом передач. В свою очередь, маркировка AWD чаще всего встречается на легковых автомобилях с полным приводом, кроссоверах и паркетниках. «Чаще всего» не значит «всегда», поэтому, перед тем как сделать окончательный выбор, стоит уточнить, какая именно полноприводная трансмиссия установлена в автомобиле. Тем более что многие производители предлагают различные варианты для одной и той же модели.

КАКОЙ ВЫБРАТЬ

Выбор автомобиля с полным приводом зависит от предполагаемых условий эксплуатации и того, насколько интересно водителю вникать в принцип работы дифференциалов или особенности их использования. Например, тем, кто не желает ни в чем разбираться, а просто хочет подстраховаться на случай внезапно обледеневшей дороги или неубранного во дворе снега, отлично подойдет автоподключаемый полный привод. Это и по топливу экономичнее, и в управлении почти не отличается от легковушки.

Постоянный полный привод оценят те водители, которые привыкли эксплуатировать свой автомобиль круглый год и регулярно съезжать с асфальта. Если съезжать с него планируется достаточно далеко, стоит выбирать постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала.

В свою очередь, подключаемый полный привод — выбор тех, кто собирается штурмовать серьезное бездорожье. Впрочем, на эту тему любители постоянного и подключаемого полного спорят, наверное, столько же лет, сколько существуют бессмертные «Нива» с УАЗом.

А что же с многорежимным полным приводом? Пожалуй, он — для автогурманов, которые хотят и, что немаловажно, умеют пользоваться всеми вариантами передачи крутящего момента на колеса. Новичкам же его обычно не рекомендуют: можно в какой-то момент запутаться в большом количестве режимов и на себе испытать народную мудрость «чем круче джип, тем дальше бежать за трактором».

Подпишись на наш telegram

Только самое важное и интересное

Подписаться

Реклама

Источник: Сегодня

Если еще полтора десятка лет назад обладатель полноприводного автомобиля считался практически безоговорочным покорителем дорог, то в последнее время, рассуждая на тему полного привода машины, автолюбители, как правило, используют уточняющую формулировку, говоря о «полноценном полном приводе».

Любой автолюбитель скажет, что для штурма заваленного снегом двора, либо при преодолении размытой дождями грунтовки до дачи идеальным вариантом будет автомобиль, обладающий колесной формулой 4х4. Да и при езде по асфальтовой дороге в скользкую дождливую осеннюю пору гораздо более уверенно будет себя чувствовать водитель, находящийся за рулем полноприводной машины. Однако уже через несколько метров после того, как заснеженный участок дороги будет преодолен, либо автомобиль выберется с разбитой грунтовки на асфальтовую дорогу, дополнительная ведущая ось будет являться только лишь причиной серьезного перерасхода топлива.

Плюсы полноприводных автомобилей очевидны – такие машины менее чувствительны и прихотливы к качеству покрытия под колесами, при съезде с дороги с твердым покрытием полноприводный автомобиль сможет уверенно доставить водителя и пассажиров до места назначения, а на мокром или обледенелом шоссе такая машина сохранит достойную динамику и управляемость.

Пытаясь сохранить преимущества полного привода без ухудшения показателя топливной экономичности автомобиля, большинство современных автопроизводителей прибегают к помощи электронных систем, работающих вкупе с многодисковыми муфтами, способными подключать вторую колесную ось в автоматическом режиме только в случае возникшей необходимости.
КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ПОЛНОГО ПРИВОДА
Среди специалистов принято различать три разновидности систем полного привода:
— Неотключаемый постоянный (full-time или 4WD);
— Подключаемый посредством электроники (torque on-demand или AWD);
— Кроме того, существуют полноприводные системы с возможностью ручного подключения (part-time).
Полноприводной трансмиссией, которая первой стала массово устанавливаемой на серийно выпускаемых машинах, считается система part-time. Подобная система являет собой устройство, жестко подключающее передний мост. В результате, колеса обеих осей вынуждены вращаться с одинаковой скоростью. Естественно, что об установке межосевого дифференциала в данном случае речь не идет.
ДИФФЕРЕНЦИАЛ – ЧТО ЭТО ТАКОЕ?
Рассматривая такое устройство, как дифференциал, следует иметь в виду, что это специальное механическое приспособление, принимающее тягу с вала привода и распределяющее его в необходимой пропорции по ведущим колесам. При этом различие скорости вращения колес компенсируется автоматически. Таким образом, посредством дифференциала происходит направление крутящего момента к ведущим колесам, и при этом сами колеса будут обладать различной (дифференцированной) угловой скоростью.
Дифференциалы могут применяться для обоих мостов транспортного средства, оборудуемого полноприводной трансмиссией. Отдельные модели оснащаются дифференциалом, который монтируется в раздаточную коробку – подобное решение полного привода принято классифицировать как системы «full-time».

Чтобы понять, для чего автомобилю необходим дифференциал, стоит разобраться в принципе его работы. Все дело в том, что колеса любого автомобиля обладают одинаковой скоростью вращения только при его передвижении в прямом направлении. Как только машина начинает входить в вираж, каждое из четырех колес обретает индивидуальную скорость, при том, что и обе оси начинают «соревноваться» в скорости между собой. Объяснением этому явлению будет возникновение своей траектории для каждого из колес – те, что находятся внутри поворота, проходят меньший путь по сравнению с наружными колесом.
Таким образом, не будь дифференциала, в повороте внутреннее колесо проворачивалось бы на месте, для компенсации вращения наружного колеса. В таких условиях езда на большой скорости была бы невозможна, не приходилось бы говорить и об управляемости автомобиля. Наличие дифференциала дает возможность осям нужным образом «обгонять» друг друга при возникновении разницы скоростей движения колес.

Устройство межколесного дифференциала – при вхождении в поворот он позволяет внутреннему колесу крутиться медленнее

СИСТЕМА PART-TIME
Система part-time конструируется без установки межосевого дифференциала. Такое устройство предполагает передачу момента от работающего двигателя на обе оси в одинаковом количестве – таким образом, обе оси крутятся с равной скоростью. Очевидно, что автомобилям, оборудованным системой привода part-time, передвижение по дорогам с хорошим асфальтовым или бетонным покрытием противопоказано, ведь пытаясь совершить поворот, водитель провоцирует возникновение вышеописанной разницы в протяженности пути мостов.
Поскольку момент по осям передается в соотношении 50 на 50, при повороте руля будет возникать проскальзывание колес какой-либо из осей. Если под колесами автомобиля снег, грязь или песок (что часто бывает при поездках на дачу, пикник или рыбалку), то небольшое сцепление колес и дорожного покрытия практически не причинит какого либо вреда автомобилю. А вот в случае совершении маневров на сухой и твердой поверхности дороги, возникающее проскальзывание негативным образом сказывается на функционировании трансмиссии, вызывает ускоренный износ покрышек, а также снижает качество управляемости автомобиля.

Таким образом, автомобили, оборудованные системой подключаемого полного привода, хороши для регулярной их эксплуатации в условиях плохих дорог или для покорения бездорожья. В этом случае, как правило, не требуются блокировки, поскольку один мост изначально будет жестко подключенным.
Другими плюсами полноприводного решения part-time называют относительную надежность и простоту всей конструкции: здесь отсутствуют электрические либо механические приводы, не используются блокировки, не применяются дифференциалы. Упрощает систему и то, что в ней нет дополнительных гидравлических или пневматических элементов. Однако для повседневной эксплуатации такая система неудобна. Использование постоянно включенной оси передних колес чревато поломкой автомобиля, а постоянно включать и отключать мост попросту неудобно. В перечень моделей машин, конструкция которых предусматривает использование part-time, входят следующие марки и модели транспортных средств: Nissan Patrol первых поколений, Toyota Land Cruiser 70, пикап Mazda BT-50, Suzuki Jimny, Nissan NP300, Jeep Wrangler и отечественный УАЗ.
ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Перечисленные особенности и недостатки системы подключаемого полного привода обусловили разработку постоянно подключенной полноприводной системы, избавленной от подобных проблем. В результате свет увидели автомобили с приводом «4WD», у которых роль ведущих выполняют все имеющиеся колеса, а также имеется свободный межосевой дифференциал, позволяющий выпускать «ненужную» мощность благодаря проскальзыванию одного из редукторных сателлитов. Таким образом, автомобиль всегда передвигается со всеми ведущими колесами.
Нюансом механизма 4WD является следующая его особенность. При пробуксовке какого либо колеса, межколесный дифференциал отключает второе колесо этой оси. Подобным образом работает и вторая пара колес. Вполне возможна ситуация, когда автомобиль с системой привода 4WD, забуксовав одновременно колесами обеих осей, полностью обездвиживается. Чтобы минимизировать падение внедорожных свойств полноприводных автомобилей с системой 4WD, разработчики устанавливают хотя бы одну блокировку принудительного типа. Как правило, принудительно блокируется межосевой дифференциал.

В качестве дополнительной опции нередко предлагают установку блокировки переднего дифференциала. К моделям машин с системой 4WD относятся такие внедорожники, как: Land Cruiser 100 Prado и Land Cruiser 100, Land Rover Defender и Land Rover Discovery. Но, пожалуй, самой известной моделью, оборудованной приводом 4WD, является Лада Нива.
Несмотря на все свои преимущества, система постоянно подключенного полного привода, к сожалению, обладает определенными минусами. Так, по уровню управляемости на асфальтовых и других твердых дорогах внедорожники с обеими ведущим осями довольно далеки от идеала. В критических ситуациях такой автомобиль будет пытаться соскальзывать из поворота, не реагируя на вращение руля и нажатие педали газы должным образом.
ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (АВТОМАТИЧЕСКИЙ)
Современный формат кроссоверов, вне зависимости от размера автомобиля, предполагает возможность быстрого и кратковременного подключения дополнительной пары ведущих колес. Естественно, что такие подключения должны производиться в автоматическом режиме, без участия водителя. Для реализации подобных решений автомобильные конструкторы стали применять специальные многодисковые муфты, по необходимости подключающие колеса задней оси в дополнение к постоянно вращающимся передним колесам.
Реализованная таким образом полноприводная система значительно проще классических внедорожных конструкций. Здесь отсутствует раздаточная коробка, а около переднего дифференциала предусмотрена только пара шестерен для отбора мощности и выходной вал.
Впоследствии разработчики придумали использовать межосевые дифференциалы, оснащаемые в дополнение к принудительной блокировке еще и самоблокирующимися механизмами. Используя различные решения (вискомуфту или дифференциал Torsen), разработчики стремились к единой общей цели – частичному заблокированию межосевого дифференциала в целях повышения управляемости автомобиля – при возникновении пробуксовки какой-либо из осей, срабатываемая блокировка не позволяла дифференциалу выключать вторую пару колес и момент от двигателя продолжал к ним поступать. Автомобили с представленным вариантом полного привода маркируются аббревиатурой AWD.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ ТОРСЕН

Однако, между собой муфты также существенно различаются вне зависимости от схожести принципа подключения колес второй оси. Одними из первых муфты стали применять инженеры концерна Volkswagen для своих хэтчбеков Golf. Речь идет о фирменной трансмиссии Syncro, где установленные фрикционы не сжимались, а работали в силиконовой жидкости, густеющей в условиях повышения нагрузки и способной самостоятельно передавать вращение. Представленная вискомуфта являлась неуправляемой и была не способна передавать все 100% момента к задней оси. Кроме того, даже при довольно непродолжительных пробуксовках силикон закипал, что вело к перегреванию и последующему сгоранию муфты.

ВИСКОМУФТА
(ВЯЗКОСТНАЯ МУФТА)

Более продвинутая конструкция использовалась на ранних моделях Ford Escape. Здесь уже применялись муфты, сжимающиеся посредством работы клиновидных прорезей и шариков. Эти муфты хотя и работали намного четче, зато могли вызывать весьма резкие и чувствительные удары в момент поворота.
МУФТА HALDEX
Своеобразной революцией среди муфт, используемых в системах полного привода, называют появление в конце 90-х годов прошлого века первого поколения муфты Haldex. В таком устройстве диски сжимались при помощи гидроцилиндра с насосом для выработки давления масла. Насос монтировался на одной из половин муфты, привод к нему него подходил от другой половины. Теперь в случае возникновения разницы в скорости вращения колес передней и задней осей давление сжатия увеличивалось, а муфта блокировалась. В сравнении с ранее устанавливаемыми образцами муфт, Haldex работал очень мягко и обрел серьезный успех.

Стоит иметь в виду, что современные технологии и используемые материалы дали возможность изготовить по-настоящему высокотехнологичную муфту, которую можно держать в частично подключенном состоянии без опасений перегрева. Тем самым производителям удалось распределить крутящий момент передаваемый на пары колес в пользу задней оси, обеспечив автомобилю «классическую» управляемость и полноприводные возможности. Принимая во внимание гибкость используемых алгоритмов работы и весьма глубокую степень проработки конструкции используемых многодисковых муфт, в современный период времени это самое востребованное решение организации полноприводной трансмиссии, которую вряд ли что-то заменит в ближайшие несколько лет.

Приветствую всех!

Сегодня я кратко расскажу о полном приводе на моем Цивике)
Когда покупал машину, меня привлекло как раз то, что машина с очень редким полным приводом.
Сегодня я по просьбам ребят, кратко опишу принцип ее работы.

У хонды есть два полных привода, это FULL4WD и DPS.
По манере поведения совершенно разные вещи)

FULL4WD(На Drom написано Real Time 4WD) — постоянный полный привод (на все 4 колеса).
DPS — Передний привод с подключаемым задним, при проскальзывании переднего.

Получается, что с DPS полный привод мы имеем только тогда, когда проскальзывает любое из передних колес, как только проскальзывание исчезло, исчезает и задний привод)) Такие системы ставят на бюджетные машины хонда. Выгода в расходе топлива, а вот в повадках автомобиля однозначно минус. особенно в повороте это может сыграть злую шутку с тем, кто не разу с этим не сталкивался.

По поводу Фул Тайма все понятно, всегда крутятся все четыре колеса, расход должен быть больше(Хотя у меня на нынешних настройках расход 10 литров). Все очень предсказуемо. Кататься на таком приводе одно удовольствие)) При первом снеге я сразу же опробовал как машина едет боком) На фоне разных Лексусов и Фиников (по моему мнению) я отжигал куда круче)) Видимо разница из за прокладки(хотя я считаю, что я только на начале пути).

Чуть позже выложу видео с работой полного привода на примере моей машины и то, как машина умеет ездить бочком))
И думаю надо скататься с субарями бочком покататься))

Хорошо иметь на случай штурма снежного заноса машину с колесной формулой 4х4, а в остальное время – экономичный монопривод. И при трогании с места на мокром асфальте полезно быть во всеоружии. Но уже через мгновение, когда скорость набрана, лишняя ведущая ось – только перерасход горючего.
Это стопроцентный формат кроссовера, и для того чтобы стали возможными быстрые или кратковременные включения второй пары ведущих колес, появились разнообразные многодисковые муфты их подключения.
ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогая и компактная многодисковая муфта, не вызывающая дополнительных вибраций и крайне отзывчивая, вытеснила сегодня на 90% полноприводных машин все другие виды трансмиссии, сведя формулу нынешней постройки массового кроссовера к единому принципу: поперечно расположенный впереди мотор постоянно приводит передние колеса, а задние подключаются муфтой по потребности.
Полный привод, реализованный таким образом, намного проще настоящих внедорожных конструкций. Раздаточной коробки нет, возле переднего дифференциала остаются лишь дополнительная пара шестерен отбора мощности да выходной вал. Еще один плюс: благодаря малому весу и размерам стало возможным разгрузить от тяжести муфты и без того тяжелую переднюю часть автомобиля. Многодисковая муфта поселилась прямо на заднем редукторе.
РАЗНЫЕ
Но муфта муфте рознь. При одинаковом принципе подключения второго моста конструкции могут иметь значительные различия.
Изначально решено было каким-то образом заставить срабатывать муфту от проскальзывания передней половинки, связанной с мотором и передними колесами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Забуксовал перед, пошла разница оборотов половинок, муфта заблокировалась, подключился зад. Логично?
Самые первые муфты применял Volkswagen Golf в своей трансмиссии Syncro. Пакет фрикционов в них не сжимался, а был залит силиконовой жидкостью, которая густела при больших нагрузках и сама передавала вращение. Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристика ее работы оставляла желать лучшего, и 100% крутящего момента на задние колеса она передать не могла. К тому же при буксовании в грязи силикон вскипал, муфта быстро перегревалась и… сгорала.
Другая конструкция попала на ранние Ford Escape. Там диски муфты уже сжимались, но происходило это чисто механически, при помощи шариков и клиновидных прорезей, в момент проворачивания передней части относительно задней. Муфта работала четче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой ответственной фазе скользкого поворота.
Представьте себе, что в вираже ваш автомобиль внезапно из переднеприводного превратится в «классику», а под сброс газа муфта также внезапно отключится. Последствия могут быть фатальными.
Эта проблема и дальше довольно долго преследовала производителей муфт. Чтобы адекватнее регулировать поток мощности к задним колесам, а заодно и оберегать диски муфты от перегрева, предприняли попытку использовать гидравлику.
ПРИШЕСТВИЕ HALDEX
Последней версией неуправляемой муфты стала первая генерация Haldex 1998 года. Здесь диски сжимал гидроцилиндр, давление масла для которого вырабатывал насос. Насос смонтировали на одной половинке муфты, а привод на него шел от другой. То есть теперь при разнице оборотов передних и задних колес нарастало давление сжатия и муфта блокировалась. Haldex работал мягко и оказался успешным.
Выигрышей получили сразу два: масло, теперь циркулирующее и через гидронасос, лучше охлаждалось, а гидропривод четче и, главное, быстрее срабатывал. Но все же оставалась неиспользуемой часть функционала привода – упреждение подключения заднего моста в самом начале развития опасной ситуации, частичное блокирование муфты для прохождения поворотов. С этим могла и должна была справиться электроника.
Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex все с теми же дисками и насосом, но с электронным клапаном, а в «мозги» системы стабилизации машины внедрили отдел, заведующий полным приводом.
Компактный. Весь набор элементов муфты Haldex собран в плотный блок и по габаритам лишь немного больше стандартного дифференциала
Система стала управляемой, и передаваемый назад крутящий момент перестал напрямую зависеть от разницы скоростей передних и задних колес.
ПРЕДУПРЕЖДЕН – ЗНАЧИТ ВООРУЖЕН
Все бы хорошо, но оставались «незатронутыми» ситуации, при которых хорошо бы получить состоявшийся полный привод еще до пробуксовки передних колес. Иными словами, насос, работающий от разницы оборотов половинок муфты, больше не устраивал инженеров-трансмиссионщиков. Ведь его спасительное давление в некоторых режимах движения просто отсутствовало.
Решение оказалось простым и в общих чертах применяется до сего дня в большинстве реализованных посредством муфты приводов.
Очередное — четвертое — поколение Haldex получило прикрепленный снаружи электронасос и уже знакомые нам клапаны регулировки перед гидроцилиндрами. Теперь в любое время муфта могла быть полностью или частично замкнута лишь по сигналу электроники.
Такой принцип дал массу положительных эффектов. Появились режимы старта с места, при которых муфта на короткий период разгона полностью блокируется. Добавились режимы существенной блокировки в поворотах, когда хорошее сцепление на сухом асфальте позволяет на всю катушку использовать полный привод.
Как ни удивительно, возросли вездеходные качества. Ведь теперь стало возможно простым нажатием кнопки переключать алгоритм работы муфты с «асфальтового» на «внедорожный» или доверить это дело автоматике.
Узнаете три основных режима работы трансмиссии вашего кроссовера? Безусловно, у вас именно такая муфта в приводе задних колес!
Только миг. Две составляющие быстродействия системы – электронный мозг и сверхбыстрый электроклапан, время открытия которого менее 0.1 с
ДАЛЬШЕ – БОЛЬШЕ
Электронное управление муфты стало удобно совместить и с системой стабилизации, и с программой собственной безопасности фрикционов. Небольшой термодатчик внутри муфты отныне следил за рабочей температурой и отключал привод, если перегрев фрикционов был близок. Конечно, ставший минут на десять недоприводным автомобиль может вывести из равновесия, но это несравнимо лучше дыма из-под днища и поломки трансмиссии.
Кроме того, чем больше кроссоверов с электронно-управляемыми муфтами оказывалось в руках владельцев, тем шире и точнее становились программы систем полного привода. Сегодня лучшие из них уже не боятся перегрева не только в рыхлом снегу, но и при откровенном грязевом буксовании. А еще и химики с материаловедами не сидели сложа руки. Новые материалы дисков и накладок позволили вдвое поднять температуру аварийного отключения, а также повысить передаваемый фрикционами момент до величин заведомо больших, чем может выдать мотор.
Современные материалы фрикционов, высококачественные масла и продвинутые программы управления замыканием дисков дают возможность даже держать муфту частично подключенной, не боясь ее перегрева. Автомобиль при этом получает распределение крутящего момента по осям в пропорции 10:90, а то и 40:60, что для брендов, тяготеющих к заднеприводной компоновке, позволяет сочетать классические повадки на дороге с легкой полноприводностью, порой почти незаметной. И даже непрерывно варьировать степень подключения, улучшая управляемость машины и помогая системе стабилизации делать свое дело.
Учитывая гибкость алгоритмов работы и высокую степень доведенности конструкции многодисковых муфт, на сегодняшний день это самый массовый вариант организации полного привода и вряд ли в обозримом будущем нас здесь ждет что-то принципиально новое.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *