Иномарки в СССР

Розничная стоимость машин для населения в СССР был в 2-4 раза выше оптовой для организаций. «Волгу» продавали за 8 500 руб. в 1970 г., «Жигули» – за 5 620 руб. При средней зарплате 121,2 руб. автомобиль обходился в 24–70 окладов. К 1980 г. машины подорожали: «Волги» стоили 9 513 руб., «Жигули» от 5 690 до 8 671 руб. С рук авто перепродавали с накруткой 50–100%. В сравнении с современными ценами на «Лады» личный транспорт обходился гражданам в СССР в 4–5 раз дороже.

В триаду, характеризующую потребительский идеал советского человека, кроме квартиры и дачи, входил автомобиль. Он был престижным символом благосостояния и высокого социального статуса. Несмотря на то, что власти признавали легковые машины личной собственностью, курс был взят на развитие общественного, а не индивидуального транспорта. Даже после массового запуска в производство «Жигулей» в начале 1970 гг. сохранился дефицит. Несмотря на искусственно завышенную стоимость на машины в СССР, желающих приобрести собственный «символ роскоши» меньше не становилось, особенно в 70–80 гг. – в период застоя.

Стоимость автомобиля

Проблему насыщения автомобильного рынка в СССР должен был решить ввод в эксплуатацию Волжского автомобильного завода.

Цены в 1970-1974 гг.

В апреле 1970 г. с конвейера сошли первые «жигули», а к концу года уже продавалось по 150–200 авто. Стоила «мечта автолюбителя» на тот момент 5 620 руб.

Рис. 1. Легендарная «копейка»

При средней заработной плате, по данным Росстата, в 1970 г. 121,2 руб. на такую роскошь нужно было копить как минимум 46,4 месяцев, или почти 4 года, при условии, что на покупку откладывалась вся зарплата. Для сравнения, посмотрим, сколько стоили в СССР на тот момент некоторые продукты, одежда и техника:

Однако «Жигули» не сразу стали «народной мечтой». По данным соцопроса, проведенным ВНИИ изучения конъюнктуры спроса и торговли, в 1972 г. из 7 000 опрощенных, проживающих в 25 городах СССР, респонденты ответили, что «желанным автомобилем» для них является:

  • «Москвич» – 38,9%;
  • «Жигули» – 26,1%;
  • «Запорожец» – 20,9%;
  • «Волга» – 14,1%.

Из-за высоких цен на машины в СССР в начале 70-х большим спросом пользовались «Запорожцы» и мотоциклы.

Таблица 1. Стоимость автомобилей и мотоциклов в 1970–1975 гг.

Источник: ЦСУ СССР, Росстат, расчетно

Цены на машины для населения были явно завышены. Негласно считалось, что «Волгу» приобрести могут только граждане с нетрудовыми доходами. Чтобы цеховиков и спекулянтов, которые в основном и становились обладателями таких авто, заставить «поделиться с народом», был введен косвенный налог «на роскошь».

Рис. 2. «Запорожец» ЗАЗ 966

Если сравнивать цены, по которым продавались машины по безналу организациям, и стоимость авто в рознице, то можно увидеть, что «Волги» реализовались с накруткой в 320%, «Москвичи» – 250%. Самая низкая розничная накрутка была у «Запорожца» – всего лишь 200%.

Таблица 2. Сравнение оптовых и розничных цен* на легковые автомобили в 1973 г.

Марка авто Оптовая стоимость для промышленности, сов. руб. Розничная стоимость, сов. руб. Торговая накрутка, %
«Запорожец» ЗАЗ 966ВБ (с ручным управлением) 1 670 3 340 200%
«Запорожец» ЗАЗ 966ВР (управление одной рукой, одной ногой)
«Запорожец» ЗАЗ 966 ВБ2 1 500 3 000 200%
«Запорожец» ЗАЗ 966 В
«Запорожец» ЗАЗ 966 1 750 3 500 200%
«Запорожец» ЗАЗ 968
«Жигули» ВАЗ-2101 2 300 5 750 250%
«Жигули» ВАЗ-2102 2 360 5 900 250%
«Москвич» 408 ИЭ 1 608 4 020 250%
«Москвич» 408 ИБЭ (с ручным управлением)
«Москвич» 426 ИЭ (пятидверный) 1 706 4 265 250%
«Москвич» 412 ИЭ 1 845 4 612 250%
«Москвич» 412 ИЭ (в улучшенной комплектации) 1 982 4955 250%
«Москвич» 427 ИЭ (пятидверный, в улучшенной комплектации) 2 045 5 112,5 250%
«Волга» ГАЗ-24 2 650 8 480 320%
«Чайка» ГАЗ-12 9 150 В рознице не продавались
«Чайка» ГАЗ-13А (с переговорным пультом на панели приборов, дублирующей системой зажигания) 9 920

*Розничная стоимость взята из Прейскуранта №21-01 «Оптовые цены на автомобили, автобусы, троллейбусы, тракторы, прицепы», утвержденный Государственным комитетом цен Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г., введенные в действие с 1973 г.

Рис. 3. Отрывок из прейскуранта цен на 1973 год

Цены 1975–1979 гг.

Постепенно расширялся модельный ряд «Жигулей», параллельно росла и популярность авто в народе.

«В 75 моему другу посчастливилось стать обладателем автомобиля «Жигули» 3 модели. Ему предложили обменять его на генеральскую дачу в Красково с большим участком, но он отказался, так как «дачи есть у всех, а «трешка” – это редкость». Воспоминания журналиста Андрея Воскресенского.

Цены в сторону увеличения были пересмотрены в 1976 году.

Таблица 3. Стоимость авто по прейскуранту 1978 г.

Марка авто Розничная цена, 1978 г. сов. руб. Розничная цена, 1979 г. сов. руб.
«Запорожец» ЗАЗ 966 3 500
«Запорожец» ЗАЗ 968 3 500 4 050
«Запорожец» ЗАЗ 969 4 000
«Жигули» ВАЗ-2101 5 500 5 690
«Жигули» ВАЗ-21011 6 000 6 190
«Жигули» ВАЗ-21013 5 960
«Жигули» ВАЗ-21016 5 540
«Жигули» ВАЗ-2102 5 930 6 120
«Жигули» ВАЗ-2103 7 743
«Жигули» ВАЗ-2106 7 900 8 143
«Жигули» ВАЗ-2121 8 500 8 671
«Москвич» 412 ИЭ 6 376 7 100
«Москвич» 2136 6 400
«Москвич» 2137 7 200 7 335
«Москвич» 2138 6 000 6 065
«Москвич» 2140 6 800 6 865
ИЖ 2125 6 500
«Волга» ГАЗ 24 9 043 9 513
ГАЗ 24-02 12 000
УАЗ 469Б 7 000

Источник: журнал «За рулем», 1978, 1979 гг.

Цены в 1980 г.

Картинки и цены на авто 1980 г. для покупателей через сеть магазинов «Березка» взяты из рекламного буклета «Внешпосылторга».

Рис. 4. ВАЗ-2101, цена 5 690 руб., ВАЗ–21011, цена 6 190 руб.

Рис. 5. ВАЗ–2102, цена 6 035 руб., ВАЗ-2103, цена 7 743 руб.

Рис. 6. ВАЗ-2106, цена 8 143 руб., ВАЗ-2121, цена 8 671 руб.

Рис. 7. «Волга» ГАЗ-24, цена 9 513 руб., «Москвич» 2137, цена 7 335 руб.

Рис. 8. «Москвич» 2138, цена 6065 руб., «Москвич» 2140, цена 6 865 руб.,

Способы покупки нового авто в 70-е: кто мог себе позволить

Но даже собрав за несколько лет 5 000–10 000 руб., в СССР невозможно было просто прийти в автосалон и приобрести понравившуюся модель.

До 1973 г. авто распределялись по регионам Советами министров республик, после чего рай- или горисполкомами между учреждениями и предприятиями. Для поступления в продажу необходимо было решение специальной комиссии. По состоянию на 1972 г., по всей стране работало не больше 180 автомагазинов, в основном в больших городах.

После распределение упорядочили. Рыночные фонды централизовано распределялись по направлениям.

Таблица 4. Распределение авто по назначению в 1975 г.

Направление Распределение Кол-во, шт.
Передовики производства предприятия;

организации министерств

175 000

+30 000 резерв

Труженики села система потребкооперации 300 000
Работники леспрома ОРС (отделы народного снабжения)
Централизованные получатели Министерство среднего машиностроения;

ДОССАФ;

Министерство обороны;

и др.

100 000
Гражданам в порядке очереди (по открыткам) Республиканские министерства 100 0000
Гражданам, которые получали зарплату в валюте Через «Березки» 20 0000

Источник: ЦСУ СССР

Из общего числа купленных авто, по сведениям Управления ГАИ МВД СССР, 9,6% были реализованы через комиссионки. Именно так оформлялась продажа на вторичном рынке. Однако стоили б/у машины в СССР на порядок выше новых.

«Владельцы, потерявшие совесть и движимые жаждой наживы, требуют за «Москвич-412» 9-10 тыс. при стоимости 5 200 руб., а за «Волгу» – 18–20 тыс. руб. при цене 9 тыс. руб.», – из письма гражданина, проживающего в Ростове, Косыгину – председателю Совета министров СССР, 1972 г.

Было развито коммерческое дело с перепродажей машин в союзных республиках. Из РСФСР и Украины барышники везли авто в Прибалтику, Грузию, Узбекистан, Армению.

«Покупает спекулянт машину в Ленинграде и Москве и везет в свою республику, где продает втридорога. Тысячи рублей оседают в их кошельках. Такие комиссионные магазины организованы для миллионеров, а не для трудящихся. Честные люди не могут купить автомобиль». Из письма рабочих завода «Электросила», г. Ленинград.

Несмотря на трудности с приобретением, в 1970-х гг. покупка машины стала массовым явлением. По отчету, опубликованному в сборнике «Народное хозяйство СССР», в 1970 г. было продано 123 тыс. авто, а в 1980 г. – 1 163 тыс. машин.

Интересная статистика! Мы посчитали, сколько в России легковых автомобилей и было в СССР

Затраты на обслуживание авто

«День приобретения машины должен оставлять в памяти покупателя ничем не омраченное ощущение праздника», – директор автомагазина И. Киселев.

Но это чувство исчезало, когда дело доходило до обслуживания и ремонта авто. На всю страну в 1972 г. было только 694 СТО, а обеспечение запасными частями не превышало 37%.

Рис. 9. СТО в Москве, 1980 г.

По подсчетам журнала «За рулем», содержание ВАЗ-2101 в 1976 г. обходилось в 6 руб. 26,4 коп. на 100 км пробега:

Материал в тему! Сколько денег нужно на покупку и содержание личного автомобиля

Стоимость советских авто в других странах

Союз продавал легковушки в 50 стран мира. В 1970 г. было отгружено 85 тыс. авто.

В Бельгии советский «Запорожец» к началу 1970 г. продавался за $880, или 44 000 франков. BMW 2002 стоил там же $4 200.

Рис. 10. Повышенным спросом за границей пользовались «Лады»

В ФРГ в 1971 г. «копейка» продавалась за 6 500 марок. FIAT аналогичной модели стоил 6 830 марок.

В 1976 г. цена ВАЗ-2101 поднялась до 7 200 марок, тогда как FIAT уже стоил 9 500 марок. «Лады» продавались лучше, чем Nissan или Volvo.

Благодаря заниженным ценам, Советский Союз пытался занять свою нишу на западном автомобильном рынке.

Стоимость авто в СССР по современному курсу

Для пересчета стоимости машин в СССР в современную валюту воспользуемся информацией о курсах, публикуемых ЦБ РФ:

  • курс рубля на 1970 г. – 1 руб. = 0,9 $;
  • стоимость рубля на июль 2019 г. – 1 руб. = 63,38 $;
  • инфляция доллара с 1970 г. – 560,2% (1$ =6,6$).

Таблица 5. Стоимость советских авто по современному курсу, расчетно

Модель Стоимость в 1970 г., По курсу 2019 г.,
В сов. руб. В $ США В зарплатах В рос. руб. В $ США В зарплатах
«Волга» 8 500 7 650 70,13 3 200 056 50 490 66,77
«Жигули» ВАЗ-2101 5 620 5 058 46,37 2 115 801 33 382 44,18
«Москвич» 412 4 936 4 442 40,73 1 858 291 29 320 38,77
«Запорожец» 3 000 2 700 24,75 1 129 432 17 820 23,56

Если оценивать стоимость в покупательской способности, то видно, что ситуация практически не изменилась.

В 1970 г. на покупку «копейки» гражданин тратил 46,37 зарплат. В 2019 г. при средней заработной плате 47 926 руб. (данные Росстата по итогам мая 2019 г.) с учетом современного курса пришлось бы на приобретение той же машины откладывать в течение 44,18 месяцев.

Рис. 11. Vesta седан, 2019 г.

Для полноты картины посмотрим, сколько стоят современные «Лады». По данным портала lada.ru, новую машину можно купить:

  • Vesta седан от 521 910 руб., или 5 962 $;
  • Largus универсал от 496 710 руб., или 7 837 $;
  • Granta седан от 377 910 руб., или 8 234 $.

То есть, в средних зарплатах это от 7,88 до 10,89 месяцев. Поэтому можно сделать вывод, что машины во времена СССР стоили в 4–5 раз дороже, чем в современной России.

Это интересно! Российский лимузин Aurus: как выглядит, сколько стоит

Советская реклама «Волги» ГАЗ-24, 1970 г.:

— Каким был экспортный потенциал советских автомобилей на Западе?

— Несмотря на наличие экспортного рынка для советских автомобилей в другие коммунистические страны, в начале 1970-х годов в капиталистические страны было экспортировано лишь несколько автомобилей. Так, в Западную Европу была поставлена небольшая партия «Москвичей», которые продавались через руководство местных компартий. Однако СССР стремился к крупномасштабному экспорту, и пионером как раз и стала американская компания SATRA, через которую прошли 90% всей советско-американской торговли. Наш основной бизнес заключался в покупке полезных ископаемых (хромовая руда, никель и другие металлы из СССР), но затем советские чиновники попросили заняться другими направлениями. Поэтому мы стали покупать и продавать на Западе советскую сельскохозяйственную технику, текстиль, медицинское оборудование, химикаты и даже предметы искусства.

closeУправляющий директор Satra Фрэнк А. Орбан с замминистра внешней торговли СССР Николаем Смеляковым во…

Управляющий директор Satra Фрэнк А. Орбан с замминистра внешней торговли СССР Николаем Смеляковым во время открытия центра импорта, сентябрь 1974 года

Orban Photos

— Когда SATRA начала продавать советские машины на Западе большими партиями?

— Основной выход на западноевропейский рынок советских автомобилей, главным образом серии Lada 2100, начался в начале 1970-х годов компанией SATRA Motors в Великобритании и SATRA GmbH в Германии. Ежегодно мы импортировали тысячи автомобилей.

Реклама

Хочу сказать, что Лада-седан и Лада-универсал (Combi) были хорошо сделаны и при этом стоили значительно ниже итальянского Fiat, на котором они были основаны, и содержали много дополнительных функций, которых не было у итальянского автомобиля.

Дистрибьюторы автопроизводителей, у которых не было недорогого автомобиля, такого как Opel в Германии, с радостью стали продавать Lada. Привлекательная низкая цена машины привела многих покупателей к дверям центров «Лада», хотя определенный процент из них все же выбирал Opel.

Мы, кстати, и в США хотели продавать «Лада», но «Автоэкспорт» прислал для теста всего лишь одну машину, и она заглохла.

Югославы поступили грамотнее и поэтому смогли продавать свою машину на американском рынке. (Речь идет об автомобиле «Застава», который продавался в США под маркой «Yugo» — «Газета.Ru»).

— Сегодня машины Лада выглядят внешне симпатичными, но иногда люди жалуются на их качество. Каким было качество тогдашних советских автомобилей, продаваемых за рубежом?

— Те машины были копией Fiat, но советские инженеры совершенствовали, делая более «выносливыми», учитывая, что дороги в СССР были несопоставимы с дорогами в Италии. Поэтому в машинах было сделано немало улучшений. И стальные двери «Лада» закрывались примерно так же, как на Мерседесе. У Fiat такого не было, они не могли себе позволить использовать такую тяжелую сталь.

Если в СССР вам нужна сталь, вы ее получаете. У Советов была качественная сталь, и материалы были качественнее, чем у итальянцев. В советской системе никто особенно не задумывался о себестоимости продукции.

К машине также прилагался набор инструментов, можно было разобрать машину полностью и собрать их с помощью.

В Германии у нас были высококлассные спецы, у которых было немало возможностей улучшать базовую модель Fiat, деньги проблемой не были.

Хотел сказать, что британские, немецкие и советские инженеры ладили между собой прекрасно, так как придерживались одних и тех же профессиональных стандартов.

Советские инженеры и сами понимали, что в машинах нужны те или иные конструктивные изменения, но заставить завод пойти на них было практически невозможно. Специалисты из СССР волосы на себе рвали, однако убеждать начальство было бесполезно.

Я помню вице-президента Автоэкспорта Виктора Кинжалова, который со мной сотрудничал. Он много рассказывал о том, как работает коммунистическая система, был моим учителем в этой области. Объяснял мне какие-то дикие подробности. Когда он это рассказывал, все становилось на свои места. Однако стороннему человеку казалось, что там управляют сумасшедшие.

— Часто ли были проблемы из-за поставщика?

— Хорошо запомнился один случай. В 1974 году мы импортировали нашу первую партию «Лада» — около 1000 автомобилей. У нас была начальная сеть дистрибьюторов, и дилеры с нетерпением ждали своих первых автомобилей. Но когда машины пришли, там был одна загвоздка — они были все белыми! Потребовалось немало криков, чтобы убедить фабрику, чтобы следующая партия была разноцветной.

Были и другие проблемы, учитывая, что у советского «Морфлота» был только один корабль для перевозки транспортных средств. Например,

как-то раз пришла партия, где 85% машин оказались поврежденными: их испортили матросы, которые попросту ходили по крышам в своих кованых сапогах, когда им надо было перейти из одного конца судна на другой.

Это был большой ущерб, учитывая дороговизну покраски. Перекраска в Германии составляла около половины цены автомобиля. К счастью, у нас был страховой полис советской государственной страховой компании «Ингосстрах», который использовал старое царское название компании для своего офиса за пределами СССР — «Черноморская и Балтийская страховая компания». Страховой полис покрывал любой ущерб, нанесенный автомобилям между заводом и центром импорта.

— Часто ли приходилось находить какие-то нестандартные решения, работая с советскими поставщиками?

— Прежде чем автомобили будут проданы в Западной Европе, они должны пройти техническую сертификацию, включая проверку различных компонентов для обеспечения безопасности. В Германии испытывали множество деталей, включая ветровые стекла автомобиля. Нам нужно было предоставить немецким лабораториям около 50 лобовых стекол для тестирования.

К сожалению, такое стекло никогда не экспортировалось из СССР, и не было ни одной советской внешнеторговой корпорации, отвечающей за него. Кроме того, стекольный завод находился в Горьком, который в то время был «закрытым» городом.

Мне пришлось лететь туда, чтобы решать ситуацию на месте. Однако ни одна внешнеторговая организация не дала мне разрешение на вывоз. Я придумал блестящее решение. Завод отправил ящики в аэропорт Шереметьево, и я повез их с собой в Германию как личный багаж. Вероятно, я мог бы попасть в книгу рекордов Guiness World Records как человек, заплативший самую большую сумму денег за дополнительный багаж.

— Чтобы машины покупали, их надо было рекламировать. Как обстояло дело с рекламой советских автомобилей на Западе?

— Хотя мы продавали машину, которая была дешевой, на рекламу тоже надо было тратиться. Если бы мы импортировали японские или корейские автомобили, автомобильный завод дал бы нам миллион марок или более на эти цели. «Автоваз» мог предложить пятьдесят тысяч марок.

Поскольку завод не мог предоставить адекватный рекламный бюджет, мы предложили советским партнерам заплатить 10% от стоимости автомобиля сразу, а оставшиеся 90% — через три года с небольшими процентами. Обычно мы продавали автомобиль в течение 30-60 дней после его получения. Поэтому у нас было 90% от стоимости автомобиля для инвестирования и почти три года времени.

В то время процентные ставки в Германии составляли до 17%, поэтому мы получили гораздо больше денег от инвестиций, чем от фактической продажи автомобиля дилеру. С процентами, которые мы заработали, мы смогли финансировать приемлемую национальную рекламную кампанию.

Однако, несмотря на то что средства на рекламу были получены, мы все еще не могли позволить себе печатать привлекательные цветные объявления, подобные тем, которые публиковали другие автомобильные компании. Поэтому надо было принимать нестандартное решение. Я нашел одного умного рекламного агента, который ушел на пенсию, но все же хотел немного подзаработать. Его звали Юрген Сольчер. Он обнаружил, что мы можем разместить черно-белое объявление в крупных журналах за гораздо меньшую цену, чем цветное.

У нас были хорошие фотографии Lada, снятые в Альпах, и мы использовали это изображение в нашем объявлении.

Мы также напечатали небольшой купон в углу страницы, который читатели могли вырезать и отправить нам для получения дополнительной информации о машине. Никакая другая автомобильная компания никогда не разместила бы купон в своем объявлении, поскольку они использовались только для недорогих потребительских товаров. Ну а мы получили тысячи купонов, пошли к дилерам в районах и сказали им, что у нас есть имена сотен людей в их регионе, которые заинтересованы в покупке Lada.

В конце года мы выиграли приз за то, что наши черно-белые объявления были достаточно необычными и привлекали внимание людей. Я сам как-то оказался в самолете рядом с парочкой, которая разглядывала наше объявление в журнале Stern и обсуждала, как нестандартно и живо оно смотрится.

— Это правда, что в США в то время покупали и советские тракторы «Беларусь»?

— Да, мы продавали их в Америке. Однако с ними были проблемы политического характера: профсоюзы были очень антикоммунистически настроены и угрожали нам, что будут ломать технику.

— Кто покупал тогда в США советские тракторы?

— Была одна компания на Среднем Западе — они занимались тестированием тракторов и покупали различную сельхозтехнику. И тракторы «Беларусь» получали очень хорошие оценки и хорошо продавались. Но главной проблемой было то, что советская сторона не могла поставить достаточное количество этих тракторов.

— Известно, что СССР и США при участии SATRA вели переговоры о том, чтобы создать совместное предприятие по производству грузовых автомобилей. Почему этот проект так и не осуществился?

— СССР хотел построить завод большегрузов, которым впоследствии и стал «Камаз». Было принято решение привлечь к этому США для улучшения отношений через проекты в неполитической сфере. Советская делегация посетила президента компании SATRA и продемонстрировала ему три проекта, одним из которых было как раз производство грузовиков.

— Почему же советско-американский проект не сработал?

— Для того, чтобы запустить этот проект, американская сторона должна была получить зеленый свет на поставку необходимого оборудования. По этому вопросу мы работали с Белым Домом и с министерством торговли и пытались добиться нужных лицензий. Однако разрешение не было получено. Некоторые советские грузовики использовались северными вьетнамцами во время войны. И в США опасались, что грузовики, которые сойдут с конвейера нового автозавода, попадут в руки их противников.

Автомобильные ветераны Второй мировой войны
Maybach SW
Большинство автомобилей – это были трофеи, добытые у немцев. В Киеве в 1945-1947 гг даже действовала трофейная выставка, на которой демонстрировался штабной Wanderer генерала фон Ильгена — командующего войсками в Украине. Именно на этом авто его взял в плен легендарный разведчик Николай Кузнецов и доставил в лес к партизанам на нем. Но трофейные авто привозили домой офицеры и из Германии, Австрии, Чехословакии и Венгрии. Притом, существовала даже четкая иерархия на авто какого класса мог претендовать офицерский состав.
Wanderer W23
Младшие офицеры могли рассчитывать только на мотоциклы, а солдатам и вовсе полагались максимум трофейные велосипеды. Кроме того, автомобили распределялись и со специальных складов, согласно постановлению Государственного комитета обороны N9036 от 9 июня 1945 года «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества». Там они даже могли выбирать авто из того, что имелось в наличии. Но авто на складах быстро заканчивались, а с 1946 года их уже реализовывали только за деньги, правда небольшие. Но купить можно было лишь авто, которое полагалось по рангу. В конце 1945-го майор даже мечтать не мог о Maybach или Horch, а максимум мог рассчитывать на Opel P4 или DKW. А с мая 1946 года на авто и вовсе мог претендовать офицер в чине не ниже полковника. Остальным просто не давали «Разрешение на право владения личной автомашиной».
Автомобили времен Великой отечественной войны опять оказались в строю
Автомобили Великой Победы. Малоизвестные факты
Steyr/Fiat 6C 1500
Но поток иномарок из побежденной Европы быстро прекратился еще и по другой причине. С 1946 года советская таможня стала облагать ввозимые в СССР легковые автомобили таможенной пошлиной в размере 100% её стоимости. Причем, стоимость машины определялась не по стоимости реальной покупки автомобиля, а по шкале цен аналогичных по классу советских машин (роскошный «ЗИС» стоил от 40 тыс. руб., среднего класса «Победа» – 16 тыс. руб., а малолитражный «Москвич» – 9 тысяч). Таким образом, для того чтобы ввезти немецкую машину в СССР, фронтовику требовалось выложить сумму в размере стоимости новенького советского авто. И таких желающих осталось и вовсе единицы.
Mercedes-Benz 170V
Шли годы, и судьба этих машин складывалась по-разному. Одни, увы, уходили в небытие в результат износа или поломок. Другие стараниями владельцев-энтузиастов с помощью запчастей от советских авто стали долгожителями и еще многие годы радовали любителей автостарины на различных смотрах ретроавтомобилей. Третьи были проданы за границу в конце 80-90-х и обрели там новых хозяев.
Автомобили Великой Победы: малоизвестные факты, о легендарных авто
Автомобили на фронтах Второй мировой войны
Packard Twelve
Сегодня многие из этих раритетов остались лишь в памяти людей старшего поколения, да еще на пожелтевших снимках тех уже далеких лет. AUTO-Consulting предлагает читателям редкие фото ретромобилей, сделанных на улицах Киева в послевоенные годы автомобильным историком Леонидом Гоголевым. Большинство из них никогда не публиковались.
BMW 315 (1934 г.)
Старейший автомобиль марки BMW на наших улицах – модель 315, был, как и его предшественники начала 30-х гг., весьма небольшим и тесноватым. Однако на нем стоял уже новый, 6-цилиндровый двигатель. В 1934 – 1937 гг. выпущено 9 765 шт.
BMW 315. 6 цил. – 1,5 л – 34 л. с.- 100 км/ч
BMW 321 (1939 г.)
Этот автомобиль имел кузов от предшествующей модели – BMW 320 (1937 г.), но в его конструкцию был внесен ряд усовершенствований. Характерной особенностью дизайна была очень узкая облицовка радиатора, разделенная по вертикали на две округлые половинки — «ноздри». Кстати, этот мотив продолжал использоваться на автомобилях BMW многие годы. В 1939 – 1941 гг. выпущено 3 692 шт. машин 321-й модели.
BMW 321. 6 цил. – 2,0 л. – 45 л. с. – 110 км/ч
BMW 327 (1937г.)
Машина спортивного стиля – приземистая, с длинным узким капотом и компактным пассажирским отделением — выпускалась с элегантными кузовами купе и кабриолет от специализированных ателье: Autenrieth и Ambi-Budd. В 1937 – 1941 гг. выпущено 1965 ед.
BMW 327. 6 цил. – 2,0 л. – 55 л. с. – 115 км/ч
DKW Front F5 Meisterklasse (1939 г.)
Это была простенькая переднеприводная модель с двухтактным мотором. Кузов делали деревянный, но обшитый металлическим листом. Выпускалась также в более дешевой версии — Reichsklasse (584 см куб.- 18 л. с.).
DKW Front F5 Meisterklasse. 2 цил. – 690 см куб. – 20 л. с. – 85 км/ч
DKW Sonderklasse (1937 г.)
Заднемоторная модель с современным дизайном. Двигатель был интересный – V-образный, 4-цилиндровый, но у каждого ряда цилиндров пристроили еще по одному, вспомогательному. В нем двигался поршень, который осуществлял их продувку и наполнение.
DKW Sonderklasse. V4 цил. – 1,1 л. – 32 л.с. – 100 км/ч
Fiat 500А Topolino (1936 г.)
Эта двухместная модель по прозвищу «Тополино» (с ит. «мышонок») в 30-е гг. была самым миниатюрным автомобилем в мире из числа запущенных в массовое производство. Колесная база составляла всего 2 м, а колея – чуть больше одного. Машины была очень популярной и выпускалась по лицензии во Франции и Германии. В 1936 – 1948 гг. в Италии изготовили 122 213 ед.
Fiat 500А Topolino. 4 цил. – 0,57 л. – 13/14 л. с. – 85 км/ч
Fiat-NSU 1100 (1937 г.)
Компактная малолитражка отличалась неплохой как для своего рабочего объема мощностью. Она выпускалась также в Германии, на бывшем заводе фирмы NSU, который был приобретен итальянцами.
Fiat-NSU 1100. 4 цил. – 1,1 л – 32 л. с.
Ford V8-48 (1937 г.)
Эта дорогая модель «немецкого розлива» выпускалась на заводе в Кельне. Имелась версия с заказным кузовом кабриолет на 2 – 3 места, от ателье Glaser. В длинном покатом «хвосте» кузова скрывалось т. н. «тещино место» — ниша с дополнительным сиденьем. Оно убиралось под крышку, сделанную заподлицо с кузовом.
Ford V8-48. V8 цил. – 3,6 л. – 90 л. с. – 135 км/ч
Horch 830 Bl (1938 г.)
Люксовый престижный автомобиль, консервативный по дизайну, постоянно наращивал мускулы: в 1935 г. его мотор развивал 75 л. с., в 1937 г. – 82 л. с., а в 1938-м – уже 92 л. с. В частности, модель выпускалась с просторным кузовом пульман-лимузин, где салон был отделен от передних сидений перегородкой.
Horch 830 Bl. V8-цил. – 3,8 л. – 92 л. с. – 125 км/ч
Horch 853 А (1937 г.)
Это была одна из самых дорогих моделей в производственной программе фирмы -роскошный двухдверный кабриолет на 4 – 5 мест. 8-цилиндровый мотор был уже не V-образный, а рядный, причем верхнеклапанный.
Horch 853 А. 8 цил. – 4,9 л. – 120 л. с. – 135 км/ч
Mercedes-Benz 170V (1936 г.)
Самая недорогая и популярная модель из переднемоторных моделей фирмы. Задняя подвеска колес была независимой, на спиральных пружинах. На фото представлен автомобиль с кузовом кабриолет. С 1936 по 1942 г. было изготовлено около 75 тыс. машин.
Mercedes-Benz 170V. 4 цил. – 1,7 л – 38 л. с. – 110 км/ч
Mercedes-Benz 230 (1937 г.)
Комфортабельная модель среднего класса, хорошо известна у нас по популярному киносериалу «Семнадцать мгновений весны», где на ней разъезжал главный герой – Штирлиц, он же советский разведчик Исаев. С 1937 по 1941 г. выпущено 20 336 автомобилей.
Mercedes-Benz 230. 6 цил. – 2,3 л – 55 л. с. – 120 км/ч
Mercedes-Benz 320 (1937 г.)
Дорогая престижная модель. Кузова типа седан или кабриолет, в том числе заказные – на 2-7 мест. В период с 1937 по 1942 г произвели 5 211 машин 320-го семейства.
Mercedes-Benz 320. 6 цил. – 3,2 л/3,4 л – 78 л. с. – 126 км/ч
Maybach SW 38 Сabrio (1937 г.)
Автомобили фирмы Maybach относились к числу дорогих и престижных немецких марок. В 1936 – 1939 гг. было выпущено 520 машин SW 38 (3,8 л). Среди них в 1937 году появился 4-дверный кабриолет с кузовом фирмы Spohn («Шпон»). После Второй мировой один из таких редких кабриолетов поселился и в Киеве.
Maybach SW 38 Сabrio. 6 цил. – 3,8 л – 140 л. с. – 140 км/ч
Opel P4 (1935 г.)
В послевоенной Украине это был самый старый по общей конструкции и самый компактный автомобиль марки, с угловатым двухдверным кузовом. Известен также под названием Popular. В 1935 – 1937 гг. изготовлено 65 864 шт.
Opel P4. 4-цил. – 1,1 л – 23 л. с. – 85 км/ч
Opel Olympia (1935 г.)
Этот автомобиль – представитель целого семейства малолитражных автомобилей с несущими кузовами, которые выпускались под названиями Olympia и Kadett. Получил свое название в честь предстоящей в Берлине в 1936 году Всемирной Олимпиады. В 1935 -1937 гг. выпущено 81 661 ед. Этот автомобиль легче всего было поддерживать в исправном состоянии, так после войны производство Opel Kadett было запущено на заводе МЗМА в Москве под именем Москвич-400.
Opel Olympia. 4 цил. – 1,3 л – 24 л. с. – 95 км/ч
Opel Kapitan (1938 г.)
Представитель новейшей американской автомобильной моды своего времени. И это неудивительно, поскольку в состав всемогущего концерна General Motors входила и фирма Opel. В 1938 – 1940 гг. было выпущено 25 374 ед.
Opel Kapitan. 6-цил. – 2,5 л – 55 л. с. – 126 км/ч
Skoda Popular OHV (1938 г.)
Это чешская малолитражка была прямой наследницей машины Skoda 420 Popular 1933-го модельного года. В отличие от предшественницы, двигатель она имела уже верхнеклапанный. Былой рабочий объем — 950 «кубиков» увеличился и мощность, понятно, возросла.
Skoda Popular OHV. 4 цил. – 1,1 л – 32 л. с.
Steyr 55 (1938 г.)
Автомобиль был дальнейшим развитием модели Steyr 50 (1936 г.). Низкий мотор с оппозитным (противолежащим) расположением горизонтальных цилиндров позволил сделать передок машины весьма покатым, закругленным. Такой же была и крыша, которая плавно спускалась к заднему бамперу. С 1936 по 1940 г. выпущено около 13 тыс. автомобилей Steyr 50/55.
Steyr 55. 4 цил. — 1,2 л – 25,5 л. с. – 95 км/ч
Tatra 87 (1936 г.)
Модель отличалась от всех своих тогдашних одноклассников оригинальным обтекаемым кузовом, напоминающим рыбу. А в «хвосте» размещалась V-образная «восьмерка» воздушного охлаждения. Всего в 1938 – 1941 гг. было изготовлено 748 ед.
Tatra 87. V8 цил. – 3,0 л. – 75 л. с. – 155 – 160 км/ч
Wanderer W240 (1935 г.)
Автомобиль с верхнеклапанной «шестеркой» имел необычную подвеску – как бы классическую, но так сказать «с точностью до наоборот»: спереди – неразрезная ось на полуэллиптических рессорах, а сзади – независимая, на поперечной рессоре.
Wanderer W240. 6 цил. – 2,0 л – 40 л. с. – 100 км/ч
Wanderer W23 (1937 г.)
В отличие от предшествующих, консервативных на вид моделей фирмы, машина имела вполне современный дизайн. Интересно, что на автомобиле был установлен не «родной» верхнеклапанный агрегат марки Wanderer, а нижнеклапанный двигатель компании Siegmar.
Wanderer W23. 6 цил. – 2,6 л. – 62 л. с. – 118 км/ч
С праздником Победы!
Автомобили Победы: Чем реально помогли союзники
Техника Победы. О пользе унификации
Автомобили времен Великой Отечественной войны были замечены в Киеве

Мы им сибирские меха и каспийскую икру, они нам югославские ботинки и венгерский горошек. Мы им фотокамеры и часы, они нам магнитофоны и видеокассеты. Мы им матрешек с балалайками, они нам баночное пиво и эротическую литературу. Импорт и экспорт в СССР – история великого обмена, грандиозных экономических побед, а порой, и скандальных провалов. Взять, например, автомобили.

Жемчужина импорта

Апрель 1967 года. В Москве проходит премьера новой комедии Леонида Гайдая – «Кавказская пленница». Столичные автолюбители крайне заинтригованы: что это за странная машинка, на которой разъезжают Трус, Балбес и Бывалый? На капоте – хорошо знакомый олень от советской «Волги», но вид у авто какой-то «ненашенский».

Начинка у смешного автомобильчика была советской: двигатель, коробка и задний мост – от «Москвича». Но внешне – настоящая иномарка! Так оно и было. Кабриолет Adler Triumpf был личной собственностью Юрия Никулина. Причем в те годы иномарки в советских городах – отнюдь не редкость.

Судьба иномарок в СССР легкой не была. Товар штучный, редкий, завидный. После революции в молодой стране вовсе не было собственного автопрома: выручал импорт.

«Уже в 1921 году появляются первые пошлины на ввозные автомобили. Причем пошлины были интересные: чем дешевле был автомобиль, тем больший процент за него надо было отдать. Ну, например, Ford. При стоимости 800 рублей нужно было отдать пошлину в 300 рублей. А Rolls-Royce при стоимости 15 тысяч рублей – пошлина порядка 700 рублей, что всего 5% от общей стоимости», – рассказал кандидат экономических наук, заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ имени Плеханова Дмитрий Завьялов.

Именно иномарки помогли наладить в СССР свое производство. В 1929 году был подписан контракт с фирмой Ford о лицензионном выпуске авто. Так появился легендарный завод ГАЗ. Прообразом первых советских легковушек могли стать и немецкие машины, но договор с американцами был выгоднее и дешевле.

Отечественный автопром пошел своим путем, но иномарка всегда оставалась мечтой советских небожителей. В конце двадцатых годов муза Владимира Маяковского светская львица Лиля Брик ввела новую моду среди богемы – лихачить по улицам Москвы на личном авто. Ее машину – французский Renault – Маяковский привез ей из очередной командировки.

В сталинскую эпоху счастливые обладатели иномарок – люди выдающиеся. С известностью как минимум всесоюзной, а лучше – мировой. Сталин, Молотов, Микоян, Орлова, Александров, Уланова – лишь некоторые личности из не самого обширного списка.

Заграница нам поможет

После войны большинство заграничных машин в СССР – трофейные. В побежденный Германии был огромный парк авто, и победители им воспользовались. Что-то выкупили, что-то украдкой вывезли.

Ленд-лиз – так называлась государственная программа США, по которой Штаты помогали Советскому Союзу в тяжелые годы войны. Грузовые корабли везли из Америки самолеты и танки, торпеды и порох, хлопок и спирт. Ну и, конечно, авто.

«Несмотря на то, что наши заводы работали, их активно разрушали немцы, и не хватало ни грузовиков, ни легковых автомобилей. Мы были очень благодарны. И мой дедушка вспоминал, что вместе с грузовиком типа Studebaker приходило еще два кожаных пальто и ящик с тушенкой», – отметил научный сотрудник музея «Московский транспорт» Андрей Геронин.

ВАЗ-2101. Поначалу в народе эту машину прозвали «единичка». И только к концу восьмидесятых стали пренебрежительно звать «копейкой». А ведь это был прорыв для советского автопрома! И снова с участием иномарок. В 1966 году Внешторг подписал с итальянской компанией Fiat соглашение о сотрудничестве.

Результат – Волжский автозавод и «копейка», почти копия Fiat-124. Симпатичную машинку сразу облюбовали киношники.

Не роскошь, а средство передвижения

Морские порты Таллина, Одессы, Новороссийска, Мурманска – сколько они повидали иномарок! Это был один из популярных путей доставки импортных машин в страну. В хрущевские и брежневские времена обзавестись импортным авто стало проще. Были бы деньги, хотя и слава бы не помешала.

Коренные москвичи еще помнят авторынок в Южном порту столицы – его знали все советские автолюбители. Иномарки попадали сюда не напрямую от продавцов, а через посредничество комиссионных магазинов. Как и на любом рынке, в Южном порту тоже были налажены свои криминальные схемы.

«Это уже был черный бизнес. Официально стоит столько-то, платили в десять раз больше, и машины уходили на юг: на Кавказ, в Грузию, Армению и Азербайджан. Там были очень богатые люди, и они могли себе позволить заплатить за машину гигантские деньги», – подчеркнул доктор исторических наук, главный научный сотрудник Института российской истории РАН Юрий Жуков.

Советская женщина за рулем иностранного авто – это была почти сенсация. Если по московским улицам ехал Citroen – весь город был в курсе, что прима-балерина Екатерина Максимова вернулась с гастролей.

Для Максимовой иностранная машина вовсе не была эпатажем. Балерина воспринимала свой Citroen именно так, как учили советские идеологи: это не роскошь, а средство передвижения.

Со временем советские граждане смогли себе позволить не только подержанные, но даже новые иномарки. Однако главной задачей была даже не покупка иномарки, а ее обслуживание. В суровых советских условиях выживали далеко не все автомобили – если, конечно, не обрастали местными запчастями.

Самый экологичный, самый демократичный. Так называемый Крымский троллейбус – явление уникальное. В 1959 году на трассе Симферополь-Ялта свершилась маленькая транспортная революция. Симферополь с городами Южного Крыма связали междугородные троллейбусы, причем вовсе не отечественные.

Если легковые авто чаще попадали в СССР в единичных экземплярах, то общественный транспорт импортировали массово. С конца пятидесятых по городским рельсам забегали кремовые или желтые с красной полосой трамвайчики Tatra производства Чехословакии. А с конца шестидесятых дороги страны оккупировали венгерские Икарусы.

Еще одна приличная статья расходов на импорт – спецтехника. Местные БелАЗы, да КамАЗы не всегда справлялись с нагрузкой, да и сами шли на экспорт в дружественные страны.

Перестройка открыла границы не только для массовой закупки спецтехники, но и для легковых автомобилей. С середины восьмидесятых официально импортировали чешские Skoda, французские Renault, немецкие Volkswagen.

«Во Владивостоке не было отечественных машин. Если ехала отечественная машина – все смотрели и не понимали. Как, левый руль?! Откуда он взялся? Я сама ездила в Японию и сама купила машину. И это был 1989 год, и я была самая счастливая. Мы все перевозили на судне. Я ее шампанским обливала, ленточками перевязала и кричала», – вспомнила писательница Юлия Шилова.

Правда, пошлины для рядового покупателя были неподъемны. Лишь в 1991, всего на год, пошлины отменили. В страну двинулись нескончаемые потоки иномарок. Новый бизнес был опасным и непредсказуемым.

Советские автолюбители были настолько голодны на иномарки, что брали любые авто: давно устаревшие, битые, с огромным пробегом. В конце концов, импортная машина у подъезда перестала удивлять соседей и собирать вокруг стайки очарованных мальчишек. Но это уже были совсем другие времена.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *