ИКАРУС СТРАНА ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Модели Ikarus / Икарус

Все модели Ikarus 2018 года: модельный ряд автомобилей Икарус, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Ikarus, история марки Икарус, обзор моделей Ikarus, видео тест драйвы, архив моделей Икарус. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Ikarus.

История марки Ikarus / Икарус

Ikarus («Икарус» от греческого имени Икар) — крупнейшая венгерская автобусостроительная компания, штаб-квартира расположена в г. Будапешт. История фирмы начинается в 1895 году – в это время предприниматель Имре Ури основывает свою мастерскую по ремонту карет. В 1920-х годах предприятие осваивает производство автобусных кузовов. В 1933 году управление фирмой переходит к сыновьям Имре Ури. Во время Второй мировой войны венгерская компания занималась производством самолетов и ремонтировала технику для Вермахта (с 1945 года — для Советской Армии). В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. Годом позже произошло слияние «ТОО Братья Ури» с национализированным акционерным обществом «Икарус», основанным в 1916 году. В 1949-м построен основной завод «Икарус», начинается разработка новых моделей. Первый автобус марки сходит с конвейера в 1953-м году – это был междугородный вариант Ikarus 55.

Предприятие вышло на эффективный уровень в конце 1960-х годов с основанием завода в Сёкешфехерваре, построенным для выпуска моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы марки Ikarus экспортировались в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие государства Африки, специальные модели производились для ФРГ и Скандинавии. Позднее совместное производство автобусов «Икарус» было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР и на Кубе. По состоянию на 1962 год заводом было выпущено 8 тыс. автобусов. В 1964-м осваивается сборка первой сочлененной модели Ikarus 180. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс. автобусов ежегодно, пик экспорта пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР поставлено почти 150 тыс. венгерских «Икарусов».

Автобус "Икарус 280": фото, описание, технические характеристики, производитель, история создания

К 1984 году на предприятии собран 200-тысячный автомобиль. С ликвидацией СЭВ и распадом СССР Ikarus оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним сокращен до минимума выпуск автобусов в Сёкешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых моделей «Икарус» в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти). С 1999 года по 2006 Ikarus входит в международный холдинг Irisbus. В 2003 году производство на заводе в Сёкешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить. В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Автомобили Венгрии: прошлое и настоящее

Во времена своего рассвета Венгрия снабжала своими машинами практически весь социалистический лагерь. Особенно востребованы были автобусы под маркой Ikarus. Самая известная модель была выпущена в 60-х годах, это был Ikarus 200-й модели. Количество поставленных машин этой серии на конец 91-го года составило более, чем сто тысяч.

В свое время с главным производителем автомобилей Венгрии пытались заключить соглашения такие зубры промышленности, как Fiat и Volvo, но руководители страны хотели видеть у себя сильного и главное — единоличного лидера на рынке автобусов в Восточной Европе. Сотрудничество не состоялось.

В конце восьмидесятых годов прошлого века звезда венгерского автопрома начала заходить. После распада Советского Союза было закрыто большинство заводов, произошло массовое увольнение рабочих. Венгерское правительство пошло на приватизацию, чтобы спасти компанию от полного разорения. Ikarus остался на плаву, но к былым высотам уже не возвращался.

Сейчас фирма живет в основном за счет заказов из Российской Федерации, Беларуси и Украины и не может на равных конкурировать с западными производителями по причине того, что технологии производства автобусов сильно отстали. Правительственное финансирование в компанию практически не поступает, и сейчас Ikarus находится на грани банкротства.

"Икарус": история компании.

Кроме производства автобусов, сейчас фирма занимается производством компактных автомобилей, но и это производство находится в плачевном состоянии.

На данный момент никаких других машин изВенгрии на рынке не представлено, и ситуация в ближайшем будущем едва ли изменится. После вступления в ЕС страна вынуждена подтягиваться до среднего уровня стран этой коалиции и пока, к сожалению, на второстепенные задачи средств и времени не хватает. Возможно, через несколько лет, когда внутренние процессы устаканятся, мы увидим на рынке легковые авто с литерами MadeinHungary.

Однако, крупные автомобильные корпорации, а также производители комплектующих и запчастей открывают в Венгрии свои заводы. За гордыми маркировками все чаще скрывается начинка, произведенная в венгерских городах.

Так, многие модели Ауди — немецкого лидера автомобильного аутсорсинга — оснащены моторами именно венгерского производства. Германская промышленная группа VAW имеет свое производство для Ауди и БМВ в городе Дьоре.

Одним из самых крупных инвесторов, вложивших капитал в производство автомобилей на территории Венгрии, является японский концерн Сузуки. Его продажи составляют 20% от общего объема продаж легковых автомобилей на венгерском рынке.

Одна из основных причин активного переноса автомобильного производства в страны Восточной Европы – низкие налоги. К примеру, эффективная ставка налогообложения предприятий в Германии составляет приблизительно 36%, в то время как в Венгрии она немного превышает 18%. По этой причине венгерский автопром вполне может ожидать поступления новых выгодных предложений от лидеров мирового автомобилестроения.

Икарусы нашего детства

Икарус («Ikarus», Венгрия)

Каталог > Икарус («Ikarus», Венгрия)

История  «Икаруса» началась в 1885 году, когда сын простого деревенского кузнеца Имре Ури приезжает в столицу попытать счастья. В Будапеште ему приходит в голову продолжить дело предка. Имре Ури, как и многие промышленники того времени, приступает к производству экипажей. Будапешт, расположившийся в самом центе Европы, привлекал знатных покупателей со всей австро-венгерской империи. В районе Пешт, на улице Элемер, в доме номер 21 появляется кузнечно-каретная мастерская Имре Ури. Постепенно Европа заполняется «безлошадными экипажами», кузова которых не особенно отличаются от гужевых, но Имре продолжает изготавливать кареты и повозки — лошадей еще не сдали в архив, однако в глубине души Имре понимает, что изготовление повозок на грани катастрофы. Поэтому он решается сделать несколько автобусных кузовов на шасси американского грузовика Форд-ТТ. Кузова получаются вполне современными, и Ури получает в 1927 году крупный заказ — венгерская фирма международных перевозок «Mavart» предлагает ему построить серию из шестидесяти кузовов на шасси венгерского грузовика «Раба Л». Автобусные кузова того времени имеют деревянные каркасы, обшитые фанерой изнутри и стальными листами снаружи. На следующий год компания получает еще один заказ на автобусы, только теперь на шасси Мерседес-Бенц. Процветание длится недолго, мировой экономический кризис не обходит стороной и предприятие Имре Ури.

В 1916 году появился другой предшественник современного «Икаруса» «Акционерное Общество ИКАРУС», изготавливавшее машины и механические изделия. Оба основателя этой фирмы — Мориц Эмеи и Ене Вечеи, являлись признанными специалистами в области производства транспортных средств. Они дали своему предприятию название «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов».

Измученный экономическими катаклизмами Ури устраняется от бизнеса, передав свое дело сыновьям Жигмонду и Имре. В сентябре 1933 года они создают «Т.О.О. Братья Ури» для производства автомобильных кузовов, машин, транспортного оборудования и мотоциклов. Имя Ури было уже достаточно хорошо известно в Венгрии, и заказы сыпятся как из рога изобилия. Сорок четыре шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков, а самое главное, три автобуса класса люкс сумели построить братья за год. В конце тридцатых завод начинает изготавливать автобусы с металлическим каркасом и двигателем Мерседес, размещенным в передней части. Маваг Н 26 стал первенцем в серии из 174 машин, построенных с 1938 по 1944 годы, и все они работали в Будапеште.

Начало Второй Мировой Войны значительно способствовало успеху братьев Ури. В подарочных обзорах истории «Икаруса», которые в советское время присылались в «Автоэкспорт» ни слова не говорилось, что компания ремонтировала и производила технику для немецкого вермахта, а с 1942 года фирма братьев Ури начинает строить самолеты. Авиационный завод, расположившийся в Чепеле, базировался в цехе по изготовлению кузовов. Так как участок по выпуску самолетов довольно быстро перерос рамки предприятия, в ноябре 1942 года он был преобразован в филиал под названием «АО Авиационный завод». Из 3000 акций акционерного общества 2900 принадлежало братьям Ури. В самом конце войны завод достигает вершины своего развития, владельцы компании обращаются к властям за разрешением на перемещение своей производственной базы в район Матяшфелд. Осуществление этого плана затягивается, а в это время фронт военных действий достигает Будапешта. Предпринятая попытка перебросить оборудование завода в тыл — в провинцию, окончилась крахом, потому что по пути его полностью уничтожили в ходе авианалета.

После входа в Будапешт советских войск, уже в Матяшфельде, братья Ури ремонтируют автомобили и изготавливают понтоны для переправы через Дунай. В 1946 — 47 годах военные заказы сократились, начавшаяся инфляция и политическая неразбериха стали серьезной угрозой для завода, поэтому он был национализирован и передан Центру Тяжелой Промышленности. Пятьдесят автобусов, изготовленные для Будапешта на шасси Маваг TR 5 и TR 3,5, стали первыми европейскими машинами с несущим кузовом, в которых двигатель располагался спереди (установка его в задней части оказалась бы непомерно дорогой). В 1948 году компания «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» была также национализирована и слилась с таким же национализированным предприятием по производству кузовов и транспортных средств братьев Ури. В 1949 году из этих двух предприятий был создан завод ИКАРУС.

Сначала объединенный «Икарус» делал радиаторы и кузова для различных грузовых шасси, но к 1951 году выпустил первый автобус Икарус-30, ставший наследником автобуса ТР 3,5. В течение пяти лет сумели построить 3172 таких автобуса. Затем был Икарус-60, сделавшийся самым популярным в Венгрии, на его основе многие венгерские кузовные фирмы «Маваг», «Маваут, Чепель и Пюли» строили сочлененные машины, а кроме того на фабрике «Пюли» был налажен выпуск троллейбусов.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч. Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками. Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов.

С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель. Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями. С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях, связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей. Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания, которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и восемнадцатиметровых Икарус-283. Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.

В 1995 году, по случаю столетия со дня создания, компания вошла в Книгу рекордов Гиннесса.

В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

После приобретения Икаруса холдингом Irisbus в 1998 году и поэтапного прекращения производства, в производстве автобусов в 2003 году прозишел поворотный пункт в настоящее время. 1 февраля 2006 года компания вернулась обратно в венгерские руки, где его, соответственно Ikarusbus завод в Секешфехервар, купил бизнесмен, г-н Габор Széles. После интенсивной подготовки к возобновлению производства Икарус, в конце мая был представлен новый автобус Икарус HB 122 L, который был предназначен в основном для китайского рынка. Он выпускается в совместной Венгерско-Китайской автобусой компании. Первые планы — производить 2000 автобусов в год, целью является достижение 10000 автомобилей, произведенных в год, в том числе возобновления производства серии 200 и 400.Икарус HB 122 L поставляется с двигателем, кототрый уже соответствует Евро IV, начиная с Cummins и MAN.Также предлагаются Cummins CNG двигатели и MAN  

По материалам Александра Новикова, журнал «Автотрак».

Видеоролик с венгерского телевидения про историю автобусов Икарус до 1998 года (жаль, что на венгерском…)

Лучшие игровые автоматы в казино Вулкан 24 бесплатно

Икарус EAG E99 DD
1948: Икарус TR 3,5Икарус TR 5
1949: Икарус M 5
1953 — 1972: Икарус-55
1954: Икарус-311
1954 — 1960: Икарус-60
1955: Икарус-60Т
1955 — 1973: Икарус-55 «Люкс»
1956: Икарус-30Икарус-31
1957 — 1960: Икарус-620
1959: Икарус-630
1960: Икарус-557
1962 — 1968: Икарус-630 «Медицинский»
1963 — 1974: Икарус-66Икарус-556
1964 — 1973: Икарус-180
1967: Икарус-254
1968: Икарус-Volvo S-7Икарус-216Икарус-220Икарус-260ТИкарус-261Икарус-266
1969: Икарус-259 ADA
1969 — 1998: Икарус-250
1970: Икарус-280ТИкарус-281Икарус-282Икарус-Renaut 259
1971: Икарус-Volvo 194Икарус-Volvo 196
1972: Икарус-MAN 190Икарус-Scania 662
1972 — 1989: Икарус-664
1972 — 1993: Икарус-211
1972 — 1998: Икарус-260
1973 — 1993: Икарус-283
1973 — 2000: Икарус-280
1975 — 1984: Икарус-255
1978: Икарус-290Икарус-286
1980 — 1998: Икарус-256
1983: Икарус-284
1983 — 1985: Икарус-695
1984: Икарус-380 NEИкарус-410 NE
1985: Икарус-365
1985 — 1989: Икарус-385
1985 — 1998: Икарус-263
1986 — 1998: Икарус-415
1988 — 1998: Икарус-293
1989 — 1991: Икарус-315Икарус-396Икарус-386
1993 — 1998: Икарус-398Икарус-415Икарус-256 AlfaИкарус-350Икарус-395Икарус-397Икарус-405Икарус-411Икарус-412Икарус-412TИкарус-415TИкарус-435TИкарус-435TD
1995 — 2002: Икарус-435
1998 — 2002: Икарус Classic-83Икарус-417Икарус-489Икарус Classic-56Икарус Classic-80Икарус Classic-83.30G

Завод Suzuki в Венгрии начал производство нового SX4

Компания Suzuki объявила о начале производства кроссовера SX4 нового поколения на заводе Magyar Suzuki Corporation Ltd в Венгрии. В среду с конвейера предприятия сошел первый автомобиль. На российском рынке новая модель появится в конце ноября текущего года, сообщает компания.

На заводе Magyar Suzuki Corporation Ltd в Венгрии запустили производство нового поколения Suzuki SX4. Suzuki New SX4 оснащается как передним, так и полным приводом колес нового поколения, имеющим четыре режима работы – «Auto» (по умолчанию передний привод, полный включается только при пробуксовке колес), «Sport» (предназначен для извилистой дороги), «Snow» (для заснеженных, грунтовых и скользких покрытий) и «Lock» (блокировка дифференциала, предназначен для высвобождения автомобиля из снега, грязи или песка).
Важность запуска новичка в серию – как для автопроизводителя, так и для Венгрии – подчеркивалась присутствием на церемонии премьер-министра Венгрии Виктора Орбана, посла Японии в Венгрии Тадамити Ямамото и президента Suzuki Motor Осаму Сузуки. На церемонии было заявлено, что в первый год производства планируется поставить на рынок около 100 000 автомобилей этой модели.

Объявлена дата выхода на российский рынок новой Suzuki SX4

Под капотом новинки будет располагаться целая линейка силовых агрегатов. Если бензиновый двигатель будет работать в паре с 5-ступенчатой МКПП, то для дизеля уготована 6-ступенчатая «механика».

Ожидается, что New SX4 появится на российском рынке в конце ноября 2013 года.В торжественной церемонии запуска производства участвовали Осаму Сузуки – председатель правления и президент Suzuki Motor, посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото, премьер-министр Венгрии Виктор Орбан.

Новый Suzuki SX4: производственный стартПредприятие компании Suzuki, расположенное в Венгрии, приступило к производству модели Suzuki SX4 нового поколения. Уже осенью текущего года кроссоверы новой генерации поступят в продажу на мировой рынок.

Suzuki привезет новый кроссовер SX4 в Россию в ноябре

Кроме того, японцы обнародовали и дату начала российских продаж нового кроссовера – в дилерских центрах машин появится в ноябре этого года.Второе поколение SX4 компания «Suzuki» представила в марте этого года на автосалоне в Женеве. Как и предшественник, модель оснащается 1,6-литровой 120-сильной бензиновой «четверкой», а также турбодизелем аналогичного объема и аналогичной отдачи.

Корпорация Suzuki организовала торжественную церемонию в честь первого кроссовера New SX4 C-сегмента, который сошел с конвейера Magyar Suzuki Corporation Ltd – дочернего предприятия Suzuki в Венгрии. На церемонии присутствовали почетные гости: премьер-министр Венгрии Виктор Орбан (Dr. Viktor Orban) и посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото (Tadamichi Yamamoto).

Японские инженеры создали следующий SX4, взяв за основу концепт-кар S-Cross. Отличительной особенностью модели является полный привод нового поколения ALLGRIP.

В Венгрии стартовало производство нового кроссовера Suzuki SX4. «Suzuki New SX4 – это автомобиль, в котором инженерам удалось наилучшим образом объединить стиль, практичность, ходовые качества и топливную экономичность.

Suzuki объявил дату появления нового SX4 в России

На торжественной церемонии запуска производства присутствовали почетные гости: премьер-министр Венгрии и посол Японии в Венгрии. Со стороны компании Suzuki церемонию посетил Осаму Сузуки, председатель правления и президент Suzuki Motor Corporation.

Новый кроссовер Suzuki встал на конвейер (ВИДЕО)

Недавно с конвейера автозавода, расположенного в Венгрии сошел первый серийный экземпляр модели. О значимости этого события для производителя свидетельствует тот факт, что на торжественной церемонии, посвященной запуску в серийное производство новой SX4 пристуствовали премьер-министр Венгрии, посол Японии в этой стране и президент компании Suzuki Motor Corporation Осама Сузуки.

С конвейера венгерского завода компании Suzuki сошел первый экземпляр кроссовера Suzuki SX4 нового поколения.Сообщается, что в церемонии запуска производства участвовали премьер-министр Венгрии Виктор Орбан и посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото. Со стороны Suzuki церемонию посетил Осаму Сузуки, председатель правления и президент Suzuki Motor.

Компания Suzuki объявила о начале производства кроссовера SX4 нового поколения на заводе Magyar Suzuki Corporation Ltd в Венгрии. В среду с конвейера предприятия сошел первый автомобиль.

На российском рынке новая модель появится в конце ноября текущего года, сообщает компания.

В России новый Suzuki SX4 появится в ноябре

Вчера с конвейера венгерского завода компании Suzuki сошел первый кроссовер Suzuki SX4 нового поколения. На торжественной церемонии по этому случаю присутствовали премьер-министр Венгрии Виктор Орбан, посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото, председатель правления и президент Suzuki Motor Осаму Сузуки.

На венгерском заводе компании стартовало производство Suzuki SX4 нового поколения. В гамму моторов войдут два силовых агрегата – 1,6-литровый бензиновый двигатель мощностью 120 л.с., и дизель того же объема.

Suzuki выпустила первый SX4 New

Первый кроссовер Suzuki SX4 сошел с конвейера завода компании в Венгрии. Российские продажи городского вседорожника стартуют в ноябре текущего года.На торжественной церемонии, организованной в честь первого SX4, присутствовали премьер-министр Венгрии Виктор Орбан и посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото. В среду первый New SX4 C-сегмента сошел с конвейера завода Suzuki в Венгрии.

Другие записи:
«« Авто-Фото « » Авто-Фото »»

ЧЕПЕЛЬ

(CSEPEL)

Будапешт-Чепель Венгрия 1948-1989

Вскоре после Второй мировой войны на месте разрушенного завода «Манфред Вейсс» (Manfred Weiss) в Будапештском предместье Чепель началось строительство одноименного машиностроительного комбината, основной продукцией которого стали гражданские и военные автомобили.

Чепель D344, 4X4,1963 г.

Чепель D352,1952 г.

Свою деятельность «Чепель» начал весной 1950 г. с лицензионной сборки австрийского 3,5-тонного капотного грузовика «Штайр-380» (Steyr) с дизелем D413 (5,3 л, 85 л.с), получившего марку «Чепель D350» Он сразу же стал поступать на вооружение Венгерской народ ной армии, а вскоре за ним последовали усиленный бортовой вариант D352, 4-тонная модель D420 и 4,5-тонная D450 с новым дизелем (5,5 л, 95-100 л.с). На основе последней в 1961 г. был построен армейский 2-тонный грузовик D344 (4×4) с 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенча-той раздаточной с межосевым дифференциалом и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса системы «Спайсер» (Spicer). Он имел полную массу 8,7 т и развивал скорость 82 км/ч. Его вариантом был аэродромный топливозаправщик D346. Обе машины оставались в производстве до 1972 г.

Первый специальный армейский автомобиль марки «Чепель» появился еще в 1948 г., в период восстановления завода «Вейсс», и выпускался с 1951 г. Это была 1,3-тонная грузопассажирская машина В130 (4×4) с лебедкой, внешне напоминавшая американский автомобиль «Додж WС52» (Dodge) времен Второй мировой. «Чепель-130» с колесной базой 3000 мм получил лицензионный бензиновый 86-сильный двигатель В413, унифицированный с дизелем D413, 5-ступенчатую коробку передач с одноступенчатой раздаточной и механизмом отключения переднего привода.

Чепель В3000, 6X6,1952 г.

Чепель В130, 4X4,1951 г.

Чепель D566, 6X6,1973 г.

Чепель D588, 8X8,1974 г.

Он предлагался в штабном и санитарном исполнениях. В 1952~54 гг. на «Чепеле» собрали 750 грузовиков-тягачей ВЗОО (6×6), оснащенных тем же мотором, 5-ступенчатой коробкой, 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, короткой или удлиненной кабиной и задними двускатными колесами. На более поздних выпусках К300 использовался 8-литровый дизель мощностью 125 л.с, который устанавливался и на гусеничных артиллерийских тягачах К800, выполненных по образцу машин Ярославского автозавода.

В начале 70-х гг.

«Чепель» приступил к выпуску грузовика D566 (6×6), разработанного для национальных вооруженных сил и входившего в перспективное семейство армейских машин. Это был достаточно совершенный для своего времени автомобиль, способный перевозить на шоссе 8 т грузов и на бездорожье -5 т, оборудованный лицензионным 6-цилиндровым дизелем «Раба-МАН D2156» (Raba-MAN) с полусферическими камерами сгорания (10,35 л, 200 л.с), механической б-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной с пневматической блокировкой межосевого дифференциала и независимой торсионной подвеской всех колес на поперечных рычагах с гидроамортизаторами. Другими особенностями машины были 2-контурная гидропневматическая тормозная система, гидроусилитель рулевого механизма от ЗИЛ-130, централизованная система подкачки шин, цельнометаллическая откидывающаяся 3-местная кабина с двумя складными спальными местами и бортовой кузов с алюминиевыми бортами. Грузовик достигал 80 км/ч и без подготовки мог форсировать 1,2-метровый брод.

В 1972-74 гг. «Чепель» выпустил партию унифицированных с ним моделей D562 (4×2) и D564 (4×4), но развернуть их производство не удалось, а 10-тонный вариант D588 (8×8) с 230-сильным дизелем D2356 остался опытным образцом.

В вооруженные силы Венгрии поступали также грузопассажирские многоцелевые машины «Вольво С202» (Volvo) 4×4, собиравшиеся по лицензии в 1977-81 гг. Из-за приобретения для венгерской армии грузовиков из СССР, ЧССР и ГДР завод «Чепель» был вынужден постепенно сворачивать собственное автомобильное производство. В конце 80-х гг. он переключил ся на выпуск комплектующих изделий, а коммерческие грузовики по заказам собирал до середины 90-х гг.

Малоизвестной областью деятельности «Чепеля» было производство колесной бронетехники для вооруженных сил Венгрии, Чехословакии и ПНР. Эти работы начались в конце 50-х гг. совместно с венгерским заводом «Раба» и рядом военных предприятий ЧССР. В1963 г. появился прототип «плавающего разведывательного бронеавтомобиля» (Felderito Uszo Gepkocsi, FUG) 4×4, известного под аббревиатурой ФУГ и носившего также заводские обозначения «Чепель D442» и «Раба D442» (в чехословацкой армии – ОТ-65). По внешности и основным параметрам ФУГ напоминал советскую боевую машину БРДМ, но имел заднемоторную компоновку с дизелем «Чепель D414» (5,5 л, 100 л.с) и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Он снабжался герметичным несущим корпусом, 7,62-мм пулеметом на шкворневой установке, двумя парами опускающихся ведущих катков для повышения проходимости на местности и двумя водометными движителями. ФУГ имел колесную базу 3300 мм и боевую массу 7 т, развивал на шоссе скорость 87 км/ч, на плаву – 9 км/ч.

Чешские варианты ОТ-65А, В и С снабжались небольшой башней с пулеметами калибра 7,62 или 14,5 мм. С 1966 г. выпускался внешне схожий с советским БРДМ-2 «бронетранспортер пехоты» (Pancelozott Szallito Harcjarmu) или PSzH-IV боевой массой 7,6 т, известный также под обозначениями «Чепель D944» и ФУГ-бб. Его главными отличиями от машин ФУГ была башня с различным вооружением, десантное отделение на б человек, система подкачки шин и отсутствие боковых катков. Модернизированный вариант получил индексы ФУГ-70 и М-70А. В дальнейшем выпускались их реконструированные варианты.

Чепель D944 (PSzH-IV/ФУГ-66), 4X4,1966 г.

Чепель D442 (ФУГ/ОТ-65), 4X4,1965 г.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *