Hypermotard 1100

12 Янв 2010

Супермото (англ. Supermoto) один из самых молодых видов мотоспорта, зародившийся в 1979 году в США. Причиной его зарождения стал телеканал ABC’s Wide World of Sports, задумавший новое телешоу для своих телезрителей. Цель шоу была в выявлении самого быстрого и наиболее универсального мотогонщика (superbiker) среди разных дисциплин (мотокросс, трек, драг и т.п), но при условии, что мотоцикл будет на всё про всё один! Чтобы мотивировать гонщиков и конструкторов, им пообещали свыше 20 миллионов зрителей аудитории телеканала.

Вследствие новизны такой дисциплины мотоспорта, не было известно, какой тип мотоцикла подойдёт лучше всего к таким испытаниям, и вначале на треке можно было увидеть даже Харли-Дэвидсон (причем не на самом последнем месте). В результате боевых испытаний на этих гонках и был определён наиболее эффективный в подобных условиях тип мотоцикла — лёгкий кроссовый моноцилиндр с широкими колёсными дисками и усиленными тормозами, который разгонялся на прямой до 160 км/ч, спокойно мог прыгать на трамплинах и не терял темпа на грунте. Шоу это продолжалось до 1985 года, было проведено пять полноценных гоночных сезонов, после чего интерес к дисциплине стал угасать, и оно кануло в Лету. Да, шоу было забыто, но уникальный опыт, полученный на этих соревнованиях, и уникальные характеристики созданных в этот промежуток времени мотоциклов не остались незамеченными и по другую сторону земного шара, где движение Superbikers было подхвачено французскими энтузиастами несколько лет спустя после окончания передачи. Мотоциклист по-французски — «motard», соответственно, и название «супермотоциклист» французы переиначили на свой лад — «Supermotard», под которым оно и закрепилось в истории.

Как правильно — «супермото» или «супермотард»? Часто возникают споры о том, как правильно называть этот вид спорта и мотоциклов — «супермото» или «супермотард»? Преобладает следующая точка зрения — «супермото» называют вид спорта и соревнований (и иногда сам класс мотоциклов, так как это название нейтрально с интернациональной точки зрения), а «супермотардом» кличут каждый отдельный мотоцикл, принадлежащий к классу супермото. По аналогии со «спортбайком», «эндуро» и т. п.
Европейский вклад Во Франции с её развитой системой извилистых дорог департаментального значения движение супермото быстро завоевало популярность, и оттуда мода начала расползаться по Европе. Так как заводских супермотардов на тот момент не существовало в природе, единственным способом завладеть супермотадом была его постройка. Так как движение поначалу было чисто любительским, то в качестве доноров выбирались кубатурные эндуро и кроссовые мотоциклы типа Honda CR500, Kawasaki KX500, Honda XR600R, Yamaha XT\TT600, Suzuki DR600, KTM LC4 620 и им подобные. Так как на мотоцикле ездили каждый день, то нужна была надёжность, и чистокровные кроссовые мотоциклы особой популярностью при переделках не пользовались ввиду их низкого ресурса. Первый чемпионат по супермото под вывеской Guidon d’Or (Золотой руль) официально состоялся в 1991 году во Франции, под Парижем, на треке под названием Carole. После чего чемпионат стал проводиться каждый год, всё больше и больше набирая обороты. В 1993 году гонки в классе супермото уже широко освещались по телевидению, а страны-соседи (Италия, Испания) вовсю следили за ходом гонок по телевидению и в прессе. Французские супермотардисты обрели определённую популярность!

Чемпион Мира 2006-Тьери ван ден Бош (Thierry van den Bosch)

С ростом уровня чемпионатов начало наблюдаться чёткое разделение в классе на утилитарные супермотарды, пригодные для эксплуатации в качестве основного мотоцикла, спортивные супермотарды с ресурсом мотора, исчисляемого часами, и не оборудованные оптикой, и мотоциклы, стилизованные под супермотард (но по совокупности характеристик супермотардом особо и не являющиеся). Гонка вооружений в погоне за «Золотым Рулём» и отсутствие на рынке заводских конкурентоспособных супермотардов вынуждало команды проявлять чудеса изобретательности, рождая порой натуральных монстров (или Франкенштейнов), сочетающих в себе агрегаты от производителей со всего мира. К слову, первым заводским супермотардом считается Gilera Nordwest, которая была выпущена в 1991 году и представляла собой тяжёлый моноцилиндр на литых колесах от спортбайка, предназначенный прежде всего для езды по асфальту. Это был смелый эксперимент, но особой популярности в то время он не сыскал, да и к гонкам был абсолютно непригоден. В гонках же выделялись самодельные супермотарды-прототипы на базе Yamaha, Husqvarna, Borile, Honda, KTM и тп. Особого разнообразия не было, приходилось выбирать между 500сс двухтактным мотором от Хонды или Кавасаки, 600сс Ротаксом и мотоциклами на его базе (тот же Borile) и моторами-воздушками от Хонды и Ямахи, с которых ухитрялись снимать значительную мощность. Не брезговали и изготовлением своих рам, так как рамы внедорожных мотоциклов не справлялись с нагрузками на асфальте.
Ближе к середине 90-х европейские производители оффрод-мотоциклов уже вывели выигрышную формулу супермотарда, и в рядах серийных мотоциклов появились успешные модели от КТМ, ССМ, Husaberg, Husqvarna. Японская четвёрка не приняла всерьёз это направление и просто-напросто его игнорировала, что послужило толчком к возникновению небольших европейских фирм (таких как Monnier в Швейцарии и Dall’ara в Италии), которые занимались переделкой японских эндуро и кроссовых мотоциклов в супермотарды, оформляя их как свою марку. Эти фирмы существуют и до сих пор, несложно догадаться, почему.
Экспансия европейского супермото докатилась и назад до США, где в 2003-м году, 18 лет спустя после забвения, заново стартовал чемпионат по супермото под эгидой AMA и Supermoto Canada. Сейчас американское сообщество супермото ничем не уступает европейскому, американец Джефф Вард даже ухитрился выиграть «Золотой Руль» в 2007 году.
Cтоит отметить и национальные различия в проведении супермото-чемпионатов США и Европы. Европейское супермото характерно бо́льшей асфальтовой секцией с частыми поворотами, в отношении 70% асфальта к 30% грунта, в то время, как американское супермото известно своей оффрод-секцией, которая легко может перевалить за 50% относительно асфальтового куска трассы. Это сказывается и на стиле вождения, и на подготовке спортсменов. Современное положение дел следующее — европейцы лучше ездят по асфальту и в дождь, но тушуются на мегатрамплинах и грейдерах, которые популярны в Штатах. А спортсмены из США с их развитой школой мото- и суперкросса, в свою очередь, показывают класс на оффрод-участках, где не оставляют шансов спортсменам из Европы.
На сегодняшний день Европа по-прежнему лидирует в производстве супермотардов и разнообразии модельного ряда.

Обща оценка

Ducati Hypermotard 950 повече мощ, по-ниско тегло и множество детайлни актуализации са ключът към успеха на новия Hypermotard 950, превръщайки уличното хулиганче от забавния нишов сегмент в нещо по-масово на пътя.

За мнозина Hypermotard 950 е интригуващ, отличен мотор, когато е представен на изложението в Милано в края на миналата година. Новите изпускателни тръби и вдъхновените от модел 916 тръбни маршрути, разкриват стила на Ducati, и помагат да превърне Hyper от «сбирток от части” в нещо по-специално.

Мотоциклетът вече се оказа популярен в Европа, но не така стоят нещата в Обединеното кралство. В опит да обърне тази тенденция, Ducati се опитва да модернизира своето ДНК, като увеличава своята ежедневна практичност.

За мотоциклета, който предлага такива незабравими забавления, са изненадващи оскъдните продажби във Великобритания. Причината за тях, според нас, е нишовият сегмент, който не е много подходящ за британските условия.

Служителите на Ducati смятат, че Hypermotard 950 е един от най-добрите мотоциклети на компанията, която е базирана в Болоня. «Няма нищо по-хубаво от този необуздан, безмилостен звяр с дроселова клапа, който е подходящ и за спокойно каране, където усмивките от изминалите километри могат да бъдат гарантирано доставени.”

«Трудно се намират негативи на мотоциклета, но вероятно един от малкото такива, е липсата на уред за нивото на горивото. Разбира се, това е несъществена част, като се има предвид производителността и технологиите заложени в него. Ducati Hypermotard 950 е добре подбран, цялостен пакет, имащ достатъчно арсенал, за да задоволи всеки един мотоциклетист на планетата, разбиращ от естетика.”

Качество на каране и спирачки

Факт е, че Hypermotard 950 е много висок мотор. Докато височината на седалката е 870мм, ширината на седалката е подрязана със значителните 52мм (благодарение на новото «магаре”), което позволява много по-тясно разположение на краката, за да може ездачът да стъпи с цяло ходило на земята.

Освен това, седалката е плоска и далеч по-удобна от тази на старите 939, което прави ежедневните придвижвания с мотоциклета много по-приятни.

Голям акцент беше поставен върху това, че новият Hypermotard 950 е по-лек с 4 кг от 939. Това е постигнато чрез множество олекотявания на рамата, включително дебелината на профилите на «магарето”, която е намалена от 3мм на 2.5мм. Още един фактор е магнезиевият двигател, който сваля още 1.5кг.

Излишно е изтъкването, че свалянето на 4кг е изключително важно за този мотор, защото не е, но няма съмнение, че 950 е по-добър при завиване с по-висока скорост, защото е по-стабилен от предшественика си. Геометрията на шасито е идентична с тази на 939, така че можем да предполагаме само, че кулминацията от «диета”, по-мекото окачване (с нови алуминиеви колове) и подобрената ергономичност са колективно отговорни за тази стабилност.

Hypermotard все още се нуждае от особен стил на каране и предпочита стандартните супермото техники като: остро спиране и обиране на скоростта в апекса.

Някои се оплакват от липсата на усещане на спирачката, но това е само страничен ефект от мекото окачване и повече от добрата си спирателна сила, които натоварват предницата. Но така или иначе, при 950 има и нелоша задна спирачка, за да помага на мотора при завиване, особено при спускане.

Двигател

Ducati Hypermotard 950 получава нови цифри (950 вместо 939), но реално двигателят остава същия – с 937 кубически сантиметра.

Заложените цифри подчертават увеличаването на мощността с 4 к.с. спрямо 939, благодарение на новите бутала, по-високата степен на компресия, новото профилиране на камерата и по-големите 53-милиметрови глави.

Моторът губи малко пикова сила, защото е пожертвана за по-ранен въртящ момент, но благодарение на това, той е толкова е рязък, че рядко се налага да стига до най-високи обороти. Също трябва да се похвалят и електронните anti-wheelie блокажи, които подпомагат по-агресивно каране.

Оборудване

Веднага ви посреща новият TFT дисплей, който е взаимстван от Panigale V4, което със сигурност добавя блясък на 950. Освен това Ducati 950 има Traction control, Wheelie Control, Bosch Cornering ABS, а вече разполага и със същата технология «Slide by Brake», която преди беше запазена само за Panigale V4.

Системата, по същество, позволява прекомерното използване на задната спирачка, като използва 10° на пързаляне, преди да е нужна електронна намеса чрез IMU на Bosch, поставяйки пързалянето отново под контрол. Звучи страхотно за супермото лудуване, нали?

Може би по-опитните «карачи» ще предпочитат конвенционалния метод за спиране, чрез използване на двигателната сила, тъй като електроника често прониква и нарушава вашата плавност. Но също трябва да се отбележи, че ABS не може да бъде деактивиран в никакъв режим.

Всичко се управлява чрез комуникационна апаратура и пълноцветен TFT 4.3 инча дисплей, чрез който можете да изберете три режима на каране.

Дисциплина супермото (Supermoto или SM – англ.) – относительно молодой вид мотоспорта, появившийся в США в 1979 году. История возникновения этой дисциплины весьма нестандартна, поскольку причиной её зарождения стало телевизионное шоу, организованное каналом ABC’s WWS (Wide World of Sports).

Основная идея шоу заключалась в определении самого быстрого и универсального райдера из различных дисциплин мотоспорта (кросс, эндуро, трек, триал и т.д.) при единственном главном условии: каждым гонщиком будет использоваться лишь одна выбранная в начале шоу модель мотоцикла.

Дополнительной мотивацией райдеров и конструкторов, участвовавших в шоу, служило пристальное внимание огромной зрительской аудитории – более 20 миллионов человек.
Поскольку такой тип «соревнований» был в новинку – никто не знал наверняка, какой тип мотоциклов подойдет наилучшим образом для преодоления всех испытаний. В самом начале шоу присутствовали даже несколько райдеров на «Харлей-Дэвидсонах», причем они не сильно отставали от ведущих участников. Но, в конце концов, после жестких испытаний, организаторами и самими участниками был выявлен наиболее подходящий для подобных соревнований тип мотоцикла.

Им оказался классический кроссовый мотоцикл с широкими колесами на «дорожной» резине и с мощной тормозной системой. Такой байк был способен без особого труда разгоняться до 160 километров в час на прямых асфальтированных участках, а также с легкостью преодолевать различные трамплины и держать высокий темп прохождения трассы на участках с грунтовым покрытием.

Шоу имело большой успех, а новые выпуски продолжали выходить вплоть до 1985 года, за это время было проведено целых пять гоночных сезонов, но после закрытия программы интерес к подобным соревнованиям стал неминуемо угасать. Однако, опыт американских райдеров был замечен французскими энтузиастами и, благодаря их усилиям, движение супермото обрело «второе дыхание» именно во Франции. Тогда же появился хорошо известный термин «supermotard», что с французского дословно переводится, как «супер-мотоциклист». Именно под данным названием новый вид мотоспорта закрепился в истории и начал свой путь уже как самостоятельная дисциплина.

В наши дни официально принята следующая терминология: термин «супермото» является общим названием дисциплины и проводимых соревнований (реже этот термин используют для обозначения определенного типа мотоциклов), а термин «супермотард» (или просто «мотард») используется при обозначении конкретной модели мотоцикла для супермото.

Движение супермото моментально обрело высокую популярность во Франции, благодаря наличию развитой системы дорожного сообщения, а затем мода на новую дисциплину мотоспорта достаточно быстро распространилась по всей Европе. На тот момент ни один производитель мототехники не выпускал байки, адаптированные для супермото, поэтому приобрести заводской мотард было невозможно. Единственным способом заполучить желаемую технику было собственноручное конструирование мотарда на основе классических мотоциклов для кросса или эндуро. Чаще всего в качестве базы для постройки мотарда выбирались наиболее мощные модели с самыми большими рабочими объемами двигателей, например — Honda XR600R, Yamaha XT600, Suzuki DR600, Kawasaki KX500, KTM LC4 620 и т.д. Т.к. для долговременной езды по дорогам на высоких скоростях требовался большой рабочий ресурс – двигатели данных байков подвергались серьезной переделке с целью максимального повышения срока службы.

Супермотард Honda CRF450R Supermoto 2016 года выпуска.
Ввиду быстрого роста популярности новой дисциплины – первый официальный чемпионат под названием «Золотой Руль» был проведен во Франции уже в 1991 году недалеко от Парижа на гоночной трассе «Carole». Данные соревнования имели огромный успех, после чего чемпионат стал проводиться на ежегодной основе. В 1993 году движение супермото вновь обрело высокую популярность на телевидении, т.к. каждый этап чемпионата освещался федеральными каналами, которые вели международные трансляции для стран-соседей, в том числе в Италии и Испании. Благодаря ТВ-трансляциям, за гонками следило огромное количество телезрителей, и данная аудитория была интернациональной, благодаря чему французские гонщики обрели высокую популярность в Европе.

Наконец развитие молодой дисциплины вновь заметили в США, где только в 2003 году состоялся официальный чемпионат по супермото, организованный АМА совместно с Supermoto Canada. В наши дни американские гонщики не уступают в уровне своего мастерства европейским райдерам, например в 2007 году американский спортсмен Джефф Вард занял первое место на европейском чемпионате «Золотой руль», забрав золото в Штаты.

Также стоит отметить, что европейская и американская школы супермото несколько отличаются друг от друга. Европейское направление отличается трассами с большими асфальтированными секциями и частыми извилистыми поворотами в примерном отношении 70% асфальтового покрытия к 30% грунтовых участков. В то же время американское супермото славится своими оффроад-секциями, которые могут занимать более 50% всего трека.

Данные различия сказываются на профессиональном опыте и стилях езды спортсменов каждой из школ. Европейские гонщики показывают высочайшее мастерство при прохождении асфальтированных участков, даже в сильный дождь, но в тоже время с трудом проходят грунтовые секции с трамплинами. Американцы же красуются своим богатым опытом кроссовой езды и с легкостью преодолевают любые препятствия на грунтовых участках, однако проигрывают европейцам в скорости прохождения асфальтированных секций гоночных треков. Но в то же время в плане производства специализированной техники – по сей день лидируют европейские концерны.

С ростом популярности и уровня сложности чемпионатов по супермото появилось четкое разделение классов техники на утилитарные супермотарды (байки для массового потребителя), спортивные супермотарды (узкоспециализированные мотоциклы, пригодные для соревнований) и городские байки, стилизованные под мотарды, однако не являющиеся таковыми на самом деле.

Так как заводских решений не было, инженеры-конструкторы демонстрировали чудеса изобретательности при переделке байков от крупных концернов в узкоспециализированную технику для супермото.

Но уже в 1991 году небольшой европейской компанией был представлен байк «Gilera Nordwest», однако эта модель не пользовалась популярностью из-за большого веса и узкой специализации для езды по дорогам, что делало её практически не пригодной для прохождения грунтовых участков на трассах. Поэтому в профессиональном супермото продолжали доминировать переделанные в мотарды кроссовые и эндуро мотоциклы от всемирно известных брендов.
Лишь к середине 90-х годов сформировалась наиболее выигрышная концепция супермотарда, которую взяли на вооружение, для производства серийных байков, европейские концерны – KTM, Husaberg, Husqvarna и CCM. Японские производители не принимали участия в производстве подобной техники, т.к. не относились серьезно к новой дисциплине, просто игнорируя супермото-движение. Это привело к возникновению небольших европейских компаний, которые занимались переделкой заводских японских мотоциклов — из серийных кроссовых и эндуро байков в супермотарды. Затем техника заново оформлялась пластиком и наклейками с уникальным дизайном и поступала в продажу, как супермотарды производства конкретной фирмы (например, «Monnier» в Швейцарии или «Dall’ara» в Италии). Эти фирмы существуют и ведут свою деятельность до сих пор.
Также, помимо «классических» супермотардов, с появлением и развитием питбайк-движения, в супермото начали применяться специализированные питбайки, переделанные и адаптированные под условия треков для супермото по аналогии со своими «большими» собратьями. Мини-супермото направление набирает популярность с каждым годом и все больше райдеров предпочитают начать свой путь в дисциплине супермото именно с освоения базовых навыков езды во время тренировок на питбайке-мотарде.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *