Honda cbr600f 2012

Модель Hurricane, официальное название Honda CBR600F уже упоминалась на проекте как прообраз для 600-кубового RR. Но пять (5!!!) поколений, жёсткая борьба за первенство с Fazer (FZ6) от Yamaha и решение о восстановлении выпуска после 5-летнего простоя достойны всяческого уважения.

Впервые появившись в 1987 году, она выпускалась 18 лет.

В 2006 году пятое поколение снимается с конвейера. Затем наступает 2011 год и модель опять выходит в серию, правда от Hurricane остаётся только название. Меняется всё, от материала рамы до ходовых характеристик — мотоцикл из спортивного становится дорожным. И в 2013 году модель Honda CB600F Hornet окончательно уходит в историю. Место на конвейере передаётся более мощной, более современной Honda CB650F.

Конструкция Honda CBR600F

Первые три поколения (~ 12 лет) модель собирали на стальной раме трубчатого типа.

На фото Honda CBR600 F2 (2-ое поколение) 1994 года выпуска на стальной раме с квадратной фарой.

Для усиления конструкции использовалась двойная труба. В 1999 году материал меняется на алюминий. Исполнение такое же — трубчатое. Только новая модель, запушённая после перерыва стала получать литую раму.

  • Задняя подвеска выпускалась по стандартному принципу — моно-амортизатор + маятник. За 18 лет рабочий ход вырос от 110 до 120 мм.

    Задняя подвеска последнего поколения основана на алюминиевом маятнике Dual Box, работающем в паре с амортизатором Monoshock.

  • Передняя менялась от поколения к поколению. За время эволюции диаметр перьев вилки вырос на 5 мм, до 43 мм на четвёртом поколении. На первые версии ставилась стандартная версия, Начиная с третьего поколения, с 1995 года на мотоцикле появилась собственная разработка Honda — вилка HMAS. Перевертыш появился только в последних версиях, основанных на дорожнике Hornet. За время выпуска возможность регулирования подвески своим силами также претерпела изменения от нулевых на первых поколения до полных на четвёртом, пятом.

    Передняя вилка хорошо поглощает неровности дороги и обеспечивает нужный уровень отдачи для безопасного управления на поворотах.

Интересно что при возобновление выпуска подвеску урезали по всем параметрам. Диаметр перьев стал меньше, регулировки уменьшили до минимума, стал меньше и рабочий ход амортизаторов.

В рамках новых поколений мотоцикл получал различные плюшки и дополнения, самой важной из которых стала замена карбюратора на инжектор в последнем, пятом исполнении

Экстерьер

Несмотря на своё спортивное предназначение в управлении мотоцикл довольно удобен, а полный комплект оптики, зеркал, место для второго номера и даже небольшой вынос, достаточный для установки кофра позволяет использовать его как спорт-турист.

Вид слева.Вид справа.

Дополнительным плюсом является наличие ПТС, а следовательно возможность зарегистрировать, что позволит использовать его и на ДОПах.

Передняя часть

  • Отличить Hurricane от Hornet довольно просто — по головной фаре. Самая популярная, пятая генерация (2001–2006) имеет претензию на «лисьи глаза». У туриста — одна фара неправильной формы. Первые версии байка также имели одну фару, но в квадратном исполнении. Honda CBR600F Hurricane с двумя фарами. Honda CBR600F Hornet с одной фарой.
  • Лисьи глаза, скорее бутафория, за их стёклами ясно виден круглый рефлектор обычной лампы. Включаются стандартно, для ближнего один глаз, для дальнего — оба. Фары вставлены в большой обвес, верх которого венчает ветровое стекло. Но оно небольшое, рассчитанное на спортивную посадку. При сидении по классике его недостаточно.

    Отличительная черта всех моделей Honda CBR600F – полный аэродинамический обвес.

  • Зеркала большие, квадратной формы. Они являются самой выступающей частью, поэтому при поездках в транспортном потоке следует помнить об осторожности. Хоть и расположены высоко, но общая, низкая посадка байка опускает их на уровень «ушей» легковушек. В конструкции разработчики ушли от стандартов. Крепления не на обвесе, как это принято у хонды, а на руле. Это расширяет возможности настройки, позволяя мотоциклисту повернуть их так, чтоб видеть дорожную обстановку, а не свои конечности.
  • Сигналы поворота традиционные — жёлтые «свечки» на стойках, прикреплённых к боковым граням обвеса. Расположены довольно низко, на уровне нижней части обвеса. Последний опускается практически к крылу, технологический проём для забора воздуха минимален. Само крыло также менялось за время эволюции, пока не приняло нестандартный, ступенчатый (при виде спереди) вид. Основная часть плотно прижата к покрышке, ступеньки по бокам является своеобразными чехлами для перьев вилки.

Приборная панель

Современное исполнение «приборки» позволяет буквального за один взгляд контролировать скорость и количество оборотов.

Основные данные здесь представлены двумя блоками. Стрелочный тахометр (размечен до 17, красная на 14,5, рекомендуемая на 12) х1000. В него встроен указатель температуры. Второй блок — большой ЖКИ экран.

После стандартной проверки при запуске отображает:

  • часы и индикаторы наличия масла и температуры двигателя (последние парой значков);
  • указатель топлива и скорость (стандартно — столбик делений и цифры);
  • trip 1, trip 2 — несколько последних показаний километража (настраиваются кнопочками слева от экрана).

В движении на дисплее отображается информация о текущем и среднем расходе топлива.

В этот же блок включены другие индикаторы, выполненные в одну строку. В их числе:

  • индикаторы поворота;
  • нейтраль;
  • включение дальнего света;
  • лампа самодиагностики;
  • Интересным является наличие блинкера (моргалки указывающей на превышение разрешённой для Японии скорости) — официально в Японии модель не продавалась.

Ключ зажигания чуть ниже, скважина закрыта шторкой.

Ключ зажигания может быть извлечен из замка в положении OFF или LOCK (БЛОКИРОВКА).

По отзывам пользователей приборов более чем достаточно, основные данные (скорость/обороты) ловятся одним взглядом. При возникновении ошибок индикаторы горят очень ярко, а лампочка самодиагностики (помеченная F1) количеством морганий указывает, где искать проблему.

Вид сзади

Оптика представлена в полном комплекте. Такие же лампочки-указатели поворота как спереди и стоп-сигнал в одном корпусе с габаритом.

Задняя оптика. Глушитель выхлопной системы.

  • Седло байка также прошло некоторый эволюционный путь от общего для двух пассажиров до раздельных насестов. Оба варианта нашли своё применение в 2001 году.
  • Модели последних лет имеют одно седло, которое имеет ярко выраженное деление на две части. За счёт их определённого наклона, второй номер может смотреть через голову водителя.

Бензобак

Под лючком на горловине бензобака спрятана замочная скважина, ключ тот же, что и от замка зажигания.

Бензобак большой, вмещает 18 л. (последние редакции). Расположен на стандартном месте, но дизайн не очень удобен. Из-за ярко выраженного угла возле водителя сесть по-спортивному для мотоциклистов высоко роста может стать проблемой.

Технические характеристики

Как признают разработчики, рост мощности в новых поколениях байков достигался посредством форсировки мотора.

В течении всего периода выпуска мотоцикла двигатель подвергался доработкам косметического плана.

Если рос диаметр поршня, то для того чтоб не вылезать за границы объёма приходилось уменьшать рабочий ход, что сводилось к форсировке. Таким образом за 18 лет эксплуатации внешние параметры двигателя не менялись. Это был 4-цилиндровый 4-тактный агрегат с рядным расположением поршней, который выдавал:

  • рабочий объём — 598 см3;
  • мощность — 87–110 л.с. (зависело от года выпуска);
  • количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
  • охлаждение — жидкостное;
  • подача топлива — карбюратор или PGM-FI (Програмируемая система впрыска на фото);
  • зажигание — транзисторное (CDI);
  • пуск — электростартёр;
  • топливный бак — 18 л.

Выбор между инжектором или карбюратором стал предоставляться покупателю только в 2001 году. Версия с обновлённой подачей топлива носила символ «i» в названии. CBR600F F4i. Байки второй волны имели инжектор в стоке.

Трансмиссия и сцепление

Крышка на двигателе, за которой спрятано многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне.

Несмотря на большое количество изменений в моторной части, ходовая изменений не получила. С первых моделей на байк устанавливалась 6-ступенчатая КПП. Её несколько раз перебирали, изменяя передаточные числа, но основные характеристики оставались неизменными. Осталась и странная особенность корзины сцепления — металлический шум, который возникает при работе на нейтрали.

Включение передачи или нажатие ручки сцепления — звук становится нормальным. Механики говорят, что устранить можно, но это особенность этого байка и «парится по этому поводу незачем».

  • Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — гидравлика.
  • Основной привод — цепь.

Цепной привод – один из самых нагруженных узлов на любом спортбайке. При приобретении подержанного мотоцикла стоит обратить внимание на состояние цепи и звезды.

Тормоза

Интересно смотрится решение моделей 4 поколения. На них передний диск получил 4-поршневую поддержку, и это без опциональных фишек, которые были доступны владельцам «новой волны».

Привод — гидравлический.

Надежная работа передних тормозов обеспечивается парой плавающих дисков.

Передние тормоза:

  • количество дисков — 2;
  • диаметр — 276 (до 1999) 296 мм;
  • поддержка — 2-х (4-х с 2001) поршневая.

Задние тормоза:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр — 220 мм;
  • поддержка — 1-поршневая.

В качестве опций выступала ABS, но предлагали её только покупателям моделей последних лет.

Ходовые характеристики

По своим ходовым качествам Honda CBR600F вполне подходит и для дальних поездок, и для «вжигания», и для езды по городу.

Максимальная скорость классического Hurricane составляла 210 км/час. Но уже с 1991 года, когда модель CBR600F получила две комплектации, чисто спортивную и на каждый день, у первой скорость выросла до 250 км/час.

Расход топлива

Расход топлива зависел от стиля передвижения, состояния байка и дорожного полотна, но при крейсерской езде не превышал 6 л.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км/час также зависел от состояния аппарата, но был не менее 3 сек.

Размеры и вес

Цветовая гамма байка менялась с каждым новым поколением.

Каждое новое поколение производства мотоцикла имело разные внешние характеристики, и свои конструктивные особенности, Но вес байка имел положительную тенденцию к снижению.

За 18 лет сухая масса уменьшилась на 18 кг. (186 кг — в 1999, 168 кг— в 2006).

Снаряжённая — на 9 кг (205 кг, 196 кг).

Габаритные размеры также зависели от редакции байка, неизменно осталась только:

  • ширина — 682 мм, по зеркалам до 690 мм;
  • длина выросла с 2020 мм до 2050 мм (интересно что 4-е поколение с инжектором короче версии с карбюратором на 10 мм — 2040);
  • высота — с 1115 мм до 1135 мм (снова инжектор отличается — 1130 мм);
  • колёсная база — с 1410 мм до 1390 мм (инжектор — 1386);
  • клиренс — со 140 мм до 135 мм.

Самая низкая точка – пластиковый аэродинамический обвес.

Высота по седлу для всех версий кроме самых первых и последних редакций была 810 мм.

Для кого предназначен?

Так как мотоцикл до перерыва в производстве планировался на экспорт в страны Европы, Австралии, Америки — для мотоциклиста среднего и малого роста сидеть будет довольно комфортно.

Для высоких проблему может составить спортивная посадка. При покупке следует учитывать, что ручки управления находятся довольно далеко, к ним возможно придётся тянуться, следовательно, занимать спортивное положение.

Модификации

Начиная с 1991 года модель стала плавно переходить в разряд туристов, и разработчикам пришлось задуматься о спортивной версии.

Все изменения в спортивной версии касались снижения веса мотоцикла.

В 2001 году, одновременно с запуском инжекторных версий, появляется CBR600F F4 Sport. На модели уменьшили количество пластика, а также убрали центральную подножку. Это позволило снизить общий вес на несколько кг.

Но также следует отметить, что Американские ПДД требуют указывать скорость в милях. Но перенастроить блок управления на км, довольно просто у авторизованных представителей Honda. Показания температуры также легко переключаются, а указатели одинаково хорошо работают без дополнительных настроек.

Недостатки

  • Низкое ветровое стекло. Но проблема решается установкой тюнигованного, более высокого.
  • Неудачная установка заднего сигнала. Находясь в заднем выносе он по умолчанию настроен назад-вниз. Водиле сзади едущего Камаза он может быть не виден. При установке кофра большинство пользователей дублирует стоп на его отражателях.
  • Отсутствие ручек для второго номера. Для езды по городу не критично, но при установке боковых кофров, закрепить их является проблемой.
  • Головной свет. Форма под лисьи глаза особой пользу не принесла. Пользователи рекомендуют устанавливать ксенон.

Владельцы первых сборок четвёртого поколения говорят, что гремит натяжитель цепи ГРМ на низких оборотах. Лечится установкой последней версии.

и достоинства

  • Подвеска. Сама по себе мягкая система с полным спектром настроек позволяет выбрать оптимальные показатели для самых разнообразных маршрутов.

    Регуляторы амортизации позволяют мотоциклисту менять жесткость подвески на своё усмотрение.

  • Седло. Сдвоенное седло как на дорожнике с мягкостью дивана. В паре с подвеской компенсирует любые проблемы дороги.
  • Посадка. При крейсерской езде по трассе или неспешной по городу, можно сидеть как по классике — проблем нет, при желании «жарить» под 180, придётся прилечь на бак.
  • Зеркала. Нестандартное для концерна крепление позволяет настроить из так, что даже широкому в плечах байкеру не будет заслоняться дорога сзади.
  • Двигатель. Хорошая тяга га всех оборотах, не «злой» характер.
  • Лёгкость управления. Хоть байк и не назовёшь лёгким, он хорошо подойдёт девушкам байкерам которые хотят японского, а не китайского «рысака».
  • Жёсткость рамы. Байки четвёртого поколения (2001–2006) часто выбираются любителями поотжигать. Мошный мотор и крепкая рама позволяют «валить на всё». С одной сторону это плюс, но покупателю б/у нужно быть внимательным. Ресурс деталей огромен, но не бесконечен.

Манёвренность, управляемость, динамика — такими эпитетами характеризуют «крылышко», как первой, так и второй волны.

Слайдер – весьма полезная штука, спасающая хрупкий пластик при незапланированном скольжении по асфальту.

Honda CBR600F стала реальной легендой японского мотопрома.

Несмотря на то, что она давно снята с конвейера, её популярность ставит байк в один ряд с Pan European и Africa Twin, Большой набор запчастей позволит устранить любую неполадку, а широкий выбор дополнительного оборудования приспособить байк к любым условиям эксплуатации.

Несмотря на сравнительно большой объём движка она станет идеальным выбором для начинающего, который не планирует менять своего «железного» коня дважды в сезон.

Мотоциклом на самом деле очень доволен. Есть как и минусы так и плюсы, но минусы скорее в комфорте, а какой тут комфорт…это спорт))) и скорость. Есть и другие мотоциклы скажите Вы для комфорта и я соглашусь.

Есть единственная болезнь — это натяжитель цепи ГРМ (новый 2590руб) который звенит от 2000 до 5000об/мин. но на цепь никак не влияет. Заводская недоработка самого натяжителя. Лечится путем замены на новый, последней модификации с окончанием каталожного номера J23 и двумя синими точками на самом натяжителе.

Коробка отличная и достаточно мягкая, но все в пределах нормы. Передачи включаются четко, нейтраль поймать очень легко. Владею уже вторым аппаратом данной марки и никаких проблем никогда с коробкой не было. Очень надежная, впрочем как и двигатель. Двигатель эластичен, особенно до 7000об/мин. После 7-ми дает жару, но опять же ровно без рывков и без бешенства, что прощает многие ошибки. Максимальная скорость 260кмч. Головной свет оставляет желать лучшего, лечится путем замены на би-ксенон. Управление оставляет очень приятные ощущения. Мотоцикл достаточно легкий и маневренный. В потоке на трассе и в городе проблем с управлением нет. Зеркала удобно расположены спереди по бокам на корпусе обтекателя, никаких вибраций на зеркала нет, все зоны просматриваются достаточно хорошо. Посадка. Тут кому как. Мне при росте 180см. было не очень удобно в длительных поездках на высоких скоростях, приходится ложиться на бак, а так долго не просидишь затекает спина и руки. В основном вся масса тела передается на кисти рук и предплечья, от чего быстро устают не только руки но еще и спина. Расслабиться можно только с прямой спиной при крейсерской скорости 120-140км. Если хочется ехать 160км/ч и более, то придется прилечь на бак. Но добавлю, что сидел на многих версиях спортачей разных производителей при выборе мотоцикла и скажу, что по жесткости подвески, мягкости сиденья, удобству посадки и компактности, это лучший мотоцикл как для трассы, так и для города. Подвеска. Отличный амортизатор, куча регулировок. Настраивай так, как тебе угодно. Мягкость подвески компенсируется еще и мягким сиденьем. Пятая точка не уставала даже после 200км. езды не слазя с мотоцикла.

В целом мотоцикл очень приятный, и для меня, как для новичка, был идеальным для первого сезона. До 6 тысяч идет просто спокойное ускорение, после получаешь хороший пинок и мот реально начинает очень круто разгоняться. Прощает многие ошибки новичку и приносит массу удовольствия от вождения. За сезон ездил на нем в два дальняка (700 и 300 км в одну сторону). В принципе спина конечно устает, но не сильно (спасибо божеской посадке). На трассе мот ведет себя просто замечательно. На скорости 220 км/ч, залегая на бак, понимаешь, что мот идет как по рельсам и ты можешь его контролировать. Дальше разгоняться можно было, но мне было боязно. Особенно зная непредсказуемость наших дорог.)))

Как итог, за сезон откатал на нем больше 10000 км. Средний расход бензина составил около 6 литров на трассе и чуть больше по городу. В пробках конечно греется, но до перегрева не доходит (спасают вентиляторы). Для тех, кто собирается на таком мотоцикле в дальняк, сразу посоветую поменять родное лобовое стекло. На скоростях выше 90 км/ч с ним приходится залегать на бак. А с более высоким стеклом комфорт в дальних поездках вам будет обеспечен. Вот наверно и всё. Т.е. для меня сибер был универсальным аппаратом и для городской езды, и дальняков, и для эффектных поездок со второй половинкой.

Honda CBR600F3. Так спорт или спорт-турист ? На мелких скоростях аппарат крайне неуклюжий и тяжел в управлении, угол поворота маленький да и вес не малый, это вам не сб1 на котором я просто летал в пробках. Т.к. аппарат у меня затюнен сильно(нулевик, полный прямоток, диноджет, золотые жиклеры — все это отстроено на динометрическом стенде, общая прибавка порядка 10-12л.с.), то низких практически нет и мот с низов не тянет, зато на верхах просто выстреливает. Короче после часа полтора в пробках, начинает уже побаливать спина и руки, потому что посадка не прямая, а чтобы нормально ехать в пробке приходится выпрямятся, но и не поза эмбриона как на спортах, здесь что-то типа аля гуманно спортивная посадка. Да и тошнить по пробке на нем не с руки, вечно на низких дергается, на высоких стреляет.

Зато выезжая на трассу чувствуешь себя королем, тюненый ветровик МРА даже при прямой посадке не дает ветру напрягать пилота, вплоть до 170-180км, потом начинает задувать за шиворот, если лечь на бак, то дискомфорта вообще нет никакого, проехав 300км не чувствуешь никакой усталости. Аппарат тяжелый и на трассе с боковым ветром проблем нет, он чувствуется, но аппарат четко лежит на своем курсе. Выезды на трек показали что аппарат отменно рулиться, пройти поворот с коленочкой ? — да не вопрос, он отлично держит поворот и главное ты его полностью чувствуешь, немного напрягли подвески, но думаю их поджать и проблема должна пропасть. Езда на треке просто приносит удовольствие, а не негатив от борьбы с мотоциклом за управляемость. Мотоцикл перекладывается в связках просто сказочно. Движок как часы, коробка тоже, тормозить двигателем одно удовольствие, такое чувство что обычные тормоза и не нужны.

И все таки не понятно, спорт или спорт-турист ? с одной стороны на треке ляпота и думаю поджатие подвесок решит проблему излишней мягкости, которая и по городу мешает, а тормоза, скорее всего колодки да и армированые шланги на перед так и просятся, зимой обязательно возьму синие ниссин и армированные шланги. Кстати это один из немногих мотов, где я со своим ростом умещаюсь (187см) с комфортом и пассажир тоже, при этом клипоны и органы управления всегда на месте, а в зеркалах не видно себя и видно дорогу на 5+. Но на треке этот мот ничем не уступал тем же ф4i. Мот на средних оборотах вполне себе мирный и пушистый, но стоит стрелке перейти 10к и мот мгновенно ускоряется разгружая переднее колесо. Я катался на выфере750, катался на джике 600 и сибире 600рр, я бы сказал что этот мот это 50% трек 30% город и 20 дальнобой. Да на нем не напрягают дальние поездки, но он провоцирует на быструю езду, да и бак маловат на совсем уж дальние поездки (17л) с учетом его недетского аппетита после тюненга. Все таки это скорее гуманный спорт нежели полноценный спорт-турист, не даром легендарный Джо Данлоп выигрывал на нем не раз гонки ТТ на остраве Мэн. Я бы рекомендовал этот аппарат людям для себя не решившим, что им нужно, спорт или спорт-турист, этот мот обладает хорошими спортивными навыками и в принципе не прочь преодолеть большие расстояния, но вот вопрос как часто вы планируете это делать, проездив сезон я понял что не часто и для меня сейчас ф3 идеальный мот, хотелось бы инжектор и меньший вес как на ф4, но на треке ф4 диван уступает, почему ? хм, не знаю, возможно это мое субъективное мнение

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *