Хендай элантра или тойота королла?

Наслышанные о выдающихся качествах автомобилей Toyota российские граждане быстро выбрали квоты на недорогие седаны Corolla, сделав их дефицитным товаром – очереди у дилеров растянулись на год. Однако за те же деньги и без очереди можно купить корейский седан Hyundai Elantra. Действительно ли Corolla лучше Elantra настолько, что ее стоит ждать год?

В сотне самых дорогих брендов мира Toyota занимает 6-е место (лучшее среди автомобильных марок), Hyundai – 72-е. На этом фоне почти пятикратное отставание в продажах Elantra от Corolla выглядит уже не таким драматичным. Впрочем, продажи японской машины сдерживает вялое развитие дилерской сети, иначе, по мнению многих, Corolla вполне могла бы рассчитывать на статус абсолютного бестселлера компакткласса.

Чем привлекает людей Corolla? Ценой? Дизайном? Хорошим оснащением? Если да, то лишь отчасти. Главная прелесть при покупке Toyota – в ощущении правильного выбора: лучший автомобильный бренд, легендарная надежность, удивительная долговечность, японская сборка. Владельцы Corolla, как заклинание, повторяют эти слова и слышать ничего не хотят о других машинах. Японское – значит отличное. Toyota – значит лучшее. Неприятные стороны обладания автомобилем этой марки вроде частого и дорогого ТО и высоких тарифов по риску каско владельцев Corolla, похоже, не сильно беспокоят. Многие даже не подозревают, что страховка на другие машины этого класса почти вдвое дешевле и на сервис можно ездить в полтора раза реже – они просто никогда не думали, что можно ездить на чем-то еще, кроме Toyota. Редкие владельцы автомобилей этой марки задумывались о покупке других японских машин. На европейские или, не дай бог, корейские машины с Toyota не пересаживается почти никто. Лояльность бренду просто фантастическая. Любим, хотим, покупаем. Надо подождать? Подождем.

А если все-таки задуматься об альтернативе? В конце концов, свет клином на Toyota не сходится, и в соседних автосалонах можно найти немало интересных машин. Например, Hyundai Elantra. Ее разрабатывали специально как конкурента Corolla: у нее тот же тип кузова, похожие комплектации и близкие по мощности двигатели. К преимуществам отнесем наличие версий с полноценной гидромеханической АКП, коих нет у Toyota (на Corolla можно заказать лишь роботизированную «механику», которую при всем желании нельзя назвать достойной заменой традиционному «автомату»).

Для испытаний мы выбрали самые популярные версии с 1,6-литровыми двигателями. Тестовая Corolla была оснащена «роботом», а Elantra «механикой», однако на 1,6-литровой Elantra c «автоматом» мы ездили раньше, так что несколько слов скажем и про нее. Комплектация в обоих случаях богатая: четыре подушки безопасности (плюс подушка для коленей водителя у Corolla), аудиосистема, климат-контроль, подогрев сидений и прочие мелкие удобства. Для джентльменского набора не хватает разве что системы динамической стабилизации управляемости – на ней оба производителя почему-то решили сэкономить: ESP ставится лишь на самую дорогую версию Elantra с 2-литровым мотором, а для Corolla недоступна вовсе.

В городе

Начнем с того, что оба автомобиля достаточно крупные. Да, формально они относятся к так называемому компакт-классу, но с их габаритами рассчитывать на легкую парковку или какую-то особенную маневренность в городских условиях не приходится. С обзорностью проблем нет: наружные зеркала на обеих машинах достаточно крупные, передние стойки кузова расположены удачно и глаза не мозолят, задние стекла широкие, но целиком «помещаются» в рамку внутрисалонного зеркальца.

Разгонная динамика Corolla впечатляет не искушенного суперкарами водителя: двигатель по-спортивному ревет на высоких оборотах, «робот» с заметными рывками переключает передачи, машина быстро набирает скорость. Но это в спортивном режиме «робота», в обычном Corolla разгоняется медленнее, зато без рывков. Самый серьезный недостаток «робота» обнаружился на подъемах: если на пологих эстакадах плавно тронуться с места у него еще более-менее получается, то крутые горки он штурмует как безнадежный «чайник» – жжет сцепление, скатывается назад, кряхтит и дергается. И сделать с этим ничего нельзя: как настроили этого «киборга» разработчики, так он и служит – жителям горных районов стоит десять раз подумать, прежде чем заказывать Corolla с РКП. Рулевое управление Toyota в городе кажется тяжеловатым – чтобы развернуться с минимальным радиусом, приходится крутить руль двумя руками. Логично в таком случае было бы ожидать от руля хорошей информативности, и она действительно есть, но какая-то искусственная, а с ростом скорости сопротивление механизма нарастает ступенчато, что с непривычки способно испугать водителя.

Электроусилитель руля на Elantra более эффективный – даже на стоянке руль можно крутить одним пальцем. Однако с ростом скорости эта легкость, к сожалению, почти не исчезает, обратная связь слабая и зарождает чувство неуверенности в автомобиле. По динамике разгона Elantra с АКП вопреки заявленным заводом цифрам проигрывает роботизированной Corolla, зато «автомат» радует плавностью переключений.

Версии с «механикой» приятно удивляют четкостью механизма переключения передач и более резвым разгоном, но огорчают длинноходной, схватывающей в самом верху педалью сцепления.

В тисках мегаполиса общий недостаток дуэлянтов – полное отсутствие защитных молдингов кузова. Без них, конечно, машины выглядят очень элегантно, но малейший контакт с твердыми телами оставляет на их кузовах царапины и ссадины – те, кто страхует машину по каско, обречены на регулярные вызовы ДПС с последующей фиксацией «побоев» и прочими бюрократическими мытарствами.

В целом же при городской эксплуатации более приятное впечатление оставила Elantra: легкое управление и «честная» АКП лучше сочетаются с рваным светофорным ритмом и теснотой переулков, нежели спортивная острота «робота» и искусственное сопротивление руля у Corolla.

За городом

Длительная езда по загородным дорогам с твердым покрытием разной степени изношенности выявила нюансы в плавности хода машин, на которые не так сильно обращаешь внимание в городе. В частности, Elantra лучше справляется с микрорельефом, но пасует перед крупными неровностями: довести подвеску до пробоя несложно, так что перед серьезными препятствиями приходится серьезно сбрасывать скорость. Четырехступенчатая АКП Elantra не имеет ручного режима, обрекая водителя на развитие навыка типа «интуиция»: понять, в какой момент после нажатия на педаль газа включится более низкая передача, логическим путем невозможно – совершать обгоны неудобно. Впрочем, специалисты Hyundai предоставили водителю дополнительно целых три режима ограничения количества передаточных чисел: можно запретить коробке переключаться выше первой, второй или третьей передачи. Переведя рычаг селектора в нужную позицию, вы соответственно принудительно понизите передачу и смело выйдете на обгон – не очень удобно, хотя приспособиться можно. Курсовая устойчивость Elantra хороша, но слишком легкий руль не позволяет водителю расслабиться – для психологического спокойствия хочется все время держать его двумя руками.

У Toyota Corolla более энергоемкая подвеска, ехать на ней по разбитому проселку приятнее, однако текстура дорожного полотна, увы, ощущается пассажирами лучше, чем в Elantra. Не в восторге и водитель, но уже от неудобного кресла (см. подробно в разделе «Эргономика и комфорт»). Чего у Corolla не отнять, так это способности совершать обгоны. «Робот» в этом деле – лучший друг и помощник, особенно если заставлять его переключать передачи в принудительном порядке с помощью подрулевых лепестков: всего один щелчок, u1080 и автомобиль мгновенно набирает скорость, лихо обходя плетущиеся фуры. Благом на скоростных магистралях оказывается и искусственно перетяжеленное рулевое управление: водителю не обязательно все время держать руль двумя руками, боясь потерять машину, – риск нечаянно сбить ее с курса минимален. Одним словом, на больших дистанциях городские недостатки Corolla обернулись преимуществами – за городом Toyota побеждает Hyundai.

Управляемость

В отсутствие ESP водителям Corolla и Elantra в сложных дорожных условиях приходится рассчитывать исключительно на свои силы и профессионализм инженеров, настраивавших шасси. Скажем сразу, и корейские, и японские специалисты потрудились на славу, хотя результаты у них получились разные. У Elantra есть конструктивное преимущество в виде многорычажной задней подвески – в поворотах с плохим дорожным покрытием машина не спрыгивает с траектории. А вот малоинформативное рулевое управление может отбить у многих водителей желание ехать быстро. Однако, несмотря на пустоту, руль у Hyundai достаточно точный, и при определенной сноровке динамичная езда на корейской машине может приносить удовольствие. Хороши и тормоза: педаль мягкая, но вполне информативная и позволяет водителю точно дозировать тормозное усилие.

Разработчики Corolla решили не баловать потребителя сложными многозвенными конструкциями в задней подвеске, ограничившись простой, но надежной и хорошо зарекомендовавшей себя балкой, работающей на кручение. На дорогах со сложным профилем в районе задней оси чувствуется некоторая нервозность, Corolla как будто бы немного подпрыгивает на неровностях, но вполне уверенно держится за траекторию, хотя той чистоты, с которой проходит повороты Elantra, у нее нет. Зато есть отличные тормоза и упругий руль с ловко имитирующим обратную связь электроусилителем. Пусть работает он и не очень натурально, но для активного вождения это лучше, чем естественная пустота «штурвала» Hyundai. Другое дело, что ездить агрессивно интересно далеко не всем, и с этой точки зрения обе машины выглядят одинаково привлекательно, поэтому за управляемость ставим им одинаково хорошие оценки.

Эргономика и комфорт

Салон Elantra приятно удивляет качеством отделочных материалов и хорошей эргономикой: удобный руль, отлично читаемые приборы, крупные клавиши блоков управления аудиосистемой и климат-контролем. Смутить может разве что слишком яркая синяя подсветка последних – уж больно она едкая и может раздражать в дороге. Передние кресла мягкие и совершенно неспортивные, зато нигде ничего не жмет, и даже после нескольких часов пути с них встаешь как с ортопедического матраса – свежий и отдохнувший. Свою лепту в высокий уровень комфорта вносят низкий уровень шума и хорошая работа подвески на мелких неровностях – по шоссе машина летит не хуже некоторых представителей премиум-сегмента. На задних местах просторно, ноги и плечи пассажиров находятся в относительной свободе, но головы высоких субъектов почти упираются в потолок – плата за элегантную покатую крышу.

У Toyota Corolla профиль кузова не такой стремительный, зато места над головой у пассажиров на заднем сиденье больше, а запас пространства для рук и ног такой же, как у Hyundai. Сидеть же за рулем менее удобно – японцы намудрили с подушкой сиденья: она слишком сильно завалена назад и не регулируется по углу наклона, из-за чего в дальней дороге начинает болеть спина и устают ноги. Помнится, с такой же проблемой мы столкнулись на VW Jetta. Частично решить проблему можно опустив кресло в самое низкое положение, но для невысоких водителей такой способ неприемлем. Красивые концентрические приборы Corolla, честно срисованные у Volvo S80, оказались неудобными: следить периферийным зрением за короткими стрелками не получается, и для того, чтобы контролировать скорость, приходится все время отрывать взгляд от дороги. А вот янтарная подсветка органов управления хороша, равно как и два вместительных перчаточных ящика в ведомстве переднего пассажира. Но качество пластика (кто бы мог подумать!) кое-где уступает Hyundai: обрамление центрального тоннеля с вещевым кофром и подстаканниками выполнено из грубого шершавого пластика, а сама конструкция ходит ходуном. В Elantra этот узел сделан более аккуратно и закреплен крепче. Чуть уступает сопернику Corolla в плавности хода и уровне шума, так что корейский автомобиль побеждает в «комфортной» номинации.

Практичность и удобство

Грузовые возможности соперников примерно равны: объем багажника по методике VDA у Elantra равен 460 л, у Corolla – 450. Спинки задних сидений складываются в соотношении 2:3 и «падают» на подушки, образуя неудобную ступеньку с полом багажника. Открывающаяся при этом амбразура чуть больше у Toyota, но Hyundai компенсирует это упущение более практичным размещением задних громкоговорителей аудиосистемы: в Elantra они гнездятся в задних дверях и никому не мешают, а в Corolla вмонтированы в полку за задними сиденьями, выпирая ничем не защищенной тыльной стороной в багажник. Орудуя в грузовом отсеке каким-нибудь крупным и крючковатым грузом типа лыж, можно запросто задеть громкоговорители и, чего доброго, повредить. В общем, разработчикам Corolla стоило бы эту «музыку» чем-нибудь прикрыть, а в остальном все в порядке, не хуже, чем у соперника. Паритет.

Выводы

В итоге на нашей оценочной диаграмме вырисовывается очень интересная картинка: Hyundai Elantra с небольшим перевесом выигрывает дуэль у Toyota Corolla. Лет пять назад такой результат был бы немыслим, а теперь пожалуйста – Hyundai научился делать хорошие автомобили. Действительно, по ездовым качествам, вместимости и комфорту Elantra и Corolla оказались очень близки, но решающее преимущество корейской машине обеспечили более низкие расходы на содержание: популярность Corolla у угонщиков оборачивается очень дорогой страховкой, и обвинить страховые компании в злоупотреблении поправочными коэффициентами сложно – ну очень популярны в криминальных кругах японские машины, хоть ты тресни! Кроме того, владельцу Toyota приходится чаще проходить ТО, однако незапланированных визитов в ремзону, судя по рейтингам надежности TUV и J.D. Power, совершать не придется. Стоимость же ТО выше, чем у Hyundai, но нужно помнить, что вложенные в Toyota средства с лихвой окупятся при перепродаже: в перспективе 5-летняя Corolla будет стоить существенно дороже Elantra – репутация и ценность бренда обязательно возьмут свое.

Андрей Ежов

Знакомство с седаном Toyota Corolla серии E210 в европейской спецификации оставило много вопросов. Машину, выпущенную в Турции специально для России, мы видим впервые и изучаем сразу в компании более популярных одноклассников локальной сборки. А поскольку ничего дороже Короллы в этом сегменте нет, используем разные варианты соплатформенных «корейцев»: Kia Cerato у нас со 150-сильным мотором 2.0, а Hyundai Elantra — с двигателем 1.6 мощностью 128 л.с. С тем же успехом может быть и наоборот. Только двухлитровые Kia всегда оснащаются «автоматом», а Hyundai допускает применение «механики».

По обзорности все три машины близки, хотя более тонкие стойки кузова и зеркала на дверях дают Королле незначительное преимущество.

Toyota особо разгуляться не даёт: атмосферник 1.6 (122 л.с.) безальтернативен. В начальной комплектации Стандарт за 1 173 000 рублей он работает в паре с механической коробкой. Следующая Classic (от 1 261 000) за доплату в 57 тысяч предлагает вариатор. Наиболее популярный Комфорт за 1 434 000 бывает только бесступенчатым. Добавьте 11 тысяч — и к вашим услугам топовый Cerato 2.0: он мощнее и богаче оснащён. Покрасьте Kia и Тойоту «металликом», разница сократится до 3900 рублей.

Поворотники расположены не в фонарях, а на бампере, где грязи ещё больше. Белый цвет KIA предлагает без наценки, доплата за любой из пяти «металликов» не превышает 10 000 рублей.

Как раз таков тестовый Cerato цвета Runway Red за 1 454 900 рублей. Но вместо относительно демократичной Короллы к нам попало самое дорогое исполнение Престиж Safety — 1 717 000 с учётом краски! Чёрная Elantra 1.6 дешевле почти на полмиллиона и даже в лоб по прайс-листу оценена всего в 1 235 000 рублей. При этом, если отметить все пункты в конфигураторе, включая двухлитровый двигатель, Hyundai окажется лишь на сто рублей дороже нашего Cerato с подобным оснащением. Никогда ещё субординация двух брендов не была столь условна.

Элантры в основном продаются с 16-дюймовыми колёсами, но легкосплавными, как на фото, они становятся в комплектации Active (от 1,19 млн). Литьё диаметром 17 дюймов — часть пакета Style за 70 тысяч для топ-версии Elegance. Белый цвет доплаты не требует, прочие — по десять тысяч.

Elantra в своей непритязательности гармонична: чем проще и дешевле, тем понятнее. Уберите из салона семидюймовый сенсорный экран — хуже не станет. Но он положен уже второй по счёту комплектации Base (от 1,12 млн) вместе с камерой заднего вида, датчиком света и подогревом руля. Хорошее оснащение. Даже базовая Corolla дороже — и ни музыки в ней, ни круиз-контроля, ни подлокотника в спинке дивана, а полиуретановый руль лишён кнопок и обогрева. Зато — четыре подушки безопасности. Elantra обходится двумя вплоть до версии Active за 1,19 млн рублей.

Elantra внутри кажется бедной родственницей: все пластиковые поверхности жёсткие. Бесплатной альтернативой чёрному салону может быть серый или бежевый, как на фото.

Плотное водительское кресло хорошо распределяет нагрузку и надёжно держит в поворотах. На заднем ряду ощущается небольшой дефицит пространства по высоте, но в целом там свободно. В топ-версии предусмотрен обогрев.

Интерьер Элантры добротен на вид, но неприятен на ощупь, ибо кругом — твердыня. Собран на совесть, но из дешёвого пластика. Консервативный дизайн, слегка подпорчен обрамляющим воздуховоды декором под углепластик. Поиск оптимальной посадки занимает минимум времени: диапазоны регулировок достаточно широки, а все органы управления расположены оптимально.

На вид интерьер Cerato немного лучше, чем на ощупь, но особого диссонанса не возникает. Эргономика продумана хорошо, а красно-белая подсветка приятнее, чем синяя у Короллы и Элантры.

Cerato кажется более лощёным за счёт лучших материалов отделки. Даже в недорогих комплектациях его салон наряднее, чем у Элантры в топе. Приятны на вид круглые дефлекторы по краям передней панели, выдержанные в мерседесовском стиле. Хорош и руль с металлизированными флажками на спицах. Прочая же фурнитура выглядит бюджетно. Однако по воспринимаемому качеству Kia явно лучше, чем Hyundai.

Кожаное кресло Cerato самое жёсткое и, пока новое, выталкивает седока. Зато оснащено электроприводами с памятью на двоих и услужливо отъезжает при открывании двери. Пассажиру среднего роста (в Насте 174 см) сзади просторно. Тоннель низок, есть обогрев крайних мест.

Дизайн передней панели у Короллы лаконичнее, чем у Kia, но за счёт этого интерьер Тойоты воспринимается строже и дороже. Тактильно топ-версия не разочаровывает, но не надо забывать, что мягкий на ощупь салон появляется, только начиная с версии Престиж за 1 580 000 рублей. А за сравнимые с «корейцами» деньги и ощущения от интерьера будут схожими.

В дорогих Короллах Престиж и Престиж Safety больше мягкого пластика, выше воспринимаемое качество. Версии скромнее ощущаются дешевле. Начиная со средней комплектации Комфорт чёрную отделку можно заменить на бежевую без доплаты.

К эргономике претензий нет, посадка находится сама собой. Смущает лишь расположение USB-разъёма в районе левого колена переднего пассажира. У топовых Королл вроде нашей есть небесполезный проекционный дисплей. Обзорность вперёд чуть лучше за счёт ажурных стоек, а назад — наоборот: только во внутреннем зеркале Тойоты маячат подголовники, перекрывая вид в окно. Диван Короллы теснее, чем у «корейцев», из-за более низкого потолка и развитого тоннеля на полу. Спинки складываются из салона, у соперников — из багажника.

Профиль передних кресел Тойоты удачен, а комбинированная отделка с матерчатой вставкой на спинке практична и гигиенична. Сзади достаточно места для ног, но по голове запаса нет. Центральный тоннель по сравнению с «корейцами» велик.

Грузовые отсеки немного отличаются по объёму, но с точки зрения удобств одинаково скупы, разве что по правому борту у Hyundai и Kia предусмотрен хлястик на липучке, которым можно придержать банку с омывайкой. Отделка везде бедненькая, по полу елозит мягкий настил, под которым прячется полноразмерная запаска. У всех машин крышки подвешены на немилосердных к поклаже массивных петлях. В Королле они стыдливо прикрыты бесполезными пластиковыми накладками.

Наиболее вместителен багажник Kia (502 л), а самым скромным он оказался у Элантры (458 л). Corolla со своими 470 литрами не сильно её превосходит. У всех седанов открывается внушительный лаз в салон, но со ступенькой на входе.

После запуска силовой агрегат Элантры никак не обнаруживает свою работу: ни звуком, ни вибрациями. Тем удивительнее, что именно она оказывается самой шумной на ходу. Песок, мелкие камушки и даже вода — вы слышите всё, что касается днища и колёсных арок. Надо сказать, что недостатком шумоизоляции страдают все три седана, но в Cerato заметно тише, а Тойота хуже, чем Kia, развязана от внешних шумов.

Двум дорогим версиям Короллы положены такие 17-дюймовые колёса, как на фото. Но в наиболее востребованной рынком комплектации они на дюйм меньше, что хорошо для комфорта. Из девяти цветов бесплатен белый, за «металлик» просят 17 тысяч, за «перламутр» — 25 500.

Зато Corolla обеспечивает лучшую в трио плавность хода. Шасси с увеличенным на 15 мм дорожным просветом сохранило европейское качество отработки неровностей. Подвеска достаточно плотная, но подробность повествования она компенсирует редактурой: все дефекты приходят на органы чувств скруглёнными. Corolla отсеивает короткую волну и чётко, без намёка на повторные колебания, проходит длинную, демонстрируя приличную энергоёмкость на серии крупных неровностей.

Семидюймовый дисплей позволяет настраивать вид приборной панели. Стрелочный спидометр можно заменить цифровым. Мультимедийная система с сенсорным экраном лишена навигации и не поддерживает Apple CarPlay или Android Auto.

Elantra чуть подробнее передаёт микропрофиль, но не хуже разглаживает крупные дефекты. Ей немного не хватает общего ощущения собранности по сравнению с Короллой, амортизаторы сильнее распущены. Но в целом Hyundai уверенно мчит по разбитой дороге. Cerato на этом фоне неприлично груб: он не демпфирует неровности, а скачет по ним козлом. Удручает излишнее внимание к профилю дороги, а дубовость не даёт преимущества в энергоёмкости. Да, на нашем Cerato установлены 17-дюймовые колёса, но и размер скромнее ситуацию принципиально не улучшит.

Элантру и Cerato собирает Автотор, но Hyundai продаётся в четыре раза хуже. Его рачительная клиентура предпочитает недорогие версии. Моторы 1.6 с «автоматом» покрывают половину спроса. Треть покупателей выбирают два литра с «механикой».

Монохромный экранчик между классическими шкалами, как на фото, полагается всем версиям, кроме топовой с пакетом Style. Там уже цветной с диагональю 4,2 дюйма. Мультимедийка аналогична той, что ставится на Kia, но сенсорный дисплей чуть меньше.

И при этом управляется Cerato так себе. Рулю недостаёт информативности, и он как будто пережат в нуле. Выбрав спортрежим, баранке можно добавить тяжести, но не прозрачности. Kia неохотно встаёт на дугу, упираясь внешним передним колесом. Достигая предела, смещается наружу, уповая на электронику. То ли дело Elantra, которой всякий поворот в радость. Остро реагирует на руль, генерируя логичное возвратное действие, изящно пишет траекторию, позволяя себе деликатный доворот по крену. Нескучная машина!

Перебравшись на новую платформу, Corolla поехала веселее. Cerato и прежде не отличался драйверским характером, и со сменой поколений не прогрессирует. А вот Elantra прямо расцвела: и рулится интересно, и плавность хода неплоха.

Руль Тойоты лёгок и точен, с внятным нулём и адекватным нарастанием усилия. Но её поведение нельзя назвать заводным. В пределе она, подобно Cerato, стремится уйти наружу виража, хотя и делает это деликатно под чутким контролем системы стабилизации. Проигрывает Corolla Элантре с «автоматом» в удобстве управления тягой. Стартует с ленцой, а набрав обороты, будто стремится наверстать упущенное.

Прежде Королла предлагала выбор из трёх моторов, но при смене поколений сохранила только средний вариант. Все седаны в Россию везут из Турции.

Под полным газом вариатор вынуждает «четвёрку» 1.6 зависать на высоких оборотах, однако при спокойной езде убедительно имитирует переключение передач, радуя отзывчивостью реакций на подачу топлива. В городе водить Тойоту приятно, а на трассе уже чувствуется дефицит тяги. Тормозит Corolla уверенно, как, впрочем, и соперники: все седаны при замерах тормозного пути с запасом укладываются в сорок метров.

Ключ Тойоты (справа) убог по сравнению с корейскими брелоками. Индукционной зарядкой для смартфона могут оснащаться все седаны в зависимости от комплектации. Дешевле в Элантре — за 1 315 000. В Тойоте (на фото), кладя телефон на площадку, рискуешь включить обогрев кресел.

Элантре тоже не хватает силёнок для уверенных обгонов на шоссе. У машин с моторами 1.6 Racelogic фиксирует схожие значения при разгоне до 100 км/ч. Corolla с одним водителем выполняет норматив за 11,4 с, Elantra — за 11,8. Однако Hyundai более линеен в откликах. Коробка хорошо ладит с двигателем: плавно переходит на повышенные ступени при неспешном наборе скорости и своевременно переключается вниз при активном ускорении с ходу. Правда, и тут кикдаун всегда сопровождается надрывным воем мотора.

На двухлитровый вариант с «автоматом» приходится 69% продаж калининградского Cerato. Механическая коробка спросом не пользуется: её выбирают чуть более двух процентов покупателей.

Информативные приборы Kia можно ставить в пример. Восьмидюймовый тачскрин работает шустро, хотя графика и не самая современная. Штатной навигации не предусмотрено, что не является проблемой при поддержке Apple CarPlay или Android Auto.

Cerato едет ожидаемо веселее: лучший результат наших замеров в пользовательском режиме — 9,5 с до сотни. Двухлитровый мотор тоже шумноват, но реже переходит на повышенные тона. Кнопкой Drive Mode на центральном тоннеле можно перебрать несколько режимов, но оптимален базовый Comfort. Если толкнуть селектор «автомата» влево, включается странноватый Sport. Он сохраняет задержку в реакции на первоначальное движение акселератора, делая резче последующий отклик. В результате машина становится не столько резвее, сколько более нервной.

Стоимость владения Короллой выше из-за частого ТО (раз в 10 000 км) и более высокой цены на полис Каско. Межсервисный пробег для Элантры и Cerato в полтора раза больше. У Kia дольше гарантия: пять лет или 150 000 км, у Тойоты и Hyundai — по три года или сто тысяч.

В итоге двухлитровый двигатель, доступный для любого из наших «корейцев» за доплату в 30 тысяч рублей, вполне её оправдывает. Но сами по себе два калининградских седана — словно полуфабрикаты. Послушной и комфортной Элантре не помешала бы шумоизоляция Cerato. А инженерам KIA поднабраться бы у коллег по концерну культуре настройки шасси. Corolla в свою очередь комфортабельна и весело рулится, но чрезмерно дорога и не предлагает более мощного мотора. Идеал не найден. Тот факт, что лучше других в этой троице продаётся Kia, подсказывает: покупатели C-седанов ценят соотношение цены и оснащения, но лучше разбираются в дизайне, нежели в комфорте.

Паспортные данные

Toyota Corolla 1.6 CVT Kia Cerato 2.0 АT Hyundai Elantra 1.6 АT
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4630 4640 4620
Ширина, мм 1780 1800 1800
Высота, мм 1435 1450 1450
Колёсная база, мм 2700 2700 2700
Колея передняя/задняя, мм 1530/1545 1549/1558 1563/1572
Снаряжённая масса, кг 1405–1420 1330–1397 1325–1420
Полная масса, кг 1805 1720 1800
Объём багажника, л 470 502 458
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1999 1591
Макс. мощность, л.с./об/мин 122/6050 150/6200 128/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 153/5200 192/4000 154,6/4850
Трансмиссия
Коробка передач бесступенчатый вариатор автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/45 R17 225/45 R17 205/55 R16
Дорожный просвет, мм 150 150 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 203 195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 9,8 11,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл нет данных 10,2 9,1
— загородный цикл нет данных 5,7 5,3
— смешанный цикл 6,4 7,4 6,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50 50
Топливо АИ-92 АИ-92 АИ-95

Комплектации

Базовое оборудование Toyota Corolla 1.6 CVT Престиж Safety Kia Cerato 2.0 AT Premium+ Hyundai Elantra 1.6 AT Active
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» +
Крепление детского кресла Isofix + + +
ЭРА-ГЛОНАСС + + +
Система динамической стабилизации + + +
Подогрев передних сидений + + +
Подогрев зоны покоя щёток стеклоочистителей +
Подогрев рулевого колеса + +
Контроль давления в шинах + + +
Датчик света + +
Круиз-контроль +
Приборная панель с цветным дисплеем +
Кондиционер +
Отделка кожей руля и селектора трансмиссии + +
Мультифункциональное рулевое колесо + + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электрорегулировками + + +
Мультимедийная система CD/MP3/USB/AUX и сенсорным дисплеем 7″ +
Поддержка Bluetooth + +
Камера заднего вида +
Светодиодные ходовые огни +
Система помощи при старте на подъеме + + +
Подлокотник заднего дивана + +
Стальные колёсные диски с шинами 195/65 R15 + +
Легкосплавные колёсные диски с шинами 205/55 R16 +
Дополнительное оснащение Toyota Corolla
Комплектация Престиж Safety 382 000
Светодиодные фары
Светодиодные задние фонари
Светодиодные противотуманные фары
Подсветка в солнечных козырьках
Подсветка интерьера
Датчик дождя
Беспроводная зарядка для смартфона
Круиз-контроль
Система доступа в салон без ключа
Датчики парковки передние и задние
Камера заднего вида
Приборная панель с цветным дисплеем 7,0″
Электропривод складывания зеркал
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Двухзонный климат-контроль
Легкосплавные колёсные диски с шинами 225/45 R17
Тонированные заднее и боковые стекла
Расширенный пакет хромированной отделки
Мягкая отделка дверных панелей
Отделка кожей руля и селектора трансмиссии
Комбинированная отделка сидений кожей и тканью
Электрорегулировка поясничного подпора кресла водителя
Карман на спинке пассажирского кресла
Мультимедийная система CD/MP3/USB/AUX и сенсорным дисплеем 8″
Поддержка Bluetooth
Надувные «занавески»
Система автоматического торможения
Активный круиз-контроль
Автоматическое переключение с дальнего на ближний свет
Система распознавания пешеходов
Система распознавания дорожных знаков
Система мониторинга усталости водителя
Система мониторинга разметки и удержания в полосе
Подогрев задних сидений
Дополнительные воздуховоды для заднего ряда
Индикатор уровня охлаждающей жидкости
Проекционный дисплей
Сигнализация с датчиком объема
Цвет «металлик» 17 000
Дополнительное оснащение Kia Cerato
Комплектация Premium+ 240 000
Дополнительный электрический отопитель салона
Подогрев рулевого колеса
Подогрев задних сидений
Легкосплавные колёсные диски с шинами 225/45 R17
Светодиодные ходовые огни
Светодиодные фары
Светодиодные задние фонари
Противотуманные фары
Электрорегулировка водительского кресла с памятью положений
Память положений водительского кресла
Электрорегулировка поясничного подпора кресла водителя
Отделка кожей руля и селектора трансмиссии
Отделка салона кожей
Система контроля слепых зон
Система помощи при выезде с парковки задним ходом
Двухзонный климат-контроль
Датчики парковки передние и задние
Датчик света
Круиз-контроль
Приборная панель Supervision с цветным дисплеем 4,2 дюйма
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Мультимедийная система CD/MP3/USB/AUX и сенсорным дисплеем 8 дюймов
Камера заднего вида
Система выбора режимов движения
Беспроводная зарядка для смартфона
Дополнительный USB-разъём
Система доступа в салон без ключа
Интеллектуальная система открывания багажника
Электропривод складывания зеркал
Цвет «металлик» 10 000
Дополнительное оснащение Hyundai Elantra
Комплектация Active 70 000
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Двухзонный климат-контроль
Датчик дождя
Отделка центрального подлокотника искусственной кожей
Датчики парковки задние
Легкосплавные колёсные диски с шинами 205/55 R16
Полноразмерное запасное колесо с легкосплавным диском
Цвет «металлик» 10 000
Цена базовой комплектации, рубли 1 318 000 1 204 900 1 155 000
Цена протестированного автомобиля, рубли 1 717 000 1 454 900 1 235 000

Техника Toyota Никита Гудков, Кирилл Бревдо

Платформа GA-C — одна из производных на модульной архитектуре TNGA. Corolla делит «тележку» с Приусом и кроссовером CH-R. С последним седан роднит и место сборки: обе машины для российского рынка производят на заводе в турецкой провинции Сакарья.

Как и у прежней Короллы, спереди используется McPherson, однако сзади скручивающуюся балку заменила многорычажка, собранная на подрамнике, — универсальное решение для автомобилей на основе TNGA. У российских машин иные пружины и передние амортизаторы: этот набор входит в пакет для плохих дорог, который увеличивает клиренс со 135 мм до 150. Все четыре тормозных механизма дисковые, но вентилируемые используются только спереди. Рулевой вал дополнен демпфером для снижения вибраций.

Широкое применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только сократить массу кузова на четверть, но также увеличить его жёсткость на кручение на 30%. В том числе благодаря использованию лазерной сварки.

Для 16-клапанной «четвёрки» 1.6 с индексом 1ZR-FE это уже третье поколение Короллы. Алюминиевый мотор с механизмом регулировки фаз газораспределения на обоих валах (Dual VVT-i) дебютировал ещё в 2007 году. Двигателю ассистирует либо шестиступенчатая «механика», либо клиноременной вариатор Multidrive, оснащённый гидротрансформатором с возможностью частичной блокировки.

Техника Kia Кирилл Васильев

Новый Cerato базируется на модернизированной версии платформы образца 2009 года, дебютировавшей вместе с седаном предыдущего поколения. Эта «тележка» используется и Элантрой — отличаются главным образом точки крепления пружин задней балки. Для нового Cerato скорректированы характеристики подвесок ради большего комфорта. Производитель говорит даже об изменении геометрии, хотя и не вдаваясь в детали. В подрамнике передней подвески со стойками McPherson применены как резинометаллические сайлент-блоки (сзади), так и полимерные втулки (спереди).

Кузов стал жёстче, силовая структура теперь на 54% состоит из высокопрочных сталей (+20%). Общая протяжённость клеевых соединений увеличена с 87 м до 105. Средние стойки усилены элементами из стали горячей штамповки. Пересмотрена конструкция балок обоих бамперов и их краш-боксов — сменных элементов, защищающих лонжероны при несильном ударе. Для сокращения шумов (на 1–3 дБ по сравнению с Cerato предыдущего поколения) и вибраций повышена жёсткость лонжеронов, пустоты внутри и снаружи стоек заполнены шумоизолирующим материалом, а двигатель смонтирован на алюминиевых опорах, отлитых под давлением. Изменена конструкция каркаса дверей, чтобы ограничить проникновение воздушного потока.

У двигателя Nu 2.0 MPI — облегчённый блок со смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией.

Техника Hyundai Роберт Есенов, Кирилл Бревдо

Нынешняя Elantra базируется на модернизированной платформе предшественницы, которая также служит основой для Kia Cerato. Основная архитектура со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади остаётся неизменной из поколения в поколение. В ходе рестайлинга изменены сайлент-блоки задней подвески ради снижения уровня передаваемых на кузов вибраций.

Кузов на 53% состоит из высокопрочных сталей (включая элементы горячей штамповки) со значительной долей клеевых соединений (120 м). В ходе модернизации для коррекции шумов и вибраций был усилен моторный щит под рамкой лобового стекла и в местах соединения с лонжеронами.

Алюминиевый атмосферник 1.6 G4FG семейства Gamma с впускным трактом переменной длины и парой фазовращателей (на впуске и выпуске) можно встретить как под капотом Элантры, так и у Cerato. Любопытно, что Hyundai допускает использование бензина с октановым числом не менее 95, в то время как KIA официально не возражает против 92-го.

За кадром

На Cerato я ездил в Ярославль на праздниках. По дороге заехал в Ростов Великий, а на обратном пути — в Углич и Калязин. Финал маршрута весьма требователен к технике: скажем, на спорткаре по разбитым дорогам Ярославской и Тверской областей особо не погоняешь. Снимались мы в Обнинске с татуированным в «Ну, погоди!» Рустемом Тагировым. Под вечер он порадовал меня эффектным портретом на фоне заката.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *