Генератор 94 3701

В общем в один не очень прекрасный день у меня сдох генератор, но не совсем, давал слабенькую зарядку, всего 12.4 вольта на оборотах, было решено сразу поменять его на генератор бОльшей мощности, т.к. в будущем планируется хорошая музыка.

На авито нашел генератор с газели на 100 А, на первый взгляд крепление один в один такое же ка на классике, но есть отличия в вылете шкива, это видно на фото, у газели крепление смещено назад

Шкив поставил с ваз 2112, не стал ставить родной потому что с двенашки немного меньше по диаметру, т.е. на холостых будет чуть лучше зарядка, надо было еще положить шайбу между шкивами, но не нашел подходящего диаметра, но другим советую положить еще шайбочку.

Проблема была с креплением генератотра, решено было изготовить новое крепление, взяли металл пятерку, вырезали площадку под болты крепления к блоку, к ней приварили ножки в проточенными втулками под генератор, в общем сместили генаратор на 17 мм назад.

Из за смещенного крепления, когда оно прикручено к блоку — генератор не пролазиет наверх м/у самим креплением блоком и балкой, пришлось сначала засунуть генератор наверх, подвесить его там, потом прикрутить крепление на место, а потом поставить генератор на место!

Еще была давно проблема, что не включался вентилятор охлаждения, проблему найти не могли, пришли к выводу, что беда в монтажном блоке, купил б/у блок с карбовой 07, при сравнении их рядом, оказалось, что у одного блока нету одного контакта из под капота, а у карбюраторного блока нет одного контакта со стороны салона,

после его установки наконец то начал включаться вентилятор, но пропал поворотник направо =) В общем еще буду разбираться, чуть позже куплю книгу по семеркам, буду искать отличия по схемам монтажных блоков…

Ну и в конце, после двух дней мучений с креплением генератора и монтажным блоком, помыл подкапотку, да и машину в целом! =) Теперь чистенькая и красивая)))

Zoom

Красота)))

Zoom

Люблю ее))

В общем, если кто то надумает поставить генератор с газели на классику — нафиг это вам не надо! Проще купить приоровский генератор, перекинуть на него шкив и поставить его без каких либо заморочек! =)

Так как строящийся мотор изначально был ориентирован на получение максимальной мощности, основным путем достижения которой является увеличение рабочих оборотов, то все движущиеся детали двигателя я старался подводить под общую концепцию снижения массы, относительно серийных, для уменьшения возрастающих динамических нагрузок, как известно, способствующих снижению ресурса двигателя. Всё это, прослеживается в моих предыдущих записях БЖ. И теперь, дело дошло до генератора и его привода. Для начала немного общей информации.

Серийный шкив привода генератора под поликлиновой ремень, расположенный на коленчатом валу, как известно бывает двух видов, с демпфером и без демпфера. Помимо этого, имеются различия между шкивами от 8-ми и 16-ти клапанных моторов, о последнем из которых и пойдет речь.

Сразу хотел бы обозначить недостатки серийной конструкции, при использовании на «тюнинговых», а тем более на спортивных моторах, что как правило исключено.
Как известно, передаточное отношение серийного привода генератора рассчитано на обороты двигателя, не превышающие 6200 об/мин. Так как при тюнинге мотора его максимальные обороты, по большей части, ограничиваются работой ГРМ, то обороты генератора лимитируют опорные подшипники ротора. А, как известно, при превышении предельной частоты вращения подшипника, не может быть обеспечен его расчетный ресурс.

Помимо этого, многим знакома проблема, когда в месте крепления ведущего шкива генератора к малой шестерни ГРМ, со временем шпоночным пазом шкива срезает бобышку шестерни. Связано это по большей части от инерционных нагрузок, имеющих достаточное значение, исходя из массы самого шкива, и конечно же возрастающих с повышением оборотов двигателя. А также, недостаточно прочным соединением шкива с шестерней, относительно 8-ми клапанного мотора, где используется штифт. Ну а если, в добавок, на мотор установлен облегченный маховик, то нагрузка на этот узел возрастает ещё больше.

Поэтому, исходя из всего вышесказанного, при значительном смещении предельных оборотов двигателя выше «стандартных», стоит уделить должное внимание приводу генератора. Выделю здесь три основных направления модернизации. Первое – это снижение массы вращающихся деталей привода. Второе – изменение передаточного отношения для сохранения расчетного ресурса генератора. Третье – обеспечение более надежного соединения в местах сопряжений деталей.

И так, начнем по порядку. На рынке тюнинг-запчастей предлагается различное количество вариантов «спортивных» шкивов, изготавливаемых различными производителями. Говоря о массе деталей, по большей части речь идет о ведущем шкиве, так как именно его конструкция претерпевает изменения с целью реализации описанных выше трех направлений. Исходя из сравнительного обзора массовых характеристик одного из тюнинг-шкивов относительно серийных, довольно наглядно представленного в записи БЖ пользователя Bimo, видно, что серийный шкив с демпфером обладает наибольшей массой, на втором месте бездемпферный, ну и лидирует, конечно же, шкив от фирмы «BIMOtors POWER». Из записи так же видно, что при изготовлении данного тюнинг-шкива преследовалась лишь одна цель – снижение массы. Так же замечу, что при выборе между двумя серийными, демпферным и бездемпферным, шкивами, незначительная разница в 264 гр. не должна указывать на явный выбор последнего. В добавок стоит учесть его относительный недостаток в виде сквозных окон, между ступицей и венцом, способствующих проникновению пыли, влаги и посторонних предметов в рабочую зону ремня ГРМ. Этот момент тоже стоит учитывать и при выборе как «спортивных», так и серийных шкивов.

Учитывая всю эту информацию, я остановился на варианте шкивов, производимых под именем знаменитого гонщика Дмитрия Брагина, покупку которых я подробно описал ранее в записи своего блога.

Приведу некоторые параметры приобретенного мной комплекта:
Масса ведущего шкива – 830 гр.
Масса ведомого шкива – 75 гр.
Наружный диаметр ведущего шкива – 85 мм.
Наружный диаметр ведомого шкива – 67 мм.
Посадочный диаметр ведомого шкива – 17мм.
Передаточное число – 1,27.

Здесь мы имеем следующие преимущества – это относительно меньшая масса, измененное передаточное отношение, защита ремня ГРМ, наличие отверстия для установки дополнительного штифта.

Для более полного понимания результата установки данного комплекта, относительно серийного, приведу некоторые расчеты. Перед этим хочу сказать, что, как и планировал, приобрел новый генератор КЗАТЭ с максимальной силой тока 115А. Купил в том же месте, что и стартер, у официального дилера, в магазине «Замена».

И так, диаметр серийного ведущего шкива ВАЗ 2112 равен 136,5 мм., диаметр шкива генератора КЗАТЭ равен 54,9 мм. Передаточное число привода в этом случае будет равно 136,5/54,9=2,48. Найдем обороты генератора на холостом ходу двигателя: 850*2,48=2108 об/мин. Аналогично найдем обороты генератора при максимальных оборотах двигателя, не учитывая возможное проскальзывание ремня: 6200*2,48=15376 об/мин. Из справочника конструктора-машиностроителя Анурьева В.И. находим предельные частоты вращения подшипников, используемых в данном генераторе, с учетом применения в них пластичной смазки. Для подшипника 202 Nmax=19000 об/мин, для подшипника 303 Nmax=16000 об/мин. Видно, что у подшипника 303 запас по частоте вращения практически отсутствует.

Теперь рассчитаем обороты генератора с использованием комплекта шкивов от Дмитрия Брагина. Обороты генератора на холостом ходу серийного двигателя: 850*1,27=1080 об/мин. Обороты генератора при максимальных оборотах двигателя: 6200*1,27=7874 об/мин.

Как видно из расчетов, данный комплект шкивов предназначен для спортивных моторов с максимальными оборотами от 10 000 об/мин и более. Поэтому, использование такого комплекта на повседневном автомобиле, скорее всего вызовет некоторые неудобства со стороны работы генератора. Исходя из этого, я решил установить на свой мотор лишь шкив коленвала, а на генераторе, оставить серийный. В этом случае передаточное число будет равно 1,55. При планируемых максимальных оборотах моего мотора, равных 7500 об/мин, обороты генератора будут равны 7500*1,55=11625 об/мин. Обороты холостого хода, по понятным причинам, будут известны позже.

Определившись со шкивами, дело дошло до ремня. Для начала измерил при помощи нити длины в крайних положениях натяжителя. Необходим был ремень, имеющий длину, которая бы входила в диапазон от 585 до 628 мм. Серийный ремень оказался слишком длинным, пришлось искать более короткий. Выяснилось, что это непросто, так как доступен больший выбор в сторону увеличения длины, а вот короче найти проблематичней. Моя методика поиска сводилась к банальному перебору чисел длины, стоящих после символов 6РК, в строке поисковика. В конце концов с горем пополам нашел в продаже на сайте интернет-магазина autodoc.ru ремень Gates 6РК620.

В дальнейшем как я понял исходя из этикетки, наклеенной на упаковку, первоначальным продавцом ремня выступал сайт japancars.ru.
Вопрос о подлинности производителя ремня, даже не затрагивал, так как никаких серьёзных проблем для мотора его выход из строя не представляет. Единственное неудобство – это сложность приобретения.

Следующим по очереди затрону проблему прочности соединения шкив-шестерня-коленвал.

Здесь, первым делом, отшлифовал на шкиве плоскость прилегания к шестерне ГРМ, относительно торца шкива, для более плотного контакта и исключения возможного торцевого биения, потому как изначально эта поверхность была обработана резанием и имела высокую шероховатость.

Затем расточил имеющееся отверстие под штифт, так как, по моим предположениям, изначально оно было обработано сверлом. Далее, по тем же координатам, просверлил, а затем расточил отверстие и в шестерни ГРМ. После чего, под заданный диаметр был выточен сам штифт, обеспечивающий плотную посадку в отверстиях.
Отмечу ещё один момент. При доработке шестерни ГРМ, заметил, что метка, предназначенная для ориентации, при выставлении фаз газораспределения, выступает над плоскостью прилегания шкива коленвала. Для исключения его перекоса при установке, эту метку следует сточить, что я и сделал. Так же убрал заусенцы и притупил острые кромки на торцах зубьев шестерни.
Ну и последним здесь будет, это изготовление кольца из закаленной стали, предотвращающее смятие шестерни в месте контакта с торцом шейки коленвала. Замечу, что с конца прошлого года, компания ProCar осуществляет данную процедуру над шестернями коленвала идущими в комплекте с их фирменными сдвижными шкивами распредвалов.

Так как, на момент доработки, образца на руках я не имел, то пришлось назначать размеры самостоятельно. Толщину кольца заложил равную 4 мм. Наружный диаметр 34 мм., внутренний 22 мм. Материал – термообработанная сталь 40Х. В итоге получилось следующее:

Для наилучшего эффекта, необходимо снять фаску так, чтобы обеспечивалось полное прилегание плоскости кольца к торцу шейки коленвала при максимальной площади контакта. Быстро хотел найти в интернете заложенный заводом радиус скругления галтели коленвала в этом месте, но не получилось. Пришлось несколькими проходами добиваться оптимальной посадки кольца по торцу.
Теперь, я бы хотел осветить некоторый недостаток конкретно моего комплекта шкивов от Дмитрия Брагина, хотя я предполагаю, что не только моего.

Единственное, что меня насторожило, это отсутствие следов динамической балансировки шкива коленвала. Здесь у меня возникло две мысли: первое – это то, что изготовленный шкив не имел дисбаланса и не требовал каких-либо манипуляций над ним; второе – это попросту её отсутствие. Ну естественно вторая мысль перевешивала чашу весов в моей голове. И тут я вспомнил, что мой товарищ Densa17 отвозил свои коленвал, маховик и корзину сцепления на балансировку в соседний город Минусинск. И я, решил проверить свой шкив на дисбаланс. К этому же времени, уже был готов его комплект облегченных шкивов привода генератора, который был изготовлен совместными силами с DiDUDzA, и тоже требовал проверки на дисбаланс.

Как пояснил Densa17, коленвал, на балансировочном станке, приводится во вращение при помощи муфты, которая устанавливается на место малой шестерни ГРМ. Но, так как нам необходимо было балансировать шкив привода генератора, нужно было что-то придумать, для передачи вращения коленвалу с другой стороны. Для этого я использовал свой старый коленвал.
Токарь срезал фланец, к которому крепился маховик, а затем на шлифовальном станке вывели необходимый диаметр. Упущу некоторые технические проблемы и недопонимания, но с первого раза отбалансировать шкивы у нас не получилось. Пришлось изменить конструкцию коленвала, в результате чего получилось следующее:

В добавок, немного доработал шайбу крепежного болта. Дело в том, что на одном видеоролике по динамической балансировке показано как мастер устраняет небольшой дисбаланс эксцентричным смещением этой шайбы, так как отверстие под болт в ней сделано с достаточным зазором. И, добившись минимального значения, наносит метки положения данной шайбы. Для того, чтобы этого избежать и исключить лишние нюансы, я сделал внутреннее отверстие с минимальным зазором, и проточил шайбу по наружному диаметру для равномерной геометрии детали.
По приезду на балансировку шкивов во второй раз, первым делом проверили на дисбаланс коленвал, затем установили на него все необходимые детали для балансировки шкива генератора.
На фото, установлен шкив Densa17, более подробно про который можно прочесть в записи его БЖ.

Итогом балансировки моего шкива, стала следующая картина, которую я в принципе и ожидал:

Вот вам и спортивный комплект шкивов генератора, при установке которого даже не понятно, лучше это для мотора или нет.

Не думаю, что точность выполненной балансировки велика, всё-таки это не новый современный станок, но уверен, что это лучше, чем было до неё.

На этом работы над приводом генератора не закончились. Предстояло разобраться с нижней опорой крепления генератора. Как и писал ранее, приобрел полностью новые нижнюю и верхнюю опоры. Нижняя с маркировкой 21082, она имеет старый конструктив, отличный от ВАЗ 2110, в которой с одной стороны ориентации крепежного болта применен резиновый сайлентблок. В 21082-ой ориентация крепежного болта, в место сайлентблока, задается двумя втулками. Первая разрезная, установлена непосредственно в корпус самой опоры. Вторая, Т-образной формы, устанавливается в разрезную втулку и уже через неё проходит сам болт. Эта самая Т-образная втулка, имеющая каталожный номер 21214-3701638, имела несколько продольных усталостных трещин. Я подумал, было бы неплохо заменить её новой. Но эта деталь из тех, которые уже, по-моему, не выпускают. Нигде не смог её найти. Пришлось заказать у токаря, по своим размерам. Уменьшил все заводские зазоры, для более четкой фиксации крепежного болта.

Теперь болт сидит плотнее, без лишних люфтов. После того, как все было готово, для проверки, установил генератор на двигатель и накинул ремень. Получилось всё как надо.
В следующей записи выложу фотографии собранного мотора, и затрону некоторые мелочи по остальному навесному оборудованию. Проделано много работы по автомобилю, но писать оперативно не получается, так как хочется рассказать о выполненной работе очень подробно, а это порой занимает несколько свободных вечеров, которые появляются очень редко.

P.S. Мотор установлен на авто 30.06.2017г. Сейчас ведутся работы над проводкой и выхлопной системой.

На днях случилась дилемма с ремнём генератора, ну точнее как сказать на днях… На самом деле месяца 2 назад у меня охеренно расслабился ремень генератора и я его подтянул только недели через 2, а генератор практически донизу планки опустил, ну купил я новый простенький ремень и положил его в свою тарантайку для последующий замены которая естественно затянулась до последнего момента. Вообщем лопнул у меня ремень на ходу, ничего страшного тут нет и последствий как после обрыва генератора не может быть, однако у знакомого не так давно вырвало шкив помпы из — за перетяжки ремня (ну это другая история и расскажу её позже, если не забуду). Короче говоря началось всё это из — за резкого падения питания бортовой сети и разряда аккумулятора, а также бортовая сеть была в районе 10,5 — 11,5 В, а после установки нового ремня поднялась до 12,5 — 14,5 В. В дальнейшем после натяжки ремня генератора он стал свистеть после старта и больших оборотов, ну а перед самым обрывом свистел не переставая и чувствовался запах жжёной резины в салоне. Совет мой прост и логичен, после первой же перетяжки ремня генератора, едьте в авто магазин, покупайте новый и в первый удобный момент замените его (у меня это заняло около 10 — 15 минут). Падение питание бортовой сети можно объяснить просто, растяжка ремня требует больших оборотов для установления необходимой нагрузки на генератор, однако всё равно хватать не будет. На данный момент существует 2 типа ремней:

Гладкий, стандартный на всех классиках.

Зубчатый, более современный но разницы как таковой нет.

При следующей замены попробую зубчатый там и узнаю разницу. Так что если не желаете последствий обрыва ремня на ходу и похода в поисках автомагазина для его покупки (ведь у вас навряд ли под рукой окажется ремень для замены как у меня), меняйте его при первом же ослаблении, цена на оба типа от 71 р. Вот что было с моим ремнём после его изъятия.

Ну и для закрепления статьи опишу замену ремня генератора на ВАЗ 2101, первый шаг снять АКБ, второй шаг ослабить гайку крепления генератора к регулировочной планке (не снимать)

Потребуется ключ на 17

После этого потребуется сдвинуть генератор до конца к двигателю, скинуть ремень и поставить новый, сначала надеть на шкив генератора и коленвала, затем частично накинуть на шкив помпы и продвинуть его до полного одевания ремня, затем натянуть ремень при помощи генератора путём опускания его в противоположную сторону от двигателя (можно воспользоваться монтажкой), и при нужной натяжке (для этого потребуется приложить усилие 10 — 12 там. и прогиб не должен превышать 10 мм), затягиваем гайку.

Всем привет.
Этот год, зимний период был очень плодотворным, много чего было сделано, в основном подготовительные работы, практически каждый день после работы проводил в гараже, даже в суровые зимние морозы (в наших краях до -25 градусов). Обогревался печкой буржуйкой и теплопушкой на 3 кВт.
Ну да ладно. Предыстория моя такова, после того как у меня более менее появился опыт вождения, я начал ездить на оборотах свыше 3000 об/мин и потихоньку начались проблемы с генератором. По началу я просто менял подшипники, потом подшипники с корпусом в сборе, потом уже купил новый генератор (но его качество оставляло желать лучшего), потом купил третий генератор уже с авторазбора. Параллельно я искал в свободной продаже различные увеличенные шкивы на генератор, но так и не нашел. Все это происходило на протяжении 4 лет, переборку генератора я уже делал раз в три месяца в летнее время и один раз на зиму. Скорость и автоматизм сборки и разборки генератора привел к тому, что я заменил 4 длинных винта под крестовую отвертку на внутренний шестигранник соответствующей длины.

Болт с внутренним шестигранником

Кто знает, те поймут что винты не так легко открутить простой отверткой, либо применять ударную отвертку. Далее на генераторе из магазина были обычные болты под ключ на 8, я их тоже заменил на внутренний шестигранник, так как при откручивании обычным ключом грани срывались, а подлезть с помощью головки не получалась из за близости отверстий к корпусу генератора.
Шестигранник намного проще откручивать, ничего не срывает, удобно подлезть Г- образным шестигранником. Но я пошел еще дальше, взял из набора биту под шестигранник, вставил в шуруповерт и теперь чтобы полностью разобрать генератор у меня уходит около 5 минут.

Zoom

4 болта с внутренним шестигранником

Вся ситуация с генератором меня настолько достала, что я решил все таки заказать увеличенный шкив и вспомнил что в городе занимается один парнишка по доставке тюнинг деталей из интернета. Заказал перед новым годом, пришел через 2 недели, месяц просто валялся в гараже, потом еще месяц валялся в гараже на генераторе, в итоге только в марте я начал ставить его на машину. Проблем с установкой было очень много, для начала те два запасных генератора работали но шумели. В итоге пришлось собирать на свой старый генератор. С разбега поставить на родной ремень не получилось, так как шкив стал большего размера (стандарт около 55 мм в диаметре, увеличенный 75 мм)

Zoom

стандарт d55 мм, увеличенный d75 мм

даже без регулировочного болта ремень не налазил, далее я уже начал подтачивать корпус генератора болгаркой, чтобы хоть как то зацепить ремень, безуспешно. Делать нечего пошел в один магазин нету, второй вроде бы есть, но большего размера. Беру его — ремень 6РК-790 (родной ремень на 10-ку инжектор 6РК-742, цифры в 742 это длина ремня в мм), прихожу примеряю, он пролетает, натяжки никакой нету. Еду с друзьями в третий магазин, попадаю под закрытие, нахожу ремень 6РК-751, на 9 мм длиннее. Еду ставить, с разбега не получается, приходиться идти на меленькую хитрость, сначало ставлю ремень, а уж потом просовываю болты которые держат генератор. Все работает нормально, но без регулировочного болта под ключ на 10. Что ж, пускай так пока.

Zoom

В процессе подгонки установки

В магазине, когда искал ремень, просил чтобы нашли что то в районе 765 мм в длину, но таких не было, прикинул примерно что разница в диаметрах 20 мм, плюс на окружность и плюс/минус на регулировку то должно хватить. В итоге приехав через два дня в тот же магазин заказываю ремень чуть длиннее 6РК-760 (около 500 рублей), еще на 9 миллиметров длиннее чем стоит сейчас. Ремень пришел, забрал, еще раз связываться с генератором пока не охота.

Коротко о главном:
Нужен ремень 6РК с длинной около 765 мм,
Увеличенный шкив d75 мм — 1600 рублей.
До 2 марта стоял с ремнем 6РК-751 без регулировочного болта и с подточенным корпусом генератора.

Добавлено 03.04.2016
Был установлен ремень 6РК-760, ставиться как обычный ремень, без подтачивания генератора.
Получается: со шкивом d75 нужен ремень 6РК-760

Zoom

Ремень 6РК-760, все подошло идеально, как на заводе

Рубрика: Генератор

Электроприбор, преобразующий в электрический ток механическую энергию, называется генератор. Основная его задача заключается в зарядке АКБ, а также в питании электрооборудования при функционирующем моторе.
Без стабильной работы данного агрегата использовать автомобиль в принципе невозможно, поэтому внимательная проверка исправности данного устройства должна делаться при любом тех. обслуживании. Если во время диагностики будут найдены проблемы, их незамедлительно следует устранить. Для этого чаще всего придется демонтировать генератор.

Предлагаем Вам детальную инструкцию, как произвести это собственноручно.

Подготовьте ключи «на 10» и «на 13».

1. Приступая к демонтажу генератора, непременно отсоедините от АКБ провод «-«, а потом — провод возбуждения генератора.
2. Открутите гайку крепежа проводов к выводу «+», применяя ключ «на 10». Отсоедините эти провода.
3. Начинайте с извлечение ремня привода генератора. Если его целостность у Вас вызывает сомнения, понадобится замена ремня генератора 2110:

  • с помощью ключа «на 13» сделайте слабее гайку, прикрепляющую к установочной планке генератор.
  • сделайте натяжение ремня генератора более слабым. для этого проверните регулировочный болт ключом «на 10» (против часовой стрелки).
  • снимите ремень, подвинув генератор к блоку цилиндров.

Для установки ремня произведите аналогичные действия, но уже в обратной последовательности. Натяните ремень с помощью регулировочного болта. Учтите, что прогиб ремня, к которому прикладывается усилие в 98 H, обязан быть в рамках 6-10 мм. На этом снятие и дальнейшая замена ремня генератора ВАЗ 2110 на новый могут считаться законченными!
4. Сняв ремень генератора, открутите регулировочный болт и фиксирующую гайку.
5. Извлеките натяжную планку генератора, а потом открутите ключом «на 13» гайку нижнего крепежа генератора.
6. Осталось открутить болт крепления и теперь генератор «десятки» можно снимать его с стационарного места.
Если Вы обладатель не 8 кл. двигателя, то замена генератора ВАЗ 2110 на 16 клапанов будет производиться в аналогичном порядке, о котором мы говорили выше.
Важно: Перед началом демонтажа генератора, необходимо отключить АКБ, отсоединив минусовую клемму. Если этого не выполнить, Вы рискуете получить короткое замыкание, при отсоединении плюсовых проводов генератора.
Надеемся, что мы ответили на Ваш вопрос, как снять генератор на ВАЗ 2110 правильно и безопасно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *