ГДЕ ПРОИЗВОДЯТ ВАЗ

Где находится АвтоВАЗ? Координаты, карта и фото.

ОАО «АВТОВАЗ»

Контакты

Адрес: 445024, Россия, Самарская обл., г.Тольятти, Южное шоссе, 36
Тел./факс: 8-800-200-52-32
Официальный сайт: http://www.lada.ru

О предприятии

Предприятие основано 1966 году.

ОАО «АВТОВАЗ» (Волжский автомобильный завод) — российская автомобилестроительная компания, крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Завод ориентирован в основном на внутренний рынок сбыта своей продукции.

Выпускаемая продукция

LADA Granta

  • LADA Granta седан
  • LADAGranta лифтбек
  • LADA Granta Sport

LADA Kalina

  • LADA Kalina хэтчбек
  • LADA Kalina универсал

LADA Priora

  • LADA Priora седан
  • LADA Priora универсал
  • LADA Priora хэтчбек
  • LADA Priora Coupe

LADA Largus

  • LADA Largus универсал 5 мест
  • LADA Largus универсал 7 мест
  • LADA Largus фургон

LADA 4×4

  • LADA 4×4 3 дв.
  • LADA 4×4 5 дв.

Снятая с производства продукция

  • ВАЗ-2101
  • ВАЗ-2102
  • ВАЗ-2103
  • ВАЗ-2104
  • ВАЗ-2105
  • ВАЗ-2106
  • ВАЗ-2107

История предприятия

20 июля 1966 года. ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну «Fiat».

3 января 1967 года. ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Уже 21 января 1967 года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха завода — корпуса вспомогательных цехов (КВЦ).

1969 год. Формируются трудовые коллективы завода. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.

19 апреля 1970 года. С главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», по конструкции в основном повторявших итальянскую модель «FIAT-124», но собранных целиком из локализованных комплектующих.

28 октября 1970 года. В Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули».

16 июля 1971 года. Выпущен 100-тысячный автомобиль с маркой «ВАЗ».

10 января 1972 года. Государственной комиссией подписан акт о приёмке в эксплуатацию второй очереди Волжского автозавода мощностью 220 тысяч автомобилей в год. Официально завод был принят Государственной комиссией 22 декабря 1973 года.

Ссылки:

Смотрите также:

Будем признательны, если Вы поставите ссылку на данную страницу на своем сайте.
Код ссылки:

<a href=»http://ibprom.ru/avtovaz»>Информация об ОАО «АВТОВАЗ» (Волжский автомобильный завод)</a>

Информация обновлена 29.06.2014 г.

ОАО «АВТОВЗ» — российская автомобилестроительная компания, крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Полное официальное название — Открытое акционерное общество «АВТОВАЗ».

Предыдущие названия — Влжский автомобльный завд (ВАЗ) (1966—1971), Волжское объединение по производству легковых автомобилей «АВТОВАЗ» (с 1971). Указом Президиума Верховного Совета РСФСР в 1972 году Волжскому автозаводу присвоено имя 50-летия СССР.

20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну «Fiat». 15 августа 1966 года в Москве глава ФИАТа Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

1966 год. Принято правительственное постановление о строительстве Волжского автомобильного завода. 4 мая в Турине состоялось подписание протокола об участии итальянского автомобильного общества FIAT в создании в Советском Союзе промышленного комплекса предприятий по производству легковых автомобилей. Заключено генеральное соглашение о сотрудничестве в разработке конструкции автомобиля, проекта автозавода и его строительства в СССР между Министерством внешней торговли СССР и акционерным обществом FIAT. Совет Министров СССР назначил зам. министра автомобильной промышленности Полякова В.Н. генеральным директором строящегося завода по производству легковых автомобилей в г. Тольятти.

3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Уже 21 января 1967 года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха завода — корпуса вспомогательных цехов (КВЦ).

С 1969 года начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.

1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», по конструкции в основном повторявших итальянскую модель «FIAT-124», но собранных почти полностью из локализованных комплектующих. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». Таким образом, при расчётном сроке строительства в 6 лет, завод был пущен в эксплуатацию досрочно на 3 года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд советских рублей.

24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода, которая будет выпускать 220 тысяч автомобилей в год. 16 июля 1971 года был выпущен 100-тысячный автомобиль с маркой «ВАЗ».

1971 год. Сдан в эксплуатацию главный корпус ВАЗа. Создано Волжское объединение по производству легковых автомобилей -«АвтоВАЗ». Создано управление по экспорту и внешним связям ВАЗа. 1972 Создано производственное управление «АвтоВАЗтехобслуживание».

10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке в эксплуатацию второй очереди Волжского автозавода мощностью 220 тысяч автомобилей в год. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года — после выпуска миллионного автомобиля; указом президиума ВС СССР Волжский автомобильный завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

1973 год. Открылся Тольяттинский центр технического обслуживания и ремонта «Жигулей» — первый в ряду предприятий фирменной сети автосервиса. Завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Александр Федорович Андронов —личность известная. Главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, ныне АЗЛК), ведущий специалист бывшего Минавтопрома СССР. В его жизни было много интересных событий. Одно из них —подписание контракта с ФИАТом на постройку в Тольятти автомобильного завода. В то время конструктивные особенности тольяттинского первенца были известны лишь узкому кругу специалистов. Сегодня Александр Федорович рассказывает о некоторых подробностях деловых встреч с руководителями итальянской фирмы.

27 июля 1966 года увидело свет постановление о постройке современного автомобильного завода мощностью шестьсот тысяч машин в год. Ему предшествовало организованное на ВДНХ министром автомобильной промышленности А. Тарасовым большое совещание, которое после длительного обсуждения одобрило выбор партнера —итальянской фирмы ФИАТ.

Фирма ФИАТ, знаменитая, очень опытная, образовавшаяся в конце XIX века, всегда представлялась мне авторитетным сообществом грамотных работников, талантливых инженеров и способных предпринимателей, знающих толк в организации массового производства автомобилей и умеющих делать деньги. Президент фирмы Витторио Валетта, опытный бизнесмен и тонкий политик, собрал прекрасных специалистов, таких, как Фьорелли, Боно, Джойя, Буффа, Монтабоне, Джанни Аньелли (сын первого президента ФИАТа), Джакоза.

После наведения необходимых справок мы предложили ФИАТу сотрудничество. Во исполнение специального правительственного постановления в Италию выехала советская делегация во главе с А. Тарасовым, в состав которой вошел и я.

Нас первым делом познакомили с заводами ФИАТа и его смежниками. Затем —обсуждение модели, принимаемой за основу для производства у нас в стране (напомню, ею стал ФИАТ-124), затрат, финансирования, поставок оборудования и многого другого. Перед первым же заседанием главный конструктор фирмы Данте Джакоза подошел ко мне как к старому знакомому. Мы разговорились, вспомнив 1960 год, когда он приезжал в Москву и посетил МЗМА. Честно говоря, тогда я был немного удивлен его точкой зрения. На вопрос, почему на моделях ФИАТа 1960 года не устанавливаются дисковые тормоза, последовал ответ, что такой тип тормозов не представляет технического интереса и не имеет преимущества перед барабанными. И это говорил грамотный специалист! А ровно через год, посетив заводы ФИАТа, я обнаружил, что уже все выпускаемые модели —с дисковыми тормозами. Поэтому мы вели переговоры осторожно, на меня персонально возложили решение всех вопросов, касавшихся конструкции будущего автомобиля.

Споров о внесении конструктивных уточнений и изменений сперва было немного. Представители ФИАТа, инженеры Джакоза, Монтабоне и другие, приняли все наши предложения, например, о замене тросового привода сцепления гидравлическим, увеличении размеров сцепления, уточнении кинематики подвески заднего моста, усилении кузова в нескольких местах. Но когда речь зашла о требованиях к двигателю, в частности о переносе распределительного вала из блока в головку цилиндров, то Джакоза, Монтабоне и Джойя встали на защиту своего «нижневального» двигателя. Их можно понять. Автомобиль и его силовой агрегат (имеется в виду модель «124») освоены в 1964 году, технология производства отлажена, поэтому относительно легко можно наладить выпуск машины и двигателя на новом заводе, ничего не переоборудуя. Упорствуя, руководство ФИАТа исходило из того, что их завод еще не выпустил ни одной модели с двигателем, имеющим верхнее расположение распределительного вала (так называемая схема ОНС). Я был твердо убежден, что дальнейшее развитие мирового двигателестроения пойдет именно в этом направлении (так оно и случилось).

Итальянцы обвиняли меня в техническом авантюризме и недальновидности, « но я стоял на своем, не имея» поддержки ни от замминистра Строкина, ни от самого Тарасова. Настаивал я и на том, чтобы у двигателя были алюминиевый блок и «мокрые» гильзы цилиндров, алюминиевые головки, впускные и выпускные коллекторы, картеры, крышки. Мы зашли в тупик. На последнем совещании я окончательно сформулировал наши требования, а Джакоза, Монтабоне и Джойя —окончательно свой отказ. Потерпев фиаско, я все же решил, что оппоненты должны иметь документ, где будут перечислены мои требования. Протоколы на совещании не велись. По окончании рабочего дня я сформулировал требования, которые выдвигал и защищал на совещании. Документ отпечатали на русском и итальянском языках, и вечером того же дня два экземпляра доставили Джакозе.

На следующее утро Тарасов, собрав нашу делегацию, предложил окончательно сформулировать основные пункты соглашения. После моего отчета о состоянии дел за столом переговоров он категорически запретил мне настаивать на выдвинутых требованиях, заявив, что своими действиями я препятствую подписанию соглашения —основы контракта.

Через несколько дней в торжественной обстановке соглашение было подписано Тарасовым и Валеттой. Наш экземпляр соглашения завизировали все члены делегации, кроме меня.

ОАО «АВТОВАЗ»

У меня из головы не выходил верхний распределительный вал. Причины для этого были. Осматривая лаборатории и экспериментальный цех ФИАТа, я заметил на стендах опытные образцы двигателей с верхними валами, а на станках —большое количество деталей 6-цилиндрового V-образного мотора рабочим объемом два литра. У него было уже по два вала в головках блока. На вопросы о том, что это за двигатель, мне отвечали «экспериментальный образец для «Феррари». В лаборатории на стенде он работал устойчиво, ровно, без тряски и перебоев на восьми тысячах оборотах в минуту, обеспечивая очень большую по тем временам мощность —160 л. с. Видя все это, я думал о том, как же будет выглядеть тольяттинский автомобиль с устаревшим двигателем. Забегая вперед, скажу, что мотор, увиденный мной на стенде и предназначавшийся для «Феррари» со сниженными числом оборотов и мощностью (140 л. с), стали устанавливать с 1967 года и на машинах ФИАТа, причем не на спортивных, а на серийных, легковых.

После подписания соглашения делегации тепло распрощались, договорившись встретиться еще раз для уточнения формулировок некоторых его пунктов. Когда мы летели домой, в самолете ко мне трижды подходил Строкин и передавал вначале приказ, а потом просьбу министра завизировать соглашение. Я отказался наотрез.

Повторная встреча неожиданно для меня состоялась значительно раньше предварительно запланированной даты. Тарасов, по некоторым доходившим до меня сведениям, понял, что ошибся относительно конструкции двигателя. Последовал приказ Строкину собрать специалистов и срочно отправляться в Италию. Мне также предписывалось ехать на ФИАТ. Когда Строкин позвонил и предупредил о вылете (билеты и паспорта были уже готовы), я категорически отказался, мотивируя тем, что больше не намерен участвовать в приобретении машины с таким мотором. Строкин убеждал, что настал момент, когда возможно ревизовать в соглашении пункт о двигателе да и командировка будет непродолжительной. Я уступил.

Когда начались повторные переговоры, оказалось, что итальянцы готовы пересмотреть большинство пунктов соглашения. Поездка, намечавшаяся на неделю, заняла все четыре. Постепенно были найдены приемлемые формулировки. Когда же зашла речь о двигателе, итальянская сторона твердо заявила, что он не должен обсуждаться. Никаких иных конструкций фирма не имеет и не может браться за разработку сложного силового агрегата. Джакоза добавил, что у делегации нет ни одного официального документа по этому вопросу. Блеф! Я тут же спросил, помнит ли он мой доклад о наших требованиях к двигателю. Оказалось, помнит.

Начались бесконечные дебаты. В один из дней мы получили письмо за подписью президента ФИАТа профессора Валетты с мотивированным отказом от переработки конструкции двигателя и с предложением завершить переговоры. Строкин, разгорячившись, буквально швырнул мне письмо со словами —полюбуйся! И это сказал человек, не захотевший принять мою сторону во время первой поездки. Я написал письмо Валетте, в котором снял требования о применении алюминиевого блока, но настаивал на верхнерасположенном распределительном вале и обязательном наличии водяных протоков между цилиндрами теперь уже чугунного блока. Письмо подписал глава нашей делегации.

Позднее компоновка двигателя по схеме ОНС в соответствии с приложениями к соглашению должна была быть согласована итальянской фирмой с Минавтопромом СССР в обусловленный срок. Министерство поручило НАМИ рассмотреть и согласовать компоновку, и к середине 1969 года конструкция автомобиля окончательно определилась. Я в этой работе уже не участвовал.

Добавлю лишь, что Тарасов был очень доволен соглашением. Он назначил своего заместителя, Полякова, генеральным директором строящегося ВАЗа. Вскоре там началось производство ВАЗ-2101, конструкция которого базировалась на итальянском прототипе ФИАТ-124 и наших, весьма серьезных дополнениях к нему.

Российская компания «ВАЗ», или «Волжский автомобильный завод» (ВАЗ) — один из крупнейших национальных производителей, специализирующийся на производстве бюджетных легковых автомобилей компактного и среднего класса.

Предыдущие названия — Волжский автомобильный завод (ВАЗ) (1966—1971), Волжское объединение по производству легковых автомобилей «АВТОВАЗ» (с 1971). Указом Президиума Верховного Совета РСФСР в 1972 году Волжскому автозаводу присвоено имя 50-летия СССР.

Ранее выпускал автомобили марки «ВАЗ» с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время производит автомобили под торговой маркой «Lada» («Лада»). Кроме того, поставляет другим производителям машинокомплекты для выпуска автомобилей марок «ВАЗ», «Lada» и «Ока».

С середины 1990-х годов применительно к автомобилям, выпускаемым предприятием стали использоваться жаргонизмы «ТАЗ», или «Тазик», происхождение которых очевидно по аналогии с аббревиатурами других советских автозаводов («ГАЗ», «КАМАЗ», «УАЗ»), названных по месту, где они находятся.

Часто жаргонные названия используются и для именования отдельных моделей автомобилей, выпускающихся «АТОВАЗом»:

  • «Копейка», «Копьё» — ВАЗ 2101.
  • «Пятёрка» или «табуретка» — ВАЗ 2105.
  • «Шаха» или «шоха», «шестёрка» — ВАЗ 2106.
  • «Семёрка», «Семёра», — ВАЗ 2107.
  • «Зубило» — первое поколение серий «Samara» и «Спутник» (2108, 2109, 21099), «Погремушка» — версия с высокой торпедой. Иногда «зубилом» называют и второе поколение Samara (2113, 2114, 2115), отличающуюся от поздних инжекторных версий первого только внешним видом и предустановленными антикрыльями).
  • «Червонец» или «Чирик», «Десятка» — ВАЗ-2110. Также название «Десятка» часто используется для обозначения всего «десятого» (ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112) семейства автомобилей.
  • «Беременная антилопа» (за характерный вид задних колесных арок) — ВАЗ 2110.
  • «Тазик», или «Таз» — пренебрежительное наименование всех автомобилей, выпускаемых заводом, используемое в критических материалах СМИ, либо российскими общественными активистами, выступающими против повышения пошлин на ввоз автомобилей иностранного производства и поддержки «АВТОВАЗа» за счет средств из госбюджета. Используется (как для автомобилей, так и для самого завода) и вариант «ТАЗ» — аббревиатура от «Тольяттинский автомобильный завод» — с тем аргументом, что названия советских автозаводов должны указывать на город, где они расположены (ГАЗ, МАЗ, КрАЗ), а «ВАЗ»-ом мог бы с тем же успехом именоваться и горьковский (нижегородский) автозавод.
  • Практически все модели часто называют просто по номеру: «четвёрка» (2104), «двенашка» (2112), «девятка» (2109) и т. д.

Прессовое производство ПАО «АВТОВАЗ»

ОТЧЕТ

ПО ПРЕДДИПЛОМНОЙ ПРАКТИКЕ

СТУДЕНТа Лагуткин д.с. .

(инициалы, фамилия) (личная подпись)

РУКОВОДИТЕЛЬ

ПРАКТИКИ:Смолин Е.Л. .

(инициалы, фамилия) (личная подпись)

ОЦЕНКА __________________________

ДАТА _____________________________

Тольятти 2017

Введение. 2

1. Прессовое производство ПАО «АВТОВАЗ».

Как называется автомобильный завод, который в Тольятти находится?

2. Автоматическая прессовая линия «KOMATSU». 6

3. Производственно-технический отдел ремонтной службы

(ПТО РС) ПрП.. 9

Литература. 13

Введение

При обработке металлов давлением изделия получают пластической деформацией без снятия стружки. Этот процесс отличается большой экономичностью и производительностью.

Обработке давлением подвергается до 90% выплавляемой стали, многие цветные металлы и сплавы. Необходимым условием обработки давлением: металлы должны быть способны пластически деформироваться без разрушения. Обработка давлением может производиться в холодном и нагретом состоянии. В результате холодного пластического деформирования прочность и твердость металла повышается, а пластичность понижается.

Штамповка – это прогрессивный метод обработки металлов давлением с помощью специального инструмента, называемого штампом. В отличие от свободной ковки, течение металла при штамповке ограниченно полостями штампа. Изделия, полученные штамповкой, зачастую не требуют последующей механической обработки и не имеют отходов. Различают штамповку объемную и листовую.

Листовая штамповка – это метод изготовления изделия из листового материала. Основные преимущества листовой штамповки – возможность изготовления прочных тонкостенных деталей, высокая производительность, экономный расход металла, относительная простота механизации и автоматизация процесса. Листовая штамповка чаще производится в холодном состоянии.

Операции листовой штамповки классифицируются на разделительные (отделение части заготовки от изделия) и формоизменяющие (получение изделий сложной объемной формы). К разделительным операция относятся: резка, вырубка, пробивка. К формоизменяющим операциям в свою очередь относят: гибку, правку, вытяжку, формовку.

Прессовое производство ПАО «АВТОВАЗ»

Прессовое производство является подразделением ПАО «АВТОВАЗ» и специализируется на изготовлении крупногабаритных деталей кузова автомобиля (панелей боковин, крыш, дверей, капотов, багажников, крыльев) и среднегабаритных деталей каркаса кузова (усилителей, балок, кронштейнов, лонжеронов).

Номенклатура выпускаемой продукции насчитывает более 1500 наименований изделий, а общее число производимых деталей составляет около 70 млн. шт. в год. Основными потребителями продукции являются производственные площадки брендов LADA, Renault, Nissan, Datsun в России, а также СП GM-AVTOVAZ.

В производстве площадью 217 000 м2 задействовано более 200 единиц прессового оборудования, среди которого:

  • Высокопроизводительная автоматическая линия штамповки кузовных деталей фирмы Komatsu, состоящая из головного пресса усилием 2000 тонн и четырех прессов усилием 1000 тонн;
  • Шестипозиционная, трехкоординатная автоматическая линия штамповки кузовных деталей фирмы Erfurt усилием 3200 тонн;
  • Автоматическая линия вырубки заготовок из рулона фирмы AIDA с механическими ножницами, устанавливаемыми на стол пресса и позволяющими осуществлять угловой рез. Усилие — 630 тонн;
  • Автоматическая линия штамповки кузовных деталей фирм AIDA&ABB, состоящая из головного пресса усилием 2000 тонн и четырех прессов усилием 1000 тонн.

Основные преимущества Прессового производства перед конкурентами:

  • Широкая номенклатура используемых материалов;
  • Высокая степень организации логистики производства;
  • Уникальное прессовое оборудование;
  • Наличие испытательной лаборатории;
  • Широкая номенклатура производимых деталей;
  • Квалифицированная служба инжиниринга производства.

Рекомендуемые страницы:


Воспользуйтесь поиском по сайту:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *