Газ полноприводный

В последние годы буквально все разговоры в Формуле 1 крутятся вокруг применимости технологий, используемых в спорте, в серийном производстве и наоборот. Но если зайти по этой дорожке слишком далеко, обратного пути может уже просто не оказаться. Слово Дитеру Ренкену…

По слухам, в конце октября должен быть выработан новый вектор развития моторостроения в Больших Призах в виде технического регламента, который начнет действовать с 2021 года. Более того, некоторые стороны заинтересованы в досрочном введении новых правил и отказе от нынешнего регламента уже в конце 2019-го.

Ни для кого не секрет, что команды открыто выступают за более дешевые и простые силовые установки при условии, что они будут выдавать мощность, сопоставимую с нынешними гибридами – 900+ лошадиных сил. По логике, скорее всего, должна быть сохранена существующая 6-цилиндровая архитектура двигателя объемом 1,6 литра, тогда как на место нынешней сложной и дорогостоящей турбины, лежащей в основе многих проблем современной Ф1, должна прийти простая двойная турбина.

Но не стоит забывать, что Формула 1 и логика – не самые близкие друзья, скорее шапочные знакомые. К тому же, все четыре марки моторов, представленные сегодня в Больших Призах – Mercedes, Ferrari, Renault и Honda – являются лишь спортивными ответвлениями своих материнских компаний-производителей, обладающих собственными маркетинговыми приоритетами. Также и VW Group со своими брендами Porsche и Audi все реже отказывается от варианта рассмотрения возможности присоединения к Формуле 1, будь то в качестве поставщика моторов или полноценной команды.

По различным данным, порядка тридцати делегатов почтили своим присутствием последнее собрание Рабочей группы по силовым установкам, прошедшее в начале июля. Помимо представителей Aston Martin, говорят, на встрече были и другие любопытные персонажи, а компанию им составили независимые мотористы Ilmor и Cosworth, в один голос признающие, однако, что без заводских ресурсов и поддержки им будет крайне сложно добиться успеха на этом поприще.

Фото: autosport.com

Не стоит забывать, что компания Ilmor, к примеру, в прошлом сделала себе репутацию в Формуле 1 с Mercedes (а в CART – с General Motors), ведь современное подразделение Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) берет свои истоки именно с Ilmor F1. Что касается Cosworth, то свой легендарный двигатель DFV они произвели при полной поддержке Ford, и не без «голубого овала» был спроектирован чемпионский 8-цилиндровый мотор Zetec-R 1994 года. Так что влияние крупных производителей всегда способствовало продвижению мотористов в Формуле 1, даже когда речь идет о якобы независимых поставщиках.

Именно в этой плоскости и лежит главная проблема для FIA и FOM, пытающихся всеми силами сохранить зрелищность Формулы 1, тогда как производители во всю лоббируют явное пересечение технологий в спорте и на дорогах общего пользования.

«Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник» – вот их главная доктрина, без которой невозможно было бы оправдать их многомиллионные траты на Формулу 1. А без них у спорта просто не было бы двигателей.

Но интересно и то, что с момента внедрения в Больших Призах гибридные технологии сделали существенный шаг вперед – современные гибридные силовые установки предполагают использование полного привода и системы управления вектором тяги без необходимости установки дополнительных дифференциалов и приводных валов. Большинство автопроизводителей сегодня предлагают модели с полным приводом, в которых первичные оси вращаются при помощи силовой установки, тогда как гибридный «буст» (с рекуперацией энергии) передается на вторичные оси посредством моторов-генераторов.

К примеру, в новой NSX от Honda используется подобная система – двойная турбина центрального расположения V6 обеспечивает привод на заднюю ось, тогда как электромоторы раскручивают переднюю. На следующем витке эволюции крутящий момент от электродвигателей варьируется на каждой стороне, чтобы обеспечить помощь в рулевом управлении на основе работы тормоза, газа, угла отклонения, скорости и показаний датчиков руления. И это как раз та самая помощь, которую FIA/FOM традиционно пытаются не допустить в королеву автоспорта.

Новый гиперкар Project One от Mercedes-AMG, с помпой представленный на Франкфуртском автосалоне, впервые, как отмечено, воплощает все новые гибридные технологии, использующиеся в Формуле 1, на обычных дорогах.

Фото: autosport.com

Новый концепт обладает полным приводом последней формации, а всего планируется выпустить не более 275 единиц таких машин стоимостью 2,7 миллиона долларов за каждую. И сегодня спрос, как считается, уже превысил предложение в четыре раза.

Согласно официальному изданию Mercedes-AMG, «гибридная система Project One основана исключительно на технологиях, применяемых в Формуле 1, и была разработана в тесном сотрудничестве с лучшими экспертами подразделения Mercedes-AMG High Performance Powertrains».

А теперь ключевая фраза: » включает в себя блок от 1,6-литровой гибридной силовой установки V6 с использованием четырех электромоторов – один интегрирован в турбокомпрессор , второй – в двигатель внутреннего сгорания с непосредственной связью с блоком цилиндров, а оставшиеся два – на передней оси». Итого полный привод.

Не стоит также полагать, что в Маранелло далеки от мысли использования привода на все имеющиеся колеса. Ferrari уже производит модель GTC4 Lusso, в базе которой лежит полноприводный FF, поразивший всех гонщиков Ф1 и журналистов на фестивале Wrooom в 2012 году.

Конечно, в основе трансмиссии Lusso используются преимущественно механические принципы, но еще в 2009 году Ferrari зарегистрировала европейский патент на систему электронного полного привода, в которой центральный мотор переключается на индивидуальные блоки, установленные в каждом колесе.

В качестве подтверждения того факта, что в Маранелло делают ставку на полный привод, можно отметить, что среднегодовой пробег FF и Lusso на 30% превышает все «нормальные» модели Ferrari.

Фактически из четырех производителей моторов в Ф1 только Renault пока не делает явную ставку на привод всех колес, но если учесть, что все их конкуренты, в числе которых и Peugeot, уже во всю осваивают эту концепцию, недалек тот день, когда и в Renault обратят на нее свой взор.

Фото: autosport.com

Что касается истории полного привода в автоспорте, то она берет свое начало в ранних 80-х, а пионером использования этой технологии стала компания Audi. Их основной целью было повысить сцепление с дорожным полотном на рыхлых неустойчивых поверхностях.

В то время раллийные машины были ограничены мощностью в 300 л.с. из-за сложностей, связанных с передачей большей мощности на (задние) колеса на гравии и льду. Революционная система quattro от Audi подняла ставки до 400 л.с., что эквивалентно «всего» сотне лошадей на каждое ведущее колесо.

Когда Вальтер Рёрль, которого многие считают лучшим раллийным гонщиком всех времен, пересел с заднеприводных Fiat и Lancia на quattro, он сравнил этот опыт с ездой по рельсам, и это несмотря на увеличение выходной мощности на 50%. И только после наступления эпохи Group B и повышения мощности моторов до 600 л.с. (по 150 на каждое ведущее колесо) раллийный спорт вновь обрел былую зрелищность – и снова стал смертельно опасным для пилотов.

И хотя в спорте вполне применимы принципы полного привода – особенно в ралли на сложном дорожном покрытии, – все же эта тема гораздо более актуальна для дорог общего пользования, нежели для стационарных асфальтированных автодромов в Формуле 1. Чтобы понять, как сильно дополнительное сцепление убивает спортивную зрелищность, достаточно сравнить два видео восхождения на Peugeot на легендарный Pikes Peak в Колорадо с разницей в четверть века.

На этом видео перед нами предстает Ари Ватанен, взбирающийся на гору в 1988 году за рулем полноприводного Peugeot 405 T16 мощностью 600 л.с. А ниже второй сюжет, сделанный в 2013 году – Себастьен Лёб покоряет рекорд, управляя 875-сильным Peugeot 208.

Разница вполне очевидна – если машину финна болтает по всей ширине дороги, то автомобиль эльзасца плотно приклеен к полотну, несмотря на вполовину увеличившуюся мощность. Ну и главное отличие вряд ли ускользнуло от вашего внимательного взгляда. Правильно, за это время путь восхождения был заасфальтирован.

И представьте себе, что современные машины Ф1 обладают практически такой же мощностью мотора и ненамного меньшим весом по отношению к автомобилю Лёба на базе LMP1. Насколько же снизится зрелищность, если Большие Призы пойдут на поводу у серийного производства?!

И больше остальных о затратах, сложностях и политической подоплёке внедрения полного привода в автоспорте знает бывший спортивный директор Peugeot, а ныне президент FIA Жан Тодт, который, скорее всего, останется на этой должности на третий срок.

Под его руководством Peugeot произвела 205 T16 (позже Evo2), тем самым выведя технологию полного привода на новый уровень, и доминировала в WRC до тех пор, пока FIA не поставила под запрет Group B. Следом свет увидела модель 406 T16, которая не только покорила Pikes Peak, но и блестяще проявила себя в «настоящем» Дакаре – настолько, что Тодту даже пришлось подкидывать монетку, чтобы решить, Ватанен или Жаки Икс выиграет редакцию ралли-рейда 1989 года. Тогда повезло финну.

Тодт совершенно спокойно может блокировать приход в Формулу 1 полного привода, но при этом он понимает, что для развития королевы автоспорта необходимо дать производителям возможность сближать технологии в гонках и на обычных дорогах. Грубо говоря, без заводской поддержки команды вроде Williams и Force India вообще никогда не появились бы на стартовой решетке, а разговоры о том, что Формула 1 выживет и с независимыми поставщиками моторов, просто несерьезны.

К чему мы в итоге идем? Сначала инсайдер, а затем и доверенный источник FOM заявили, что «один из будущих поставщиков моторов предложил в 2020 году разрешить в Ф1 полный привод», и эта концепция будет рассмотрена на будущем совещании.

И хотя имя производителя не называется, есть предположение, что именно Volkswagen Group желает видеть полный привод в Больших Призах, поскольку прототип Porsche, победивший в этом году в Ле-Мане, оснащен полноприводной гибридной системой на передней оси, и то же самое касается бренда Audi. Но скорее это сделано в угоду Штутгарту, а не Ингольштадту.

Концепция прототипа Porsche 919 – возможно, одной из самых сложных гоночных машин современности – может быть без труда перенесена в Формулу 1. И хотя сейчас в этой модели используется турбированный 2-литровый двигатель V4 с ERS-H мощностью 500 л.с., еще около 400 лошадей добавляются за счет блока ERS-K на передней оси. Неудивительно, что именно Porsche связывают с предложением ввести полный привод в Ф1…

Фото: autosport.com

Вне зависимости от того, кто первым внес это предложение, сегодня уже не стоит отрицать, что подобные идеи не только витают в паддоке Больших Призов, но и всерьез обсуждаются. К тому же, источники в Mercedes, Ferrari и Honda настоятельно сообщают, что эти компании в целом не против 4WD в Ф1, и только Renault пока противится.

Конечно, публично все они высказываются в стиле «нам необходимо учитывать сложность этих технологий» и «сначала нужно оценить все преимущества новой системы», но факт в том, что они принципиально не против заявить, что перспективы серийного производства их заботят куда больше, чем спортивная составляющая. В конце концов все производители моторов пришли в Формулу 1 для развития своего господства в мире, а не чисто из интересов спорта.

Также необходимо учесть технические аспекты и вопросы безопасности. Разместить электромотор на передней оси прототипа технически гораздо проще, чем сделать это в рамках узкого монокока шасси Ф1. К тому же, подобные технологии предполагают использование толстых высоковольтных проводов, которые должны проходить в области кокпита.

Могут возникнуть сложности и в отношении использования электронной системы тормозов brake-by-wire на передней оси. Представьте, что Ромен Грожан теперь будет жаловаться не только на задние тормоза, но и на передние! Кроме того, это неизбежно приведет к увеличению веса шасси. Нынешние машины уже на 120 кг тяжелее предыдущего поколения с моторами V8, а полный привод добавит еще как минимум 30 кг веса, большая часть которого придется на переднюю ось.

Есть еще финансовый аспект и сложность новой системы. Установка дополнительных моторов-генераторов, их блоков управления, приводных валов и прочей периферии серьезно скажется на стоимости производства, тогда как FIA, наоборот, намерена снизить бюджеты и сложность силовых установок в будущем. Но не слушайте инженеров – все их прошлые инициативы по сокращению расходов привели к их росту!

Так что сегодня Формула 1 находится на распутье, и судьба дальнейшего вектора ее развития – в руках Рабочей группы по силовым установкам. Все инициативы по внедрению в спорте полного привода должны рубиться на корню еще до того момента, когда вопросы будут поставлены на голосование в конце октября. Иначе Формула 1 рискует превратиться в выставку достижений серийного производства компаний, и после этого она уже не сможет именовать себя королевой автоспорта…

«Садко» из Нижнего Новгорода М. Раллиев, фото автора

Как известно, былинный герой Садко был не просто гусляром и певцом, но и первопроходцем россиян к индийским землям. Там он попал в руки царя морей Нептуна, но благополучно вернулся в родной Нижний Новгород, буквально выйдя «сухим» из воды. Быть может, именно за такую способность и получил свое название герой нашего теста ГАЗ-33081 «Садко».

Выпуск этого полноприводного автомобиля, способного перевозить до 2 т груза, начался на ОАО «ГАЗ» в 1999 г. Машину создали на базе агрегатов легендарного ГАЗ-66, известного своей высокой проходимостью, но имеющего далекую от идеальной эргономику. Второй «прародитель» грузовика – это ГАЗ3309, не претендующий на лавры вездехода, но с куда более удобной кабиной. Удалось ли «Садко» унаследовать достоинства своих предков и избавиться от их недостатков? Это мы и попытаемся выяснить в ходе теста.

Кое-что стало ясно уже при внешнем осмотре. По дизайну кабины ГАЗ-33081 явно выигрывает у «шестьдесят шестого». Новая машина смотрится гораздо элегантнее ГАЗ-66, и в немалой степени благодаря своей капотной компоновке. Кстати, по этой же причине обеспечивается лучший доступ к двигателю: нет необходимости поднимать кабину, открыв капот, можно проводить необходимое обслуживание силового агрегата. Правда, при серьезном ремонте или замене мотора капот придется снять, причем вместе с радиаторной решеткой. Как нам показалось – сложноватая технология, на том же ГАЗ-66 этот процесс происходил проще.

Оказавшись в салоне «Садко», сразу ощущаешь, насколько далеко он ушел по уровню комфорта от ГАЗ-66.

Мягкое водительское сиденье имеет все необходимые регулировки, и производятся они быстро и удобно. У нас не возникло претензий и к обзорности автомобиля – в этом заслуга панорамного ветрового стекла. Более современной стала панель приборов, модернизированы некоторые органы управления, например, подрулевые переключатели. Отрадно, что комбинация приборов практически не загораживается ободом руля и его спицами.

Из «полезных мелочей» в интерьере ГАЗ-33081 хочется отметить большие солнцезащитные козырьки, эффективную лампу освещения, крючки для одежды и ремни безопасности.

Но не обошлась кабина без изъянов. Садиться в автомобиль неудобно – нет поручней, за которые можно было бы взяться для облегчения посадки (кстати, на ГАЗ-66 они были).

Кроме того, автомобилю повышенной проходимости хорошо бы иметь руль меньшего диаметра. И, наконец, пассажирское сиденье. Оно рассчитано на двух человек, при этом намертво закреплено на полу и лишено какихлибо регулировок. Учитывая, что поручень в салоне только один – над правой дверью, можно себе представить, как чувствуют себя пассажиры при езде по пересеченной местности.

Насколько известно, руководство ОАО «ГАЗ» проводит политику удешевления своей продукции. Однако допустима ли такая экономия, когда речь идет не только о комфорте, но и безопасности автомобиля? Поручни (как на кабине, для посадки водителя и пассажиров, так и в интерьере салона), удобные подножки, панель приборов с применением современных противотравмных материалов – все это не может быть предметом для обсуждения, когда речь идет об удешевлении конструкции. Это аксиома.

В классе средних автомобилей повышенной проходимости, впрочем, как и в классе «Газелей» ОАО «ГАЗ» является монополистом. Поэтому разговоры о небольшом спросе покупателей на подобную внедорожную технику – чистая демагогия. Причину недостаточной востребованности этих машин, видимо, нужно искать в чемто другом, и в Нижнем, похоже, это понимают.

Об этом может свидетельствовать установка на «Садко» дизельного двигателя ММЗ Д-245.7. Такой разумный ход нижегородских автостроителей наверняка повысит популярность ГАЗ-33081 не только в вооруженных силах, но и на гражданском рынке.

С установкой минского мотора внедорожник стал обладать рядом преимуществ. Прежде всего, привлекательной топливной экономичностью (что отражено в таблице результатов испытаний). Как ни странно, произошло улучшение динамических свойств автомобиля по сравнению с бензиновыми собратьями. И третье: увеличение межсервисного интервала обслуживания двигателя. Все это, вместе взятое, уменьшает затраты потребителя, и дает «Садко» больше шансов на коммерческий успех.

На автомобиль в стандартной комплектации устанавливается 5ступенчатая коробка передач. Причем, ее картер стал разъёмным, чего в предыдущих моделях ГАЗа не было. Помимо этого был изменен порядок передаточных чисел, что также положительно повлияло на динамику вездехода.

За время испытаний на «фирменном» автополигоне ОАО «ГАЗ» нам удалось опробовать машину на трёх видах дорожных покрытий: асфальте, булыжнике и пересеченной местности.

Стоит отметить, что предоставленный заводом автомобиль был обыкновенным конвейерным, не подготовленным под испытания, т.е. таким, каким «Садко» доходит до покупателей.

Результаты испытаний автомобиля
ГАЗ-33081 «Садко» 4х4 (данные завода-изготовителя) Испытания проводились на дорогах автополигона ОАО «ГАЗ»

Первая наша поездка состоялась по асфальту. Здесь ГАЗ продемонстрировал ровный ход и полное отсутствие дисбаланса на колёсах. Да и разгоняется внедорожник равномерно без рывков и провалов. Выходя на постоянные скорости для замеров, мы обратили внимание на мягкость и плавность работы педали газа. Ее без напряжения можно удерживать в нужном положении, не позволяя стрелке спидометра отклоняться от заданной отметки.

Единственное неприятное впечатление от езды по асфальту – это шум от резины. Но тут надо учесть, что покрышки с развитыми грунтозацепами предназначены для эксплуатации в условиях бездорожья, а не для «комфортных прогулок» по трассе.

На дороге с булыжным покрытием во время движения жаловаться на сильное «козление» тоже не пришлось. Приятно было осознавать, что «трясучка» на булыжнике никак не отражалась на шумности в кабине. Можно было спокойно разговаривать, не повышая тон, при этом нам не мешали никакие посторонние стуки или дребезжание.

Автополигон ОАО «ГАЗ» построен на песчанике, поэтому основой местного бездорожья является песок. Именно на этой почве проявились все сильные стороны нижегородского вездехода.

В принципе, по наезженной утрамбованной песочной колее можно было двигаться на одном заднем мосту, но, как только автомобиль попадал на целинный грунт , приходилось подключать и передние колёса.

Здесь же отлично показал себя и гидропривод руля. Чтобы в полной мере оценить поведение машины на бездорожье, мы заехали в рощу и начали лавировать между деревьями. Маневрировать было легко, руль вращался без приложения заметных усилий, как на легковой машине.

Мы даже попытались «изобразить» экстремальное вождение – прыгать через местные «барханы», нарочно зарывать автомобиль в песок, а затем выбираться оттуда, блокируя межколёсные дифференциалы. При этом «Садко» стоически выносил наши издевательства и делал всё, что от него требовали. Словом, это достойный наследник вездеходных качеств своего легендарного «предка» ГАЗ-66.

Давая волю фантазии, можно даже предположить, что наш «былинный герой» смог бы участвовать в раллимарафоне Париж–Дакар, естественно, пройдя специальную подготовку. Да простит нас команда «КАМАЗ-Мастер».

Уникальность нижегородского внедорожника состоит еще и в том, что он обладает оригинальной системой тормозов. В ней применены элементы гидравлики и пневматики.

Многие отчетные материалы о проведенных нами тестах можно было бы закончить приблизительно такой фразой: «Несмотря на некоторые недостатки, автомобиль, в целом, нам понравился». Относительно «Садко» мы бы выразились иначе: «При огромном количестве достоинств в автомобиле присутствуют мелкие недостатки, которые немного портят общее хорошее впечатление». И это действительно так.

Надежность конструкции, высокая проходимость, экономичность в эксплуатации, хорошая ремонтопригодность были присущи заслуженному ГАЗ-66 и перешли по наследству к «Садко». А некоторые недоработки кабины, как мы надеемся, будут приняты если не к исправлению, то хотя бы к обсуждению.

В заключение добавим, что ГАЗ-33081 выпускается в модификациях – «Вепрь» с модульным кузовом и «Егерь» с двойной кабиной. Будем надеяться, что в будущем нам представится возможность провести испытание и этих машин.

Редакция благодарит дирекцию, УКЭР и пресс-службу ОАО «ГАЗ» за предоставленный автомобиль

Полноприводные модели ГАЗ — это не просто автомобили повышенной проходимости, а с возможностью перевозки пассажиров и грузов. Мы придаем большое значение улучшению экономических показателей коммерческих автомобилей: расход топлива, стоимость сервисного обслуживания, стоимость запасных частей и расходных материалов.

Полноприводные модификации автомобиля Соболь БИЗНЕС подходящие по желанию заказчика дорабатываются дилером всеми необходимыми дополнительными опциями.

на базе Соболь БИЗНЕС и ГАЗель БИЗНЕС — это автомобили, разработанные с учетом специальных требований и ГОСТов. В модельном ряду присутствуют автомобили повышенной проходимости для Скорой помощи, Почтовый фургон, Полицейский фургон, Школьный автобус и Малый лесопатрульный комплекс (МЛК).

Автомобили ГАЗ являются неоспоримыми лидерами на рынке коммерческого транспорта в Беларуси. По итогам продаж 2016 года модель ГАЗель БИЗНЕС заняла первое место.

Профильная проходимость

Большие углы въезда / съезда гарантируют бесконтактное преодоление препятствий и защиту бамперов от повреждений. Небольшая колесная база вкупе с большим углом поворота управляемых колес обеспечивает автомобилю отличную маневренность (малый радиус поворота).

Дорожный просвет

Определяет отличные внедорожные качества автомобиля и позволяет передвигаться, не замечая препятствий – от лежачих полицейских и бордюров в пределах городской черты до глубокой зимней или полевой колеи, песка и поваленных деревьев в условиях бездорожья.

Дорожный просвет у Соболь БИЗНЕС — 205 мм, у ГАЗель БИЗНЕС —190 мм

Подключаемый полный привод

Система подключаемого полного привода part-time– достаточно простая механическая система, надежная в экстремальных ситуациях и легко поддающаяся ремонту. Делает автомобиль универсальным для поездок в городе и за его пределами, обеспечивает стабильную проходимость в условиях сыпучих и деформируемых грунтов.

Большой ход подвески

Позволяет колесам не отрываться от поверхности земли на неровностях и, соответственно, двигаться автомобилю в нужном направлении.

Понижающая передача

Позволяет автомобилю передвигаться с небольшой скоростью при высоких оборотах и мощности двигателя, то есть, увеличивает крутящий момент на колесах при преодолении автомобилями препятствий – бездорожья, гололеда, брода.

Блокируемый дифференциал заднего моста

Обеспечивает значительное улучшение проходимости автомобиля на труднопроходимых участках дорог со скользким покрытием или деформируемым грунтом и максимальную эффективность работы колес при блокировке: крутящий момент направляется на ведущие колеса с распределением 50/50.

Задний привод при отключенном переднем мосте

Улучшается проходимость автомобиля. Уменьшается радиус поворота. Более предсказуемое поведение при заносах. Обеспечивается лучшее сцепление колес с дорогой при трогании с места и подъеме в гору зимой груженого автомобиля, поскольку увеличивается нагрузка на заднюю ось и уменьшается вероятность пробуксовки.

Радиус разворота 6,5 м

Обеспечивает маневренность автомобиля в стесненных городских и загородных условиях (лесополоса, колея, извилистая дорога и т. п.)

Глубина брода 500 мм

Позволяет преодолевать участки пути с водной преградой, в том числе по дну с твердым или вязким покрытие, при скорости до 20 км/ч.

Внедорожные шины 225/75R16

Универсальные и долговечные шины, обладающие высокой проходимостью и износостойкостью при использовании на дорогах с асфальтовым, грунтовым, песчаным и гравийным покрытием, в условиях бездорожья и брода.

Возможные опции

  • антиблокировочная система
  • блокируемый дифференциал заднего моста
  • круиз-контроль
  • предпусковой подогреватель
  • система центральной блокировки замков

Двигатель

CUMMINS — современный дизельный агрегат. Мощность двигателя 120 л.с. Прогрессивная конструкция дизеля, соответствующая мировым тенденциям двигателестроения, позволяет обеспечить ресурс двигателя до 500 000 км. Высокий крутящий момент и оптимально подобранные передаточные числа трансмиссии обеспечивают высокую динамику и позволяют работать без предельных нагрузок на шасси автомобиля даже экстремальных условиях. EVOTECH — бензиновый двигатель, совместная разработка Группы ГАЗ и фирмы Tenergy — ведущей компании по разработке и инжинирингу силовых агрегатов из Южной Кореи.

Хотите попробовать? Нет проблем. Автомобиль можно совершенно бесплатно взять для пробной 10-дневной эксплуатации по программе Test Truck.

Финансовые выгоды

Полноприводные автомобили ГАЗ можно приобрести в лизинг под 0% в белорусских рублях или валюте сроком до 13 месяцев с авансовым платежом от 30%.

«Утилизация коммерческого транспорта» предполагает предоставление дилером «ГАЗ» клиенту скидки при покупке нового автомобиля «ГАЗ» взамен подержанного автомобиля, сдаваемого на утилизацию. Выгода составит 3000 рублей.

ВНИМАНИЕ: На автомобили по специальным ценам не распространяется действие фирменных и совместных финансовых программ. Но их можно приобрести в лизинг на стандартных условиях. Специальные цены действуют до 15.10.2017г. Торопитесь! Количество автомобилей ограничено.

Подробности можно уточнить, позвонив по Единому номеру ГАЗ в Беларуси: (+375 17) 291-81-11 или на сайте

Минск и Минская область

ЗАО «Дилерский центр АвтоГАЗ Колядичи», г. Минск, ул. Бабушкина, 25Б.

Тел. (+375 17) 291-81-11, (+375 17) 291-92-22, e-mail: auto@belgaz.by.

ЗАО «Дилерский центр Столичный НЭКСТ», г. Минск, пр-т Жукова, 44.

Тел. (+3752 17) 226-31-84, (+375 17) 224-32-92, e-mail: ats_s@belgaz.by

Брестская область

ЗАО «ЗападГАЗавтосервис», г. Брест, ул. Я. Купалы, 124-1.

Тел. (+375 162) 51-21-21, (+375 29) 720-32-36, (+375 44) 719-12-07, e-mail: zapad@belgaz.by

ЗАО «БерезаГАЗавтосервис», г. Береза, ул. Ленина, 108/3.

Тел. (+375 1643) 4-21-45, (+375 1643) 4-23-79, (+375 29) 791-78-22, (+37529) 723-34-33, e-mail: bereza@belgaz.by

ЗАО «ПинскГАЗавтосервис», г. Пинск, ул. 60 лет Октября, 15.

Тел. (+375 165) 34-30-67, (+375 29) 163-16-13, e-mail: pinsk@belgaz.by

Витебская область

СЗАО «Фирма Омега», г. Витебск, ул. Ленинградская, 125а.

Тел. (+375 212) 35-32-77, (+375 212) 35-32-78, (+375 44) 550-47-16, (+375 29) 715-03-74, e-mail: auto@omega.by

Гомельская область

ЗАО «ОктябрьГАЗавтосервис», г.п. Октябрьский, пер. Озерный, 3.

Тел. (+375 2357) 5-11-09, (+375 44) 755-04-24, e-mail: oktyabr@belgaz.by

Филиал ЗАО «ОктябрьГАЗавтосервис», г. Гомель, ул. Могилевская, 1Б.

Тел. (+375 232) 79-80-88, (+375 29) 751-52-91,(+375 29) 743-79-41, e-mail: gomel@belgaz.by

ООО «ПолесьеГАЗавтосервис», г. Калинковичи, ул. Советская, 18.

Купить
Соболь-Бизнес ц/мет фургон ГАЗ-27527–353 3 места, подключаемый полный привод, дизель. от 1 187 000 ₽ Цельнометаллический Однорядная кабина Количество мест 1+2 Стандартная база Парт-тайм 4х4 Дизельный двигатель

ГАЗ-27527–353 — это цельнометаллический грузовой фургон Соболь-Бизнес с дизельным двигателем Cummins IsF 2.8l, подключаемым полным приводом и трёхместной кабиной. Длина грузового отсека 2460 мм, ширина 1830 мм, высота 1430 мм, объём 6,4 м3.

Дизельный двигатель

Мотор, работающий на тяжёлом топливе, помогает реализовать потенциал полного привода — его низкооборотистый характер не позволяет Соболю буксовать и увязать на бездорожье. Кроме того, он выдерживает длительную эксплуатацию в сложных условиях и неприхотлив в обслуживании. Не стоит забывать и об экономичности такого силового агрегата — он потребляет меньше топлива, чем бензиновые аналоги.

Цельнометаллическая конструкция

Несмотря на компактные размеры, машина пригодна для выполнения самых разных работ. Вместительность её закрытого кузова достигает 6,4 кубометров, а предельная нагрузка — 900 килограммов. Этого достаточно для транспортировки стройматериалов, инструментов, генераторов и другого специального оборудования. Соболь прекрасно подходит для работы в службах доставки при различных предприятиях. В этом случае в его кузове могут быть установлены стеллажи, термоизолирующие плиты или другие подобные приспособления.

Комфортабельная кабина

Тряска, связанная с ездой по бездорожью, эффективно сглаживается энергоёмкой подвеской и мягкими удобными сиденьями. Унаследованная у Газели широкая кабина является большим преимуществом перед компактными грузовиками других производителей. Для водителя Соболь предлагает гидроусилитель, мощную климатическую систему и обновлённую приборную панель из приятного на ощупь пластика со множеством ёмкостей для мелких предметов.

Полный привод

Автомобиль рассчитан на частые поездки по пересечённой местности. В его стандартную комплектацию входит раздаточная коробка с понижающей передачей, подключаемый привод передней оси, блокируемый межколёсный дифференциал. Благодаря этому Соболь не подведёт водителя ни на грунтовой дороге, ни на обледеневшем асфальте. При этом, на асфальте машина останется экономичной — для этого достаточно вернуться в режим заднего привода.

Современный бизнес достаточно часто имеет небольшой оборот, но позволяет получать солидную прибыль за счёт оптимизации всех процессов. Для минимизации расходов в транспортной сфере стоит приобрести ГАЗ-27527–353 — он сочетает в себе такие преимущества, как манёвренность, удобство управления, экономичность и комфортабельность.

Эксплуатационные показатели
Max скорость, км/ч 120
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 7,8
Марка топлива ДТ
Экологический класс Евро-5
Объём и масса
Топливный бак, л 64
Снаряжённая масса, кг 2240
Полная масса, кг 3000
Нагрузка на переднюю ось, кг 1530
Нагрузка на заднюю ось, кг 1470
Размеры
Длина, мм 4810
Ширина, мм 2030
Высота, мм 2385
Погрузочная высота, мм 820
Количество мест 2+1
Колёсная база, мм 2760
Клиренс, мм 205
Min радиус поворота, м 6,0
Задняя колея, мм 1700
Передняя колея, мм 1720
Колёса
Диски 5½ Jx16H2
Шины 225/75R16C
Двигатель
Модель ISF2.8s4129Р
Тип Дизельный
Тип наддува Турбонаддув
Расположение цилиндров Рядное
Рабочий объём, л 2,8
Кол-во цилиндров 4
Диаметр цилиндров и ход поршня, мм 94 и 100
Степень сжатия 16,5
Max мощность, лс (кВт) при об/мин 120 (88,3) при 3600
Max крутящий момент, Нм при об/мин 270 при 1400–3000
Трансмиссия
КПП Механическая
Количество передач 5
Главная передача 4,3 гипоидная
Тип привода Полный подключаемый
Дифференциал Конический, шестерёнчатый
Рулевое управление
Тип винт — шариковая гайка, с ГУР
Рулевая колонка Регулируемая по наколну
Подвеска и тормоза
Передняя подвеска Зависимая рессорная
Задняя подвеска Рессоры
Передние тормоза Дисковые
Задние тормоза Барабанные

Габариты

Комплектация

В стандартную комплектацию ГАЗ-27527–353 входят: гидроусилитель руля, подогрев зеркал, круиз-контроль, функция блокировки заднего межколёсного дифференциала, запасной инструмент и принадлежности. Цена указана за базовую модель: заднеприводную трехместную, с двигателем Cummins IsF 2.8l, без учета доставки.

Сервис

Заводская гарантия на весь модельный ряд Соболь-Бизнес — 2 года, либо 80 000 км пробега, интервал между ТО — 15 000 км. Сервисно-сбытовая сеть Горьковского автозавода охватывает большое количество регионов России и СНГ, делая професссиональное обслуживание автомобилей ГАЗ максимально доступным для их владельцев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *