Газ 60

Двигатель в этой машине известен многим!
По сути это движок от ГАЗ-51, но модифицированный, изначально на БТР-40 устанавливался двигатель ГАЗ-40п очень много статей в нете есть про этот двигатель.
Все разборки идут вокруг одной вещи, его мощности!
Мощность двигателя ГАЗ-51 согласно документации 70л/с, а у ГАЗ-40п -78л/с а у ГАЗ-49Б -90л/с.
Двигатель ГАЗ-49Б это двигатель с БТР-60, по сути это тот же ГАЗ-40п его следущая версия.
На моем БТР-40 будет установлен именно ГАЗ-49Б (правый), мощностью 90л/с. На БТР-60 два двигателя (левый и правый) они отличаются друг от друга навесным оборудованием и несколькими нюансами.
Мне изначально досталось оба движка но был выбран именно правый из-за меньших переделок для установки на сороковку.
Судьба движков очень интересна они были демонтированы с БТР-60 в 1975 году и с тех пор лежали в теплом боксе в ожидании меня, когда я их заберу.
Не смотря на столь долгий срок в 40 лет двигатель был в отличном состоянии, были заменены только коренные вкладыши на стальалюминевые вместо бобитовых, после этого он с первого оборота завелся.

Это двигатель ГАЗ-49б правый

27 января 2012 года в Санкт-Петербурге Благотворительный Фонд возрождения национального, культурного и духовного наследия «Древо жизни» провел серию мероприятий, посвященных 68-й годовщине прорыва блокады города.

27 января 2012 года в Санкт-Петербурге Благотворительный Фонд возрождения национального, культурного и духовного наследия «Древо жизни» провел серию мероприятий, посвященных 68-й годовщине прорыва блокады города.

Говоря о Фонде «Древо жизни», его Президент, советник первого заместителя председателя Совета Федерации Ольга Есиповская сказала: «Наш фонд «Древо жизни» основан в 2011г. Его учредителями стали частные лица и международный благотворительный фонд «Премия «Древо жизни». Хочу подчеркнуть, что наша цель — возрождение культурного и национального наследия, а название Фонда отражает то, что мы хотим пропагандировать ключевые исторические факты, накопленные опытом прошлых поколений, а также поддерживать молодые наши таланты, которых в нашей стране очень много».

Почетные гости и ветераны-блокадники приняли участие в торжественном открытии и освящении памятника «Машине-солдату» в городе Всеволожск Ленинградской области, что на 10-м км Дороги жизни.

Идея разработки памятника принадлежит скульптору Сергею Исакову, а подарен памятник Благотворительным фондом «Древо жизни». По словам Председателя правления Фонда Александра Раппопорта, «памятник сооружался исключительно на средства учредителей фонда, потому что в фонде собрались единомышленники, люди из разных профессий, но духом едины».

Памятник на Румболовской горе представляет из себя точную копию из бронзы в натуральную величину автомобиля ГАЗ-АА, который в народе любя называют «полуторка». О начале церемонии открытия памятника фанфарами известил духовой оркестр. Прозвучал голос Ольги Берггольц, звучавший в блокадные дни по ленинградскому радио.

На церемонии открытия и освящения памятника присутствовали губернатор Ленобласти Валерий Сердюков, вице-губернатор Петербурга Игорь Дивинский, ветеран Великой Отечественной войны Вера Рогова (она в годы блокады Ленинграда служила сигнальщицей на дороге жизни) и глава Всеволожска Татьяна Зебоде. Участникам праздника представителями Фонда были вручены памятные ленточки, работала полевая кухня, звучала музыка военных лет.

Возле памятника собралось около 400 ветеранов, студентов, школьников и военных. Всех гостей к месту открытия памятника легендарной полуторке привезли благодаря поддержке Благотворительного Фонда «Древо жизни».

Реклама

«Сегодня жители Санкт-Петербурга, особенно бывшие ленинградцы и жители Ленинградской области, которые помнят эти события, отмечают этот праздник. Мы несколько дней назад отмечали прорыв блокады, но прошло еще более года, прежде чем блокада Ленинграда была снята полностью, — сообщил Валерий Сердюков. — Правильно подмечено, что это памятник «Машине-солдату» – она под обстрелом и бомбежками, по тонкому весеннему льду и в лютую стужу доставляла в город продовольствие и вывозила из осажденного города его жителей, прежде всего – детей». Губернатор пожелал собравшимся, чтобы у них всегда оставалось мирное и светлое, – как в день открытия памятника, – небо над головами.

По словам Благочинного Всеволжского района, настоятеля храма Спаса Нерукотворного Образа протоирея Романа Гуцу, это вовсе «не случайно, что машина будет стоять рядом с храмом Спаса Нерукотворного Образа; ведь проезжая по Дороге жизни, бойцы обращались на храм, закрытый в годы войны».

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Этот грузовой автомобиль сыграл видную роль в истории Советского Союза по нескольким причинам. Во-первых, именно с ГАЗ-АА началось производство автомобилей на Горьковском автозаводе. Во-вторых, ГАЗ-АА — один из первых отечественных автомобилей, выпускавшихся на конвейере поточным методом в количествах, значительно превосходивших объемы производства всех прежних автозаводов Царской и Советской России. И, наконец, в-третьих ГАЗ-АА и его более поздняя модификация ГАЗ-ММ превратились в самый массовый грузовой автомобиль периода Индустриализации, а в годы Великой Отечественной войны эти машины стали одним из основных автомобилей Красной армии, одним из важнейших орудий и символов нашей Победы.

Контракт Всесоюзного совета народного хозяйства с концерном Ford motor company предусматривал покупку лицензии на выпуск унифицированного семейства легковых и грузовых автомобилей. Действительно, двигатель, некоторые узлы рулевого управления, радиатор, капот, моторный щит (торпедо) кузова, передние крылья, бензобак и все приборы электрооборудования у грузовика ГАЗ-АА одинаковые с легковым ГАЗ-А. С одной стороны, это удешевило производство и упростило снабжение запасными частями. С другой стороны, «легковая» агрегатная база определила небольшую грузоподъемность грузовика 1,5 тонны. С современных позиций ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ однозначно считаются малотоннажными грузовыми автомобилями, но вспомним, что самый распространенный в начале 30-х советский грузовик АМО-Ф15 был рассчитан на те же 1,5 тонны. Именно за этот показатель первые грузовики ГАЗ получили прозвище «полуторка», под которым и вошли в историю. Автомобили Ford выпуска до 1932 модельного года отличались очень простой, иногда примитивной конструкцией, рассчитанной на большие объемы производства, доступное даже начинающему механику обслуживание и примитивные горюче-смазочные материалы. В США после Великой депрессии такие бюджетные автомобили перестали пользоваться спросом, уступили место более совершенным и дорогим моделям. А в только начавшем Индустриализацию СССР были необходимы как раз простейшие, несложные в ремонте, способные работать на бензине и масле низших сортов машины.

Первые автомобили сошли с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде 29 января 1932 года. До октября завод назывался Нижегородским, и, соответственно все это время полуторки носили марку НАЗ-АА. Машины, выпущенные в первый год, отличались от более поздних деревянной угловатой кабиной. Только в 1933-м, когда заработали новые производственные участки штамповки панелей кузова, ГАЗ-АА получил «классическую» стальную кабину с крышей из дерматина, аналогичную кабине пикапа Ford-A образца 1930 года.

В 30-е годы ГАЗ выпускал не только готовые «полуторки», но также машинокомплекты для сборки на заводе имени КИМ в Москве и автосборочном заводе в Ростове-на-Дону. Причем, в Москве производство ГАЗ-АА было достаточно массовым, и продолжалось до 1938 года, когда КИМ перепрофилировали на выпуск легковых малолитражных автомобилей.

От легковых автомобилей ГАЗ грузовик отличался более мощным сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач. От Ford-AA осталась схема подвески, не применявшаяся на более поздних моделях советских грузовиков. Спереди вместо двух продольных стояла одна поперечная рессора. Задний мост подвешивался на кантеливерных рессорах — передний их конец крепился к раме, а задний — к картеру моста. У классической рессорной подвески с рамой соединяются оба конца рессор, а мост подвешивается посередине. Также у ГАЗ-АА карданный вал был заключен в трубу. Колеса с крепкими штампованными дисками получили классический советский грузовой посадочный диаметр шин — 20 дюймов, но ширина и высота профиля покрышек у «полуторки» заметно меньше, чем у грузовиков ЗИС и более поздних моделей ГАЗа.

Четырехцилиндровый двигатель обладал мощностью всего 40 л.с. Но, благодаря максимальному крутящему моменту на низких оборотах, он обладал почти «тракторной» тягой, позволявшей медленно пробраться по бездорожью или загрузить кузов значительно больше паспортной грузоподъемности. В 1938 году мотор был модернизирован, с применением деталей от американского двигателя Ford-B, его мощность увеличилась до 50 л.с., и «полуторка» сменила название на ГАЗ-ММ. Внешне двигатели старого и нового образца легко отличить по форме фланца крепления водяного насоса (помпы) к головке цилиндров. У ГАЗ-АА фланец прямоугольный, насос соединен с головкой четырьмя шпильками, а на ГАЗ-ММ треугольный фланец, соответственно, на трех шпильках. У обеих модификаций двигателя бензин самотеком подавался из расположенного в «торпедо» кабины бензобака к установленному ниже впускного коллектора карбюратору с типичным для 30-х годов восходящим потоком смеси. При такой схеме отпадала необходимость в бензонасосе. Именно системой питания двигатель ГАЗ-ММ отличался от двигателя легковой машины ГАЗ-М1, у которой бензонасос присутствовал и был более сложный карбюратор. В принципе, модернизация «полуторки» проводилась постоянно, особенно в конце 30-х годов, и машины, выпущенные например, в 1938 и начале 1941 года, отличались друг от друга рядом деталей.

Стандартная бортовая платформа ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ считается оригинальной советской разработкой. На базе «полуторки» различные заводы строили различные специальные автомобили гражданского и военного назначения. Фургоны, самосвалы, цистерны, автобусы, машины скорой помощи, пожарные, уборочные, ремонтные мастерские.

Во время войны «полуторка» стала легендарным автомобилем. Горьковские грузовики, будучи самыми массовыми автомобилями в стране, составляли более половины автопарка Красной Армии. 21 июня 1941 года в армейском строю находилось примерно 151 100 «полуторок». С началом войны Отделы учета транспорта военкоматов призвали на службу десятки тысяч автомобилей, работавших в народном хозяйстве — на автобазах и в мелких гаражах городов, в сельском хозяйстве. Этот автомобиль широко использовали для снабжения войск Красной Армии и обеспечения работы тыловых предприятий.

Специальных кузовов, как у современных армейских грузовиков, во время войны еще не было. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съемными поперечными скамейками. Когда место людей занимали грузы, они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузов можно было покрыть тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении — на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА помещалась полковая пушка с расчетом.

Особо проявили себя преимущества «полуторки» во время блокады Ленинграда. Когда немцы отрезали все сухопутные дороги к Северной столице, 22 ноября 1941 года на лед вышла первая колонна грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Ледовую дорогу официально звали Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), неофициально — «Дорогой жизни». На льду, конечно, работали грузовики и даже автобусы различных марок, но «полуторки» обладали ключевым преимуществом перед ЗИС-5 и машинами на его шасси — они были намного легче, и поэтому их водители меньше рисковали провалиться под лед.

По льду озера требовалось проехать от железнодорожной станции на западном берегу озера до другой железнодорожной станции на восточном берегу, а затем вернуться обратно. Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха движение грузового транспорта не прекращалось практически ни на один день всю зиму. Участки дороги, где относительно твердый лед, были размечены, на трассе работали регулировщики, но случаи, когда автомобили попадали в полыньи и трещины а затем проваливались и тонули, происходили достаточно часто. На всякий случай шоферы не закрывали, а иногда совсем снимали двери кабины, чтобы в критической ситуации успеть выскочить и не утонуть вместе с машиной.

Весной дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до +12-15°С и ледовый покров Ладожского озера начал таять. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. Ездить на тяжелых ЗИСах стало совсем невозможно, в ГАЗы грузили менее тонны. В течение недели — с 15 по 21 апреля — машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и люди переносили груз на берег вручную. Дальнейшее движение по льду стало практически невозможным, и 21 апреля ледовая трасса была официально закрыта. Фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы. Всего за зиму 1941-1942 годов по ледовой трассе в Ленинград доставлено 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия. На обратном пути из города эвакуировали жителей, прежде всего — несовершеннолетних.

С началом Великой Отечественной войны облик сходивших с конвейера «полуторок» заметно изменился. Превратились в острый дефицит тонкая холоднокатаная сталь, а также и многие комплектующие. ГАЗ вышел из положения, освоив выпуск упрощенного грузовика. Двери кабины заменили боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми пологами, крылья просто гнули из кровельного железа, отчего они приобрели характерную угловатую форму. Боковые борта платформы больше не откидывались, с передних колес пришлось убрать тормоза, фару главного света оставили только одну — левую.

В 1944 году завод сумел частично восстановить довоенную комплектацию: появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Кабину снова сделали закрытой, но не такой, как до войны. Если у автомобилей 30-х годов двери были стальные, то у «полуторок», выпущенных в конце войны и после нее — деревянные.

После войны в Горьком ГАЗ-ММ сходили с конвейера до октября 1949-го. А с 1946 по 1950 годы такие машины выпускал Ульяновский автозавод УАЗ, вошедший в историю в роли последнего производителя «полуторки».

Техническая характеристика

Грузоподъемность 1500 кг
Габаритные размеры 5335х2040х1970 мм
Колесная база 3340 мм
Двигатель бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный ГАЗ-А
Рабочий объем 3285 см3
Мощность 40 л.с.
Снаряженная масса 1810 кг
Полная масса 3400 кг
Максимальная скорость 70 км/ч
Расход топлива 20.5 л/100 км

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *