Газ 21 скорая помощь

1 ЗИС-110А

В первые послевоенные годы (с 1947 года) базовой машиной Скорой помощи стали ЗИС-110А (санитарная модификация знаменитого лимузина ЗИС-110), созданная на заводе в тесном сотрудничестве с руководителями Московской станции скорой помощи А.С.Пучковым и А.М.Нечаевым с использованием накопленного в довоенные годы опыта. Видно, что задняя дверь открывалась вместе с задним стеклом, что значительно удобнее, чем было на ЗИС-101. Справа от носилок виден ящик — видимо, там было предусмотрено его «штатное место».
Машина оснащалась восьмицилиндровым рядным двигателем шестилитрового объема, мощностью 140 л.с., благодаря которому была быстроходной, но очень прожорливой — расход топлива 27,5 л/100 км.
До наших дней сохранилось не менее двух таких автомобилей.

2 ГАЗ-12Б ЗИМ «Скорая помощь»

В 50-х годах на помощь ЗИСам пришли машины ГАЗ-12Б ЗИМ. Переднее сидение отделялось стеклянной перегородкой, в задней части салона располагались выдвижные носилки и два раскладывающихся сидения.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51 в форсированном варианте достигал мощности 95 л.с., был несколько «скромнее» по динамическим качествам, чем ЗИС-110, зато и бензина (А-70, считавшегося в те годы высокооктановым) потреблял заметно меньше —18,5 л/100 км.
Так что на представительских автомобилях в СССР мог раскатывать, в принципе, любой, а не только партийные боссы:-)
ЗИМы, как, впрочем, и ЗИС-110 могли переделываться в кустарных условиях из пассажирской в скорую (при передаче машин от партийных и советских органов в здравоохранение, что наблюдалось, например, в Якутске), так и наоборот — из скорой в пассажирскую -после того, как отходившая свое машина списывалась и продавалась по остаточной стоимости населению.

3 ГАЗ-М20 «Победы»

Существовала и медицинская модификация знаменитой «Победы» ГАЗ-М20. В машине несколько наискось располагались складные носилки. Левая половинка спинки заднего сидения могла откидываться, освобождая место для носилок. Похожая конструкция применяется до сегодняшнего дня.
Нет сведений о наличии у этой машины собственного буквенного индекса, обозначавшего ее принадлежность, также как и информации о производстве данной модификации на Горьковском автозаводе. Возможно, эта машина переделывалась из серийной на авторемонтных заводах и в гаражах скорой помощи по чертежам ГАЗа.

4 ПАЗ-653

ПАЗ-653 (на базе легендарного ГАЗ-51 с кузовом, созданным на Павловском автобусном заводе).
В кузове машины было расположено четверо носилок или 13 мест для сидения (не считая водителя и санитара). Такая машина снималась в фильме «Кавказская пленница», — «Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса…» говорил водитель автомобиля.
Существовал и более ранний (вероятно до 1956 года выпуска) вариант санитарного ПАЗ-653, несколько отличавшийся внешне, в том числе дерево-металлической кабиной.

5 РАФ-977И

Основным автомобилем Скорой помощи городов в 1960-х были специализированные машины РАФ-977И (выпускались Рижским автомобильный заводом на агрегатах «Волги» ГАЗ-21).
Судя по всему, именно на эти машины впервые стали ставить проблесковые маячки красного цвета.
С 1957 года в Москве организована двусторонняя радиосвязь между бригадами и оперативным отделом станции. (Я всегда считал, что это автомобили ЕрАЗ — Ереванского автомобильного завода, оказывается фургон ЕрАЗ-762 выпускался, так сказать по лицензии Рижского завода с 1966 по 1994 гг. Но скорые были РАФы)

6 ГАЗ-22

Горьковский автозавод построил на базе машин ГАЗ-21 универсалы ГАЗ-22Б и ГАЗ-22Д (индекс изменился после модернизации базовой машины), которые выпускались в большом количестве.


Кстати, выпускались и экспортные модификации ГАЗ-22БМ и ГАЗ-22Е.

7 РАФ-2915


Во второй половине 1970-х появились новые «РАФики» — машины РАФ-22031, собиравшиеся на новом производстве в Елгаве на основе «Волги» нового поколения — ГАЗ-24. После модернизации и некоторого изменения внешнего оформления машине был присвоен индекс РАФ-2915. Те, кто давно работает на скорой, до сих с теплотой вспоминают эти микроавтобусы за мягкую подвеску и возможность маневра в тесных дворах. Машина давно снята с производства, Рижский автозавод давно закрыт, а эта машина все еще работает в небольших городах и некоторых ведомственных медучреждениях.

8 РАФ-2914

Завод РАФ по образу РАФ-ТАМРО (финская фирма ТАМРО предлагала специализированные машины — реанимационную, кардиологическую и т.п.) выпускал реанимобили с высокой крышей по 200 штук в год. Эти машины носили индекс РАФ-2914. Внешне машины отличались «мигалками-кубиками», расположенными по краям надстройки крыши. Они обходились бюджету существенно дешевле финских, но и качество их было похуже.

9 УАЗ-450А, УАЗ-3962 «таблетка»

В сельской местности и небольших городах с 60-х годов прошлого века и до сих пор основу парка скоряг составляют УАЗики: УАЗ-450А и модернизированная машина УАЗ-452А,

которую позднее стали именовать УАЗ-3962. Первая оснащалась видоизмененным нижнеклапанным двигателем ГАЗ-69 и трехступенчатой коробкой. Вторая — верхнеклапанный мотор, четырехступенчатую коробку передач и ряд других отличий. Машина активно используется в армии и у нефтяников и имеет имя собственное — «таблетка». Эти модели давно устарели, не соответствуют современным требованиям по безопасности, и в ближайшее время их выпуск будет прекращен. Говорят, что санитарный УАЗ-450А открывает заводскую экспозицию УАЗа.

10 ГАЗ-24-03, ГАЗ-310231 «Волга»

«Волга» ГАЗ-24-03, как и ее «наследница» — ГАЗ-31023

тоже служили в качестве медицинского автомобиля. Разница между моделями определяется отличиями базовых моделей, поскольку «медицинская часть» практически одинакова. Машина в основном используется как санитарная и на станциях неотложной помощи. Многие из этих машин никогда не «видели» больных на носилках, потому что использовались как подсобный транспорт, который всегда «под рукой». Забавно, что эти «Волги», имеющие 2 места в кабине и 3 места в салоне (1-на носилках и два для сидения), согласно европейскому стандарту EN1789, по размерам салона вообще не могут применяться как медицинские.

По материалам: ambulances.ru

Мощная господдержка спорта в СССР никоим образом не касалась автомобильных гонок, которые фактически были отданы на откуп автозаводам. Но, несмотря на ограниченные ресурсы, заводским энтузиастам удавалось создавать уникальные гоночные модели. Ярчайший пример тому – «Победа-Спорт»

Станислав Шустицкий

Автоспорт СССР начала 1950-х – время достаточно интересное. Хотя бы потому, что некоторые «самоделки» тех времен выходили из стен бюро, базировавшихся на автозаводах, а их авторами были талантливые конструкторы. И здесь достаточно вспомнить Алексея Андреевича Смолина, который в 1950 году пришел на Горьковский автомобильный завод на должность ведущего конструктора скоростных и специальных автомобилей. Кандидатура Смолина на эту должность, требовавшую неординарных конструкторских решений, подходила как нельзя лучше.

При работе над гоночной «Победой» Смолин показал себя не только как опытный конструктор, но и талантливый дизайнер

С 1932 по 1948 год Алексей Андреевич работал ведущим, а затем и главным конструктором на Горьковском авиационном заводе №21. В перечне его разработок были и аэросани, и глиссеры, и легкие самолеты с автомобильными двигателями. Кроме того, Смолин был отличным специалистом по гидродинамике. А потому одной из первых его разработок на автомобильном заводе стал гоночный автомобиль, проходивший в конструкторском бюро под индексом ГАЗ-СГ1, а впоследствии, в протоколах соревнований, эти автомобили были заявлены как «Победа-Спорт».

Прототипы ГАЗ-СГ1 во время испытаний. На переднем плане ГАЗ-СГ2, ставший дальнейшим развитием проекта «Победа-Спорт»

По сути, этот автомобиль стал пробой пера для талантливого конструктора, из-под карандаша которого затем вышли несколько моделей, подготовленных как для кольцевых гонок, так и для рекордных заездов (включая знаменитый ГАЗ-СГ3 с реактивным двигателем). За основу ГАЗ-СГ1 был взят кузов модели ГАЗ-М-20 «Победа», а первоочередной задачей конструкторов было создание прогрессивной аэродинамики автомобиля. Его крыша стала ниже на 160 мм, с нежелательными завихрениями воздуха были призваны бороться изготовленные из дюралюминия и расположенные в задней части машины обтекатели, «аэродинамический пакет» дополняли закрывающие колеса щитки. Аэродинамические показатели улучшало и плоское днище, а использование дюралюминия в конструкции кузова позволило снизить массу автомобиля на 260 кг.

Конструкторы ГАЗа не имели возможности продувать машину в аэродинамической трубе, поэтому они пошли по проверенному варианту, придав автомобилю форму капли – наиболее оптимальную форму с точки зрения аэродинамики

В первых версиях ГАЗ-СГ1 (всего было построено 5 автомобилей) основное внимание уделялось именно аэродинамике, хотя и двигатель также подвергся доработке. Его объем был увеличен с 2112 до 2487 см3, степень сжатия возросла с 6,2 до 7 единиц, а мощность – с 45 до 62 л.с. Пик мощности достигался при 4100 об/мин, в отличие от базового двигателя, где этот показатель составлял 3600 об/мин. В системе питания были задействованы два однокамерных карбюратора К-22А, а также использовались по две свечи на цилиндр.

Мощность стандартного мотора ГАЗ-М-20 в первых прототипах «Победы-Спорт» удалось увеличить в полтора раза

На счету этого автомобиля было несколько всесоюзных рекордов скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км: заводской гонщик Михаил Метелев показал результаты соответственно 159,929; 161,211 и 145,858 км/ч. Но это было лишь началом работы над проектом – теперь больше внимания уделялось моторам. В 1951 году на автомобили установили экспериментальные 2,5-литровые двигатели с алюминиевыми головками блока производства НАМИ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами и модифицированными впускными и выпускными коллекторами.

На экспериментальном моторе «Победы-Спорт» применялись самые передовые технологии, включая алюминиевую головку блока цилиндров

Степень сжатия двигателя составляла 9,5, а мощность – 94 л.с. Правда, максимальная скорость автомобилей с этим двигателем была лишь 164 км/ч – всего на 2 км/ч больше первоначальной версии. В том же году на двигатель установили роторный нагнетатель «Рутс» и двухкамерный карбюратор К-22. Мощность такого агрегата составила 106 л.с., а максимальная скорость автомобиля – 178 км/ч. На автомобилях ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (в 1951, 1955 и 1956 гг.) в классе спортивных автомобилей, и трижды в списках чемпионов значился Михаил Метелев (в 1955 г. – в паре с Э. Васьковичем, а в 1956-м – с А. Зверевым).

Выступая на «Победе-Спорт», Михаил Метелев (на фото он в красном свитере) стал трехкратным чемпионом СССР. Рядом с победителем стоит конструктор ГАЗ-СГ1 Александр Смолин

Но, несмотря на выдающиеся результаты на гоночной трассе и прогресс, достигнутый мастерами заводской команды в совершенствовании конструкции «Победы», ни одна из доработок ГАЗ-СГ1 так и не была использована в серийной модели.

Итак, взялся я за свой страшненький руль…

Как ранее я и говорил, первым пунктом по плану шла зачистка. Результат первого захода таков:

Как видите, руль внешне стал гораздо привлекательнее!

Как стало видно, в одном месте вспучился довольно большой кусок пластика.

С одной стороны С другой стороны Вид сверху

Пластик отошел от металлического обода. Я пытался исправить это дело с помощью фена, но у меня ничего не вышло… Видимо, я криворукий 🙂

В результате, вспучившуюся часть пластика я удалил. Еще на один раз прошелся по рулю. Получилось так:

Далее возьмемся за трещины и отсутствие пластика.

PS: состояние руля до начала работ, здесь: www.drive2.ru/cars/gaz/20…/288230376152240810/#post

PPS: Запчасти которые мне требуются на руль, здесь: www.drive2.ru/cars/gaz/20…/288230376152090578/#post

PPPS: Неродной руль, стоящий на Канарейке, дал понять что возраст у него тоже почтенный — появился белый налет, образовались трещины. Дабы не допускать его дальнейнешнего разрушения, в срочном порядке залил образовавшиеся трещины эпоксидкой. Придется ускоряться с работой над родным рулём…

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *