Форд мондео 5 тест драйв

Порой счастлив тот, кто не ел ничего слаще морковки. Вот американцы, к примеру, не знали, каким талантливым был наш Ford Mondeo. Вместо него в Штатах продавался заурядный Fusion. Вдруг в один прекрасный день Ford объявляет о новой стратегии One Ford, согласно которой вместо двух разных машин по обе стороны океана будет продаваться одна с разными названиями. Новый глобальный Fusion, представленный в США в 2012-м, стал успешным чуть ли не мгновенно, ведь разница между ним и предшественником колоссальна! В 2013 году там продано рекордное количество машин — 295 тысяч — и продажи только растут. А вот нам принять такого наследника не просто.

В США двойник Mondeo, Fusion, небезуспешно конкурирует с иномарками: Hyundai Sonata уже позади (продано 203 000 машин в 2013-м), Honda Accord (366 000 штук, включая седаны и купе) — в пределах досягаемости. Но за Camry (408 000) угнаться тяжело…

Наш нынешний «четвёртый» Mondeo — долго оставался одним из лучших автомобилей в классе. Он неплохо смотрится даже в предпенсионном возрасте, умеет угодить и искушённым водителям, и тем, кому подавай комфорт. Он может похвастаться и просторным салоном (особенно запасом места на заднем ряду), и вместительным багажником, и добротной внутренней отделкой, и широкой гаммой модификаций. При этом Mondeo бережно относится к кошельку будущего владельца. На европейском рынке Ford на равных сражался с лидером сегмента — Пассатом, что, знаете ли, дорогого стоит.

Светодиодные фары ближнего и дальнего света с поворотным механизмом, активные жалюзи в решётке радиатора ради лучшей аэродинамики — теперь всё это есть и у Mondeo.

Создатели нового Mondeo (хотя не такой уж он и новый, коли на дворе 2014 год) сделали ставку на дизайн. Фирменная решётка радиатора а-ля Aston Martin, узкие светодиодные фары, динамичный силуэт, боковые зеркала на изящных ножках — покупатели должны клюнуть. Mondeo вырос на пару сантиметров в длину до 4871 мм. Однако колёсная база не изменилась — 2850 мм, хотя в основе машины — новая платформа Ford CD4. Она впервые применяется на машине для европейского рынка. Спереди по-прежнему — стойки McPherson с изменённой геометрией, а сзади — новая многорычажка: компактнее и дешевле в производстве. Специалисты Форда обмолвились, что увеличилась угловая жёсткость подвесок — похоже, только за счёт более толстых стабилизаторов, поскольку пружины (как и амортизаторы) перенастроены на более комфортный лад.

Интерьер — самое слабое место Mondeo. Предшественник был интереснее по дизайну, по отделке и сборке. Хорошо хоть, в новом салоне появилось больше свободных ниш под мелочовку, есть продвинутая мультимедийная система и нет серьёзных проблем с эргономикой.

Но что случилось с интерьером? Простенькая архитектура, неважное качество сборки, обилие дешёвого пластика на передней панели и внутренней облицовке дверей, неприглядная фурнитура… Да и эргономика уже не безупречна из-за приборов с десятидюймовым дисплеем. Эффектно, но читается неважно. А почему сзади теснее? Места для ступней и коленей всё равно немало, но было больше. А над головой его почти не осталось. Пассажиры ростом выше 180 см подпирают потолок. Это привет от дизайнеров: покатая крыша делает силуэт стремительнее.

Приборная панель с десятидюймовым дисплеем — опция. Впрочем, как и мультимедийный комплекс SYNC 2, который мы уже видели на обновлённом Фокусе. И впечатление то же: хорошая графика экрана, продуманная система голосового управления, но медленный отклик дисплея на нажатие и врождённое тугодумие навигации. Аудиосистема Sony звучит намного приятнее, чем выглядит. Рычаг «механики» в меру короткоходный и перемещается без лишнего усилия. Справа от рычага — кнопки выключения датчиков парковки и системы start/stop, а также включения автоматического парковщика. Последний без проблем исполняет параллельную парковку, но с перпендикулярной у него проблемы — завезти машину задом на место в один приём он не может.

Универсал немного короче, но выше седана и хэтчбека. Вне зависимости от типа кузова, у европейского Mondeo клиренс составляет 128 мм. Нам обещают больше. Мне лично больше всего жаль именно отсутствия в России универсала — красивый.

В 2012 году после дебюта Фьюжна/Mondeo в Детройте европейские журналисты жаловались на неприемлемое качество отделки и сборки салона. Поговаривали, что для Европы облагородят интерьер, доведут до кондиции. Прошло два года — не довели. Сегодня, глядя на конкурентов по классу D+, можно сказать, что между Mondeo и новым Пассатом зияет пропасть. По ощущению качества Ford лучше сравнивать с корейскими и японскими моделями, нежели с европейскими.

Стандартным передним сиденьям не хватает только регулировки поясничного подпора по высоте. За доплату можно будет заказать мультиконтурные кресла с подогревом, вентиляцией и встроенным массажёром. Рослым пассажирам на заднем ряду хэтчбека будет тесновато из-за низкого потолка, но в универсале проблем с этим нет.

Зато выбор силовых агрегатов по-европейски богат. Бензиновые моторы — это наддувные EcoBoost 1.0 (125 л.с.), 1.5 (160 л.с.) и 2.0 (203 или 240 сил), работающие с шестиступенчатыми «механиками» или традиционными «автоматами». Дизелей TDCi ожидается тоже три. На выбор предложат модернизированные агрегаты 1.6 (115 сил) и 2.0 (150–180 л.с.), а также новый битурбодизель 2.0 (210 «лошадей»). Но россияне — уже привычно — в пролёте. Для нас подготовят только пару двухлитровых Экобустов (на 200 и на 240 сил), а базовый Mondeo будет оснащаться старым атмосферным мотором 2.5 (150 л.с.) от кроссовера Kuga.

Пассажирам на галёрке — подогрев заднего дивана, дефлекторы обдува и бокс-подлокотник. Обратите внимание на мясистые ремни безопасности на втором ряду: они со встроенными подушками безопасности, как на новом Мерседесе S-класса. Но первым серийным автомобилем в мире с такими ремнями стал Ford Flex.

Надувной ремень безопасности снижает нагрузки на грудную клетку за счёт в пять раз большей площади соприкосновения.

Российский Mondeo вообще многого лишится. У него совсем не будет дизелей — Ford не собирается предлагать то, что не продаётся. Это касается и хэтчбека с универсалом: по статистике на них приходилось не более двух процентов от общего числа продаж, поэтому остаётся только седан. А за что порешили «атмосферники» 1.6 и 2.0, которые часто шли в такси и корпоративные парки? В Форде говорят, что заслуженные четырёхцилиндровые двигатели банально сняли с производства — в Старом Свете их заменил литровый EcoBoost. А ещё в Европе впервые предложат гибридный Mondeo, которому путь в Россию тоже заказан.

Тормоза на Mondeo простенькие — однопоршневые, с плавающим суппортом. Но в деле они хороши! У нас не было вопросов ни к удобству управления замедлением, ни к эффективности. Даже на серпантине.

При этом на европейском тест-драйве седаны не представлены. Российские журналисты катаются по Малаге на чуждых нашему покупателю машинах: хэтчбеке с турбодизелем 2.0 TDCi и универсале с бензиновым полуторалитровым Экобустом. Оба — с шестиступенчатыми ручными коробками передач, хотя за доплату доступны шестидиапазонные «робот» или «автомат». А ещё машины с двухлитровым дизелем могут быть полноприводными: момент назад передаёт электронноуправляемая муфта от Куги. Даже в Штатах седан Fusion бывает со всеми ведущими колёсами, хотя только в наиболее мощном, 240-сильном исполнении. В Россию же поставки AWD-версий исключены…

По словам разработчиков, новая задняя многорычажка, дополнительные шумопоглощающие материалы на полу, в колёсных арках и дверях помогли снизить уровень шума на 2 дБ спереди и на 3 дБ сзади. Кроме того, ещё 1,5–2 дБ убрали с помощью лучшей звукоизоляции моторного отсека. Коэффициент аэродинамического сопротивления упал на 10%, а шум от набегающего потока воздуха снизился на 8%. Улучшения акустического комфорта подтверждаю.

Сначала пробую хэтч с дизелем 2.0 TDCi, которым так гордятся фордовцы, — 180 л.с. и аж 400 Н•м. Головка цилиндров и блок — из алюминиево-кремниевого сплава, турбокомпрессор — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, аккумуляторный впрыск — последнего поколения, уровень токсичности выхлопа — Евро-6. Одна проблема — Mondeo с этим замечательным турбодизелем не едет. То есть едет, но в очень узком диапазоне 2000–2500 об/мин. А к 3500 об/мин ускорение совсем скисает, и повышать обороты дальше нет смысла. На серпантине мы увязались за коллегами на 160-сильном бензиновом универсале 1.5. В поворотах наш хэтч поспевает за «сараем», но на прямых безнадёжно отстаёт. Педаль газа в полу, дизель громко урчит — универсал всё равно отрывается. Он, конечно, легче дизельного хэтча на 85 кг (1504 кг против 1589), но у нас четыре сотни ньютон-метров, а у них всего 240 Н•м и на 20 л.с. меньше.

На спицах руля — аж 22 кнопки, отвечающие за аудиосистему, борткомпьютер и адаптивный круиз-контроль (в России его не будет). А вот управление адаптивными амортизаторами — только через меню, хотя раньше соответствующие кнопки располагались на центральной консоли. В дорогих исполнениях руль — с обогревом, а колонка — с электроприводом (впервые в классе)…

Более или менее динамично можно ездить на дизеле только если безостановочно орудовать рычагом «механики», удерживая стрелку тахометра в рабочем диапазоне. Довольно чёткая работа механизма переключения и сцепления скрасят труд, но его всё равно слишком много. Из достоинств дизеля можно отметить низкий уровень вибраций, лёгкость, с которой машина трогается с места, и умеренный аппетит. Расход топлива за время поездки протяжённостью 160 км не превысил 6,5 л на 100 км.

И дизель (справа) и EcoBoost — оба чувствительны к качеству топлива. Но бензиновый турбомотор 1.5 не попадёт в Россию по другой причине. Полтора литра на Mondeo — это не круто.

На фоне зашоренного дизеля бензиновый агрегат выглядит убедительно. Пусть он уступает по отдаче и прожорливее на 3–3,5 л/100 км, а разгон до сотни с ним продолжительнее почти на секунду — в жизни приятней эксплуатировать именно EcoBoost. Во многом потому, что максимальные 240 Н•м крутящего момента доступны с 1500 об/мин до 4500. Иными словами, под педалью газа всегда есть запас, а переключаться можно заметно реже. К тому же, как мы выяснили опытным путём, бензиновый универсал не уступал дизельному хэтчбеку в ускорениях со средних скоростей, что стало сюрпризом для всех. По сути, минус у Экобуста 1.5 один — жиденький низ, заставляющий лишний раз подгазовывать при старте, чтобы не заглохнуть.

Как и раньше, адаптивные амортизаторы — игрушка. Небольшая разница заметна только в крайних режимах, а усреднённый Normal подойдёт на все случаи жизни.

У Mondeo по-прежнему одно из лучших переднеприводных шасси вне зависимости от двигателя и типа кузова. В первую очередь поражает то, с какой проворностью и непринуждённостью Ford бросается в вираж. Его не нужно уговаривать, создавать ему какие-то особенные условия. Ты дал команду, а он виртуозно исполняет. Высокие отношения! И нет разницы — пассивные установлены амортизаторы или адаптивные. При этом руль с электроусилителем не обделён обратной связью: ты всегда и везде в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами.

Электроусилитель Mondeo умеет нивелировать силовые подруливания, а продвинутая система стабилизации удачно имитирует блокировку дифференциала, подтормаживая одно из ведущих колёс в повороте.

Mondeo чувствителен к перераспределению массы по осям — траектория легко корректируется одним только акселератором. Почувствовал снос, чуть прикрыл дроссель, и автомобиль через мгновение доворачивается внутрь поворота. Можно бросить газ резче — и Mondeo устремится в лёгкий занос, который отловит либеральная, но очень интеллигентная система стабилизации. Форду свойственна диагональная раскачка кузова во время быстрой езды по извилистым дорогам, но она не влияет на общее ощущение контроля над машиной.

Система автоматического торможения на скоростях до 40 км/ч в России будет. Но тормозить с 80 км/ч ради того, чтобы избежать наезда на российского пешехода, Ford не станет. Нашему покупателю предложат систему мониторинга мёртвых зон, но локализованные Mondeo не смогут считывать дорожные знаки и разметку.

Новый Mondeo проигрывает предшественнику и по объёму багажника. Если раньше у хэтчбека с полноразмерным запасным колесом было 528–1448 л, то теперь — 458–1356 л. Та же история с универсалом: было 549–1680 л, стало 488–1585 л. Но широкий проём, продуманность и качественная отделка никуда не делись.

Главное — подвеска Mondeo сохранила баланс: при такой азартной управляемости автомобиль умудряется оставаться мягким и плавным на большинстве дорожных неровностей. Ни хэтчбек, ни универсал не были уличены в излишнем внимании к микропрофилю. Ямы и колдобины среднего калибра чаще всего сопровождались шлепками шин и лёгкими толчками. Громким недовольством подвески отзывались только крупные выбоины с острыми краями, но до дискомфорта дело не доходило. Однако над характеристиками медленного сжатия можно поработать: пару раз передние стойки замыкались на буфера во время быстрой езды из-за раскачки на длинной волне.

Я задержался на маршруте и не успел прокатиться на первом гибридном Mondeo. Силовая установка состоит из атмосферного 140-сильного бензинового мотора 2.0, 85-киловаттного электромотора (119,6 л.с.) и литиево-ионной батареи скромной ёмкостью 1,4 кВт•ч. Суммарная отдача — 187 сил. Момент на переднюю ось передаётся через вариатор. Движение на электротяге возможно до 135 км/ч. Средний расход топлива в смешанном сертификационном цикле — 4,2 л на 100 км.

Хорошо б извилистые дороги не заканчивались. Потому что когда успокаиваются драйверские страсти, становится обидно. Мы весьма долго ждали нового Mondeo, а результат не особо оправдывает ожидание. Менее вместительный интерьер не поражает качеством, навевая мысли об экономии. Выбор россиян сильно ограничен по сравнению с Европой: линейка двигателей у нас купирована, кузов один, недоступна часть опций. Российские машины, которые поступят в продажу только весной 2015 года, будут комплектоваться подвеской для плохих дорог — тоже пока кот в мешке… Mondeo пятого поколения не смог превзойти предшественника, не совершил качественный скачок ни в одной области, кроме оптимизации расходов. Посмотрим, как это скажется на цене.

Паспортные данные

Ford Mondeo 1.5 EcoBoost 2.0 TDCi
Кузов
Тип кузова универсал хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4867 4871
Ширина, мм 1911 1911
Высота, мм 1501 1482
Колёсная база, мм 2850 2850
Колея передняя/задняя, мм 1599/1595 1599/1595
Снаряжённая масса, кг 1504 1584
Полная масса, кг 2260 2270
Объём багажника, л 488–1585 458–1356
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1499 1997
Макс. мощность, л.с./об/мин 160/6000 180/3500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 240/1500–4500 400/2000–2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая, шестиступенчатая механическая, шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 235/45 R18 235/45 R18
Дорожный просвет, мм 128 128
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 217 225
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,3 8,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,9 5,1
— загородный цикл 4,7 4,0
— смешанный цикл 5,9 4,4
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 62,5 62,5
Топливо АИ-95 дизтопливо

Техника

Новая платформа CD4 — это основательно переделанная прежняя CD3. Центральные части панели пола почти полностью совпадают, но передняя силовая структура, пороги и задняя часть модернизированы. Передняя подвеска со стойками McPherson оптимизирована, а задняя многорычажка (на иллюстрации — узел построенного на этой же «тележке» Мустанга) разработана с нуля. Её особенность — маленький вертикальный рычаг (показан стрелкой) между основным поперечным и цапфой. По сравнению с предыдущей подвеской Control Blade якобы уменьшилось количество деталей, что должно сделать новую дешевле в производстве… Настройки демпфирующих элементов стали комфортнее, но угловая жёсткость подвесок спереди и сзади увеличилась за счёт зажатых стабилизаторов поперечной устойчивости. Новую программу управления получили и адаптивные стойки.

Кузов разработали заново, а доля высокопрочных сталей достигла 61%. Это позволило уменьшить снаряженную массу на 115 кг, жёсткость на кручение увеличилась на 10%. Передние и боковые стойки, а также каркас крыши сделаны из гидроформованной высокопрочной стали, а панель пола багажника — из магниевого сплава, который на 40% легче традиционной стали.

Полуторалитровый четырёхцилиндровый EcoBoost пришёл на смену аналогу рабочим объёмом 1,6 л. Новый мотор — это алюминиевый блок цилиндров, малоинерционный турбокомпрессор, непосредственный впрыск топлива и фазовращатели на впуске и выпуске. Но если на Фокусе у этого агрегата два варианта форсировки (150 или 182 л.с.), то на Mondeo доступен один — 160 «лошадей» (крутящий момент 240 Н•м такой же, как на младшей модели). EcoBoost 1.5 экономичнее агрегата EcoBoost 1.6 на 11%, если мы говорим о версиях с «механикой». Ещё одно отличие: сборкой моторов 1.5 занимается завод в Румынии, тогда как двигатель 1.6 делали в Уэльсе.

Дизельный двигатель Duratorq 2.0, оснащённый турбиной с изменяемой геометрией и системой впрыска common rail с давлением 1800 бар, в своё время был разработан в рамках сотрудничества с концерном PSA. Его отдача в зависимости от версии составляла от 115 до 163 л.с. На новый Mondeo ставят модернизированный вариант двухлитрового дизеля. У него доработанный блок и новая головка цилиндров, а также пересмотренная система фильтрации, которая улавливает и частицы оксида азота. Маломощных модификаций пока не предусмотрено, мощность варьируется от 150 до 180 сил. Крутящий момент — от 350 до 400 Н•м. Также за доплату на версию 2.0 TDCi можно заказать полноприводную трансмиссию. А ещё у Mondeo появился дизель 2.0 с двойным последовательным турбонаддувом. Этот двигатель заменил «четвёрку» 2.2 (она знакома нам по модели Land Rover Freelander), его отдача достигает 210 сил и 450 ньютон-метров.

История

Ford Mondeo, заменивший на конвейере модель Sierra, задумывался как мировой бестселлер. Для Европы машины выпускались в бельгийском Генке с ноября 1992 года. В Северной Америке Mondeo продавался под именами Ford Contour и Mercury Mystique, его делали на заводах в США (штат Миссури) и Мексике (штат Мехико). На рынках Старого Света Mondeo предлагался в виде седана, хэтчбека и универсала. Длина четырёхдверки составляла 4556 мм, колёсная база — 2704 мм. В основу модели легла новая платформа CDW27, которая разрабатывалась с прицелом на различные виды компоновки (под поперечное или продольное расположение двигателя) и на которую Ford потратил шесть миллиардов долларов. В большинстве версий Mondeo был переднеприводным, но в дорогих комплектациях были исполнения с полным приводом. От заднеприводной Сьерры преемник отличался лучшей управляемостью, ей инженеры уделили особое внимание. До рестайлинга 1996 года линейка моторов состояла из пяти бензиновых двигателей, включая агрегаты с четырьмя и шестью цилиндрами мощностью 90–177 сил (135–220 Н•м). Был и один четырёхцилиндровый турбодизель 1.8, выдающий 90 л.с. и 177 Н•м. После обновления Ford почему-то назвал новинку моделью второй генерации. Агрегаты стали чуть мощнее и экономичнее, но из гаммы пропали полноприводные машины. Зато в 1999-м на рынок вышло исполнение ST200 с «шестёркой» 2.5 (205 л.с., 235 Н•м). Покупателям предлагались модификации с ручными и автоматическими коробками передач, в комплектацию входили подушка безопасности водителя, АБС, трекшн-контроль, преднатяжители ремней, кондиционер, центральный замок, электропакет. В дорогих комплектациях присутствовали CD-проигрыватель, люк с электроприводом, кожаная отделка сидений и бортовой компьютер. По продажам в Европе Mondeo был в числе первых. Этому способствовали не только разнообразие версий, но и полученный в 1994-м титул «Европейский автомобиль года». Выпуск модели прекратился осенью 2000-го.

Производство Mondeo третьего поколения стартовало в ноябре 2000 года, а выпускался он на заводах в Бельгии, Китае, Вьетнаме и на Тайване. Это был совсем другой автомобиль. Внешне изменился до неузнаваемости — спасибо дизайну New Edge («новая грань»). Легкомысленный интерьер предшественника уступил место строгому, сдержанному внутреннему убранству а-ля Volkswagen Passat. Новый Mondeo стал первым европейским Фордом, который проектировали исключительно на компьютере. Поэтому машина второй генерации была подготовлена в рекордно короткий срок: всего два года понадобилось, чтобы разработать и поставить на конвейер новый Mondeo. Длина седана достигала 4731 мм, расстояние между осями увеличилось до 2754 мм, что положительно повлияло на вместительность второго ряда. Под более жёстким и лёгким кузовом пряталась платформа CD3. Схематически подвески не изменились, сохранив стойки McPherson спереди и многорычажку сзади. Однако инженеры пересмотрели геометрию и характеристики демпфирующих элементов. А главное — нижние рычаги передней подвески отныне базировались на мощном подрамнике. После смены поколений Mondeo превратился в исключительно переднеприводный автомобиль. Зато двигателей стало больше, а их отдача увеличилась. Бензиновые 1.8, 2.0, V6 2.5 и V6 3.0 выдавали от 110 до 226 л.с., а турбодизели 2.0 и 2.2 — от 90 до 155 сил. В зависимости от версии Mondeo мог комплектоваться пяти- или шестиступенчатыми «механиками», а также пятидиапазонным «автоматом». Как и прежде, самым крутым Mondeo был тот, что носил литеры ST. Версия ST220 могла похвастаться 204 или 226 силами (после рестайлинга), а спурт до сотни длился 6,8 и 6,6 с соответственно. Максимальная скорость составляла 243 или 249 км/ч. Клиенты могли выбрать один из трёх типов кузова, а список оснащения включал шесть подушек безопасности, систему стабилизации, климат-контроль, аудиосистему Sony, навигацию и многое другое. Модель сняли с конвейера в августе 2007 года, и к тому времени в Генке сделали больше четырёх миллионов Mondeo.

Фордовцы продолжили традицию значительно изменять Mondeo при каждой смене поколений. Модель четвёртой генерации не стала исключением. Автомобиль был нарисован Мартином Смитом под эгидой «кинетического дизайна». Седан, хэтчбек и универсал смотрелись одинаково выигрышно на фоне большинства конкурентов в классе. Кстати, о классе: «третий» Mondeo разом прибавил в длину свыше 100 мм — до 4844 мм. При этом колёсная база вымахала до 2850 мм. По этим показателям Ford превзошёл традиционные для бизнес-класса модели Toyota Camry и Skoda Superb. Претензии Mondeo подкреплялись и тем, что на втором ряду было очень просторно по всем направлениям. За это стоит сказать спасибо платформе Ford EUCD (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), на которой базировался седан Volvo S80. За то время, что Mondeo провёл на конвейере, на него устанавливали девять атмосферных и наддувных бензиновых двигателей (110–225 л.с.), а также девять турбодизелей (100–200 сил). С ними трудились различные коробки передач: «механики» с пятью или шестью ступенями, шестидиапазонные «автоматы» и преселективные «роботы» PowerShift. Неплохую рекламу модели обеспечили многочисленные награды от европейских автомобильных изданий и участие в очередной бондиане «Казино Рояль», где самый знаменитый шпион на планете водил Mondeo. Но, несмотря на это, автомобиль продавался хуже своих предшественников, растеряв покупателей даже на традиционно лояльном рынке Великобритании. Выпуск продолжался до 2014 года, а всего в сборке участвовали пять предприятий — в Бельгии, России, Китае, Таиланде и на Тайване.

За кадром

В этот раз успели всё! И поработать, и полюбоваться красотами Андалусии, и помочь коллеге-оператору со съёмкой сюжета.

Сравнение с Mondeo — не просто последняя глава в испытаниях редакционной Тойоты. Этим выпуском мы закрываем программу среднесрочных тестов, не оправдавшую наших чаяний. Мы рассчитывали, что инвестиции в собственный парк повысят доверие к Драйву. Аудитория поняла превратно: покупку Стингера сочли PR-акцией KIA, приобретение Camry — рекламным ходом Тойоты, которая в действительности нас не подпускала к машине. Не пошёл и сериал. Цикл статей с видео, конечно, лучше раскрывает предмет исследования, чем единичная публикация, но на такую детализацию не нашлось спроса. Смотрите финал — внезапно трудный для Camry.

На конец сентября Camry продавалась в 13,7 раза лучше Mondeo! Тест не объясняет подобной пропасти. Но очевидно: чтобы составить достойную партию Camry 2.5, Форду нужен резвый EcoBoost.

Предупреждая упрёки в непомерной договизне Форда с Экобустом, укажу на статистику трёх кварталов 2018 года: основная масса седанов Camry продаётся в диапазоне 1,9–2,2 млн рублей, то есть уверенно в пределах бюджета топовых Mondeo. Это ещё без учёта расходов на страховку, легко добавляющую десять процентов к цене Тойоты. Помимо прочего, эта модификация Форда неплохо котируется на вторичке, что важно для любой машины, бросающей вызов вечнозелёной Camry.

Интерьер Форда функционален, но скромен. Когда цена подбирается к двум миллионам рублей, эта скромность не в плюс. Обзорность в повороте хуже, чем из Camry. Зато, в отличие от неё, в Mondeo можно перекрыть центральные вентиляционные дефлекторы.

И сразу — о том, почему мы не взяли в пару к одной из самых популярных версий Camry наиболее востребованный Ford с «атмосферником» 2.5 (149 л.с., 225 Н•м). Я прокатился и на таком: он не просто заметно дешевле — он воспринимается иначе и не производит яркого впечатления. Без опоры на 345 Н•м Mondeo не хватает баланса, чтобы противостоять Сamry 2.5 на равных. Как соотносятся младший Mondeo и 150-сильная двухлитровая Toyota — тема отдельного разговора.

Тут в свою очередь — ни слова в простоте. Но салон Тойоты воспринимается дороже, в том числе благодаря более тонкой выделке кожи, и кажется воздушнее из-за более низкой подоконной линии. В отличие от Mondeo только передние двери оснащены датчиками бесключевого доступа.

При текущем раскладе меня удивили две вещи. Сколь незначительно отличаются тестовые автомобили по совокупности потребительских свойств и насколько недооценён рынком экобустовый Mondeo. Существующее положение вещей кажется несправедливым. Ведь идеологически он опередил Тойоту на несколько лет: более драйверская Camry после смены поколений приземлилась именно в той точке сегмента, где Ford разместился ещё в 2015 году. И теперь она его оттуда выживает.

Mondeo по ходу теста не показал себя экономным. В напряжённом режиме съёмки расход достиг 16,6 л/100 км по чекам с АЗС. И только большой загородный перегон на выходных выравнял аппетит двух машин на отметке 12,4 л на сотню.

Шкалы Mondeo перегружены рисками. Это топовая панель для Форда — с большим дисплеем. Но принцип вывода информации тот же, что на бюджетном экранчике Тойоты: нельзя одновременно увидеть цифровой спидометр и навигационные подсказки. К приборам Camry вопросов нет.

Если закрыть глаза и надеть перчатки, чтобы более грубая отделка не выдала Mondeo, трудно определить геометрически, в какой из собранных под Питером машин находишься. Пусть кресло в Тойоте площе и мягче, но посадка теперь по ощущениям не выше, чем в Форде, и вообще это совсем не та Camry, что прежде: можно устроиться за рулём почти столь же сфокусированно, как в Mondeo. А открыв глаза, отмечаешь, что быстро выцепить нужную информацию проще в «японке».

Опциональное мультиконтурное кресло Форда жёстче, позволяет сесть глубже и обладает регулировкой наклона подголовника. Обратите внимание, какая мощная стойка у Mondeo: в неё даже влез боковой воздуховод, проложенный в Тойоте через переднюю панель.

Toyota немного шумнее. Сразу после запуска отчётливо проявляется звук двигателя, сильнее вибрирующего на холостом ходу. Мотор явственнее слышно под нагрузкой, как и, например, дорогу при движении по мокрому асфальту. Зато подвеска не бухает на крупных неровностях, не говоря уже о том, что она лучше их демпфирует. Нет большой разницы, преодолеваешь ли лежачего полицейского на 20 км/ч или на 30. В Mondeo это принципиально. Camry идёт расслабленно, порой вразвалочку. Небольшое количество сопутствующих вибраций не вызывает чувства дряблости.

Там, где тяга двигателя не играет роли, более кренистая Toyota лишь немногим медленнее Mondeo. Она стабильна на траектории, в крутых поворотах не требует игры газом, благодаря аккуратной работе неотключаемой системы стабилизации.

Ford чуть острее передаёт в салон возмущения от дороги, и они шире распространяются по кузову. Жёсткие пружины и стабилизаторы вынуждают его подробно следовать поперечному профилю полотна там, где колёса Camry свободно артикулируют. Дискомфортным Ford делает не крупный калибр ям, а попытка преодолеть их ходом — резервы энергоёмкости не рассчитаны на кавалерийский наскок. Главное — в отличие, скажем, от Мазды 6, сравнительная жёсткость оправдана интересной управляемостью.

Bluetooth Mondeo работает странно: каждый раз после обращения к голосовому набору или по завершении звонка начинает звучать музыка. Дизайн интерфейса системы SYNC простоват, но у Camry и того проще. Для большинства версий камера заднего вида — опция.

Mondeo меньше кренится, раскачка на короткой волне минимальна. Он скоро откликается на команду к смене курса и живо реагирует на изменение подачи топлива в повороте. Даже на покрытии со сложным рельефом сохраняется ощущение хорошего зацепа. Если связь с Тойотой ослабевает по мере набора скорости, то Ford даже на большом ходу остаётся понятным, отзывчивым и предсказуемым.

Обе тестовые машины на 17-дюймовых шинах: Continental PremiumContact 5 215/55 у Camry и Pirelli Centurato P7 235/50 у Mondeo. Высота боковины сравнима. Toyota мягче, Mondeo тише, пока не попадётся крупная неровность.

Однако для драйверского шасси у Форда очень специфический электроусилитель, генерирующий акцентированное и абсолютно ненатуральное возвращающее усилие. Я не против, если машина самостоятельно крутит рулём, когда включён автопарковщик (эта опция позволяет Mondeo успешно занимать свободные места и при параллельной, и при перпендикулярной постановке). Но к чему баранке навязчивая самоцентровка в остальное время? Неприятно намагниченный ноль обозначается при любом отклонении.

Усилие, возникающее на руле Camry, естественно. Вдобавок она в меньшей степени подвержена эффекту силового подруливания. А Ford тем сильнее дергает баранкой под газом, чем крупнее продольная неровность, чем глубже, грубо говоря, колея.

В Форде легко ошибиться при выборе передачи. Стояночный тормоз и круиз-контроль лишены автоматического режима. Кнопочная регулировка температуры не удобнее ручек в Тойоте. Зато тоньше спицы руля, есть ограничитель скорости, удобнее расположены клавиши подогрева кресел.

Не могу, как в случае с Маздой 6, резюмировать в том ключе, что Ford моложе Camry. Он такой же зрелый. Просто, скажем так, ведёт более подвижный образ жизни. В нём есть нечто большее, чем способность хорошо выполнять транспортную функцию, — удовольствие от взаимодействия. По духу Ford мне ближе, и я заметил, что при прочих равных, имея возможность отправиться в путь на любом из двух автомобилей, я чаще выбираю Mondeo.

Ему проще в предельных режимах из-за меньших кренов и лёгкого руля. Но в отличие от Camry, кинематически подруливающей задней осью, передок Форда надо грузить, чтобы он ввинчивался в крутой поворот. Зато Mondeo не прочь скользить под сброс газа, благо «ошейник» отключается.

Общение с Camry тоже может радовать, но эта радость иной природы. Кайф Тойоты в том, что она не обращает на себя внимания. Не требует того самого взаимодействия. Причины спроса на такое удовольствие мне понятны. Это идеальная спутница сильно уставшего человека. Она впишется в любой поворот и вообще в любую историю, куда вы её потянете, а покорность многим представляется наивысшей добродетелью.

Хорошо видно, что дверь в Тойоте (справа) открывается на меньший угол. При росте 186 см запас в коленях и ступнях близок, а вот над головой больше места в Camry. Там же лучше пассажирская обзорность благодаря удачной форме окна. При заказе кожи на Ford нельзя отказаться от тонировки.

Грузовой отсек Форда вместительнее, а петли прикрыты, но за полноразмерное запасное колесо нужно доплачивать. Гибкий пол, если не провиснет, будет нивелировать ступеньку между полом и сиденьем. Фиксаторы складных спинок находятся в салоне, а у Camry — в багажнике.

Я езжу на Camry каждый день и даже достиг той стадии отрешения от драйверских соблазнов в быту, когда начинаешь думать о покупке автомобиля с такой плавностью хода. До идеи владеть Camry ещё не дошёл: не нащупал изюминку, что оправдала бы свинские затраты на страховку. А если не Toyota? Ближе всего по ездовому комфорту — базовая «пятёрка» BMW на 17-дюймовых колёсах, как в столичном каршеринге. Но 520i, если повезёт, встанет вам в 2,6 млн рублей. При этом сильна «пятёрка» только воспринимаемым качеством, а характера там — как в тестовом Mondeo.

При той же трёхлетней гарантии (или 100 000 км) межсервисный интервал больше у Форда — 15 000 км против десяти тысяч у Тойоты. Полис Каско для Camry может быть в несколько раз дороже, чем для Mondeo в одной и той же компании при одинаковых условиях страхования!

Тут вопросик, там сомнение — на круг у Форда набирается некритичное количество недостатков. Ни один не назвать фатальным, да и их совокупность несмертельна. А между тем жизнь в Mondeo едва теплится — продано 1680 автомобилей за три квартала этого года против почти 23 тысяч Тойот. Таких вот двухлитровых Фордов — всего 390, в десять раз меньше, чем Camry 2.5 в редакционной комплектации. Невозможно оправдать такой разрыв разницей потребительских качеств. Это как-то связано с менталитетом покупателя — и мне не терпится почитать комментарии на эту тему.

Ford Mondeo 2.0 EcoBoost Toyota Camry 2.5
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4871 4885
Ширина, мм 1852 1840
Высота, мм 1482 1455
Колёсная база, мм 2850 2825
Колея передняя/задняя, мм 1599/1595 1575/1565
Снаряжённая масса, кг 1550 1555–1625
Полная масса, кг 2210 2030
Объём багажника, л 516 493
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1999 2494
Макс. мощность, л.с./об/мин 199/5400 181/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 345/2700–3500 231/4100
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 235/45 R18 215/55R17
Дорожный просвет, мм 140 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 218 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,7 9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,6 11,5
— загородный цикл 6,0 6,4
— смешанный цикл 8,0 8,3
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 62,5 60
Топливо АИ-92–95 АИ-92

Цены и комплектации

Базовое оборудование Ford Mondeo 2.0 EcoBoost Titanium Toyota Camry Elegance Safety 2.5
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Коленная подушка безопасности водителя + +
Система динамической стабилизации + +
Система предупреждения столкновений +
Автоматическая коробка передач + +
Лепестки переключения передач +
Светодиодные фары +
Омыватели фар + +
Противотуманные фары + +
Контроль давления в шинах +
Электромеханический стояночный тормоз + +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Автоматическое переключение дальнего света + +
Датчики парковки передние и задние + +
Активный круиз-контроль +
Двухзонный климат-контроль + +
Система доступа в салон без ключа + +
Дистанционный запуск двигателя +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Подогрев рулевого колеса + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводами регулировки и складывания + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Электрорегулировка передних сидений + +
Подогрев передних и задних сидений +
Обогрев лобового стекла + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Камера заднего вида +
Противоугонная сигнализация + +
Отделка салона кожей +
Легкосплавные колёсные диски + +
Полноразмерное запасное колесо +
Дополнительное оснащение тестовых автомобилей
Исполнение Titanium Plus:
Отделка салона кожей
Адаптивные светодиодные фары
Навигационная система
Камера заднего вида
Мультиконтурные передние кресла с памятью настроек, массажем и вентиляцией
Подогрев задних сидений
Тонировка задних стёкол
Надувные ремни безопасности для задних боковых пассажиров
221 000
Пакет Techno Plus:
Система автоматического торможения
Система мониторинга слепых зон
Контроль давления в шинах
Ассистент парковки
69 000
Цвет «металлик» 23 000 21 000
Цена базовой комплектации, рубли 1 896 000* 1 836 000
Цена протестированного автомобиля , рубли 2 209 000** 1 857 000
* Цена версии Titanium.
** Цена версии Titanium Plus c опциями.

Техника Mondeo Роберт Есенов

Ford построен на платформе CD4, которая делит с прежней CD3 только центральные части панели пола. Передок, пороги и задняя часть модернизированы. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова составляет 61%. Спереди — оптимизированные стойки McPherson, а задняя многорычажка разработана с нуля (на нижней иллюстрации — узел построенного на этой же «тележке» Мустанга). Характерная особенность — маленький интегральный рычаг между нижним поперечным и алюминиевой опорой ступицы.

Машины в российской спецификации отличаются от европейской и американской версий настройкой демпфирующих элементов. Например, амортизаторы и пружины наших Mondeo мягче, чем у машин из Старого Света, но жёстче, чем у заокеанских аналогов. А вот стабилизаторы поперечной устойчивости по характеристикам такие же, как на европейских модификациях. Российские Mondeo получили дополнительную шумоизоляцию кузова в районе днища и колёсных арок.

Впервые алюминиевый турбомотор EcoBoost 2.0 с непосредственным впрыском засветился на концепт-каре Ford Explorer America, где были заявлены 279 л.с. и 380 Н•м. У серийного Mondeo этот агрегат горазд на 199 или 240 л.с. Форсунки с семью отверстиями распыляют бензин в цилиндры под давлением до 150 бар — по нескольку раз за такт. Вдобавок «четвёрка» снабжена механизмом изменения фаз газораспределения Ti-VCT на впуске и выпуске. Малоинерционные роторы турбокомпрессора BorgWarner K03 вращаются с частотой более 200 000 об/мин! Несмотря на степень сжатия 10,0:1 и соответствие нормам Евро-5, EcoBoost на новом Mondeo переваривает бензин АИ-92. Модернизированная выпускная система с быстро прогревающимся каталитическим нейтрализатором позволяет эффективнее очищать отработавшие газы.

Техника Camry Никита Гудков

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K. Последнюю как раз и использует Camry. Её соплатформенники — Avalon, Lexus ES и RAV4. Отсюда и тоннель на полу.

Подвеска разработана с нуля для платформы GA-K: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. В отличие от прежнего поколения Camry, на новой машине электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу.

Широкое применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только сократить массу кузова на четверть, но также увеличить его жёсткость на кручение на 30%. В том числе благодаря использованию лазерной сварки.

У проверенной временем атмосферной «четвёрки» 2AR-FE оба распредвала оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения. Система питания — с распределённым впрыском. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. В двигателе применяется алюминиевый гильзованный блок цилиндров — гильзы вплавлены в материал блока. Поршни — легкосплавные, соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Масса мотора 147 кг, степень сжатия — 10.4.

На этих съёмках два наших редакционных автомобиля работали бок о бок последний раз. Stinger вскоре был продан: итоги его эксплуатации мы подвели в бортовом журнале на Драйве2. Toyota тоже выставлена на продажу, причём Настя Королькова, отвечающая за редакционный парк, пытается выручить за неё даже чуть больше, чем мы потратили в апреле.

Благодарим администрацию жилого комплекса «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в организации съёмок.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *