Фольксваген пассат b6

Volkswagen Passat B6 – это отличный автомобиль для рядового россиянина. Он достаточно надежен, прост и приятен в эксплуатации, не слишком кусается по стоимости приобретения. Однако, как и любое другое авто, эта модель имеет ряд особенностей, на которые необходимо обращать внимание при покупке.

Слабые места Volkswagen Passat B6

  • Двигатель;
  • Цепь привода ГРМ;
  • Коробка передач;
  • Рулевой механизм;
  • Электрика.

Одним из основных преимуществ Passat B6 является коррозийная стойкость данной модели к ржавчине, поэтому даже изрядно «измученные» внутренности автомобиля часто скрывает блестящая краска и отсутствие потертостей кузова. Так, если вы заметили какие-то отколы или ржавчину, то повод предложить продавцу сделать скидку, либо отказываться. Авто наверняка побывал в серьезной аварии и был некачественно восстановлен или сколы вовремя не подкрашивались, что послужило расширению коррозии от места скола.

1) Зубчатый ремень двигателя.

В Volkswagen Passat B6 он достаточно хрупкий, поэтому стирается и изнашивается после преодоления порядка 60 тыс. километров. Хотя данная цифра весьма условна и может изменяться в зависимости от того, где был набран этот пробег, на трассе или в городских пробках.
Если вам удастся проверить данный ремень самостоятельно, то стоит знать, что данная деталь должна быть чистой, без масла на поверхности, трещин, расслоений и других признаков износа.

2) Цепь привода газораспределительного механизма.

Эта деталь является одним из средств обеспечения нормальной работы двигателя автомобиля. В Passat B6 она имеет свойство растягиваться после преодоления порядка 120 тыс. километров, в случае ее несвоевременной замены, двигатель остановится и может потребовать капитального ремонта. Узнать состояние цепи привода можно только при полной разборке двигателя.

Внешним сигналом к проявлению первых двух проблем может стать разве что значительное увеличение расхода топлива, характерное громыхание и то, что двигатель плохо набирает обороты.

3) Коробка передач.

Спустя порядка 80-100 тыс. километров пробега, из строя начинают выходить подшипники и гидроблок управления, что приводит к перегреву 6-ступенчатого автомата Aisin, а также коробки DSG.

Свидетельством проблем с этими деталями являются удары, которые слышны при переключении передач.

4) Рулевое управление.

Достаточно слабые у Фольксваген Пассат B6 втулки рейки, они часто приходят в непригодность спустя 60-100 тыс. километров. При их плачевном состоянии возникает стук в рулевом механизме, слышимый даже при короткой поездке.

5) Электрика.

Электрические «примочки» Пассата часто доставляют хлопоты владельцам этого автомобиля. Нередко выходят из строя поворотные механизмы адаптивной головной оптики, возникают проблемы с проводкой стояночного тормоза, перестают открываться замки дверей и багажника, ломается магнитола, другие электрические приспособления и детали.

К сожалению, установить состояние элементов электрической системы «на глаз» абсолютно невозможно, каждый из них может перестать работать в любой момент.

Недостатки Фольцваген Пассат Б6

А) Примерно через 100 тыс. км. необходимо менять помпу (двигатель 1,8 TSI);
Б) Шумоизоляция данных авто (хотя эта проблема почти у большинства автомобилей различных моделей);
В) Слабая топливная система (кстати, не только у Passat B6, но и у других Фольцвагенов);
Г) Жесткая подвеска;
Д) Ступица (за 100 тыс. км. некоторые автовладельцы меняют по 4 раза);
Е) У Volkswagen Passat стоимость запчастей не маленькая (дорогое ТО).

Итог.

Так, Фольксваген Пассат B6 – это неплохая машина, имеющая ряд недостатков, на которые стоит обратить внимание при ее приобретении. В связи с этим, покупка этого автомобиля должна сопровождаться бдительностью и внимательностью покупателя, а также привлечением помощи специалистов.

Фольксваген Пассат Б6 привлекает сочетанием цены, технологичности и относительной «свежести”. Но модель получилась переходной и новые технологии оказались не полностью «обкатаны”. Поэтому у VW Passat B6 есть много узлов, на которые следует обратить повышенное внимание при покупке б/у экземпляра. Излишняя доверчивость может дорого обойтись. При этом и достоинств у модели достаточно, чтобы рассмотреть её как вариант для покупки. Читайте дальше, куда смотреть и что выбирать.

Немного истории

В 2005 году компания Фольксваген представила шестое поколение Пассата. Модель «пересадили” на новую платформу, упростили переднюю подвеску и усложнили всё остальное.

Рестайлингом можно считать 2010 год. Он же год окончания выпуска. Тогда модель «причесали” (изменили дизайн), немного доработали и переименовали в седьмое поколение Passat B7.

В первый год выпуска модель покорила сердца журналистов и новых владельцев. Супербыстрая АКПП, новые двигатели, отлично едет и рулится — всё это приносило радость от владения. Но со временем стали вылезать некоторые дорогостоящие конструктивные «косячки”. И если в гарантийный период эти затраты ложились на плечи дилеров, то спустя 10 лет будут расплачиваться владельцы. Но не будем больше запугивать, читайте ниже подробности и принимайте взвешенное решение.

Кузов и комплектации

Кроме «стандартных” кузовов седан и универсал, у Пассат Б6 была ещё особенная модификация, четырехдверный купе — Passat CC. Эта версия кардинально отличается внешне и более богато оснащена, хотя технически это тот же B6-й.

Кузов оцинкован, но лакокрасочное покрытие слабое. Задние арки, низ передних дверей и места сколов корродируют довольно активно. Особенно если не устранить коррозию на начальном этапе. Проверьте задние двери в районе уплотнительных резинок. Если долго не мыть машину, то скопившаяся в этих местах грязь полностью протирает ЛКП. Зная эти «слабости” лучше оклеить проблемные места специальной бронированной плёнкой. Это выйдет гораздо дешевле, чем кузовной ремонт.

Проблемные места по коррозии VW Passat B6

Базовых комплектаций у VW Passat B6 было четыре:

  • Trendline с тканевым покрытием салона и сиденьями плоской формы;
  • Sportline тоже с тканевым салоном, но спортивной формы;
  • Comfortline с плоским велюром, хромированной окантовкой окон, круиз-контролем и электрическим ручником;
  • Highline с топовым салоном из комбинированной кожи, датчиком дождя, двухзонным климат-контролем, трехспицевым рулём и хромированной решёткой радиатора.

Но даже в базе Пассат Б6 уже комплектовался кондиционером, системой курсовой устойчивости ESP и шестью подушками безопасности. С последним у машины всё в порядке — Euro NCAP 5 звёзд.

Американцы

Привезённые из Америки Passat B6 кардинально не отличаются, но определённые признаки есть:

  • кнопки управления замками на всех дверях у американцев, у Европы только на водительской;
  • нет задней противотуманной фары и красные поворотники;
  • заводской люк бывает только у Америки;
  • отличается задний бампер;
  • приборная панель в милях;
  • более мягкая подвеска (не доказано, у каждого своё понятие о «мягкости”);
  • американский VIN-номер кузова начинается с WVWEK или WVWАК;
  • 3.6 литровым бензиновым двигателем Passat B6 комплектовали только на рынке штатов.

Сами по себе автомобили из США неплохие. Но наши «делки” часто выбирают машины битые и утопленные, по бросовой цене. Поэтому «неевропейские” Пассаты нужно более тщательно диагностировать насчёт «битости” и неуловимых «глюков” электрики.

Бензиновые двигатели

Volkswagen никогда не скупился на разнообразие двигателей и их модификаций. Из них только 2 старых и проверенных временем, остальные — прогрессивные и со своими «заморочками”. Некоторые довольно безобидны, но есть и «не дай бог сломаются”. Начнём по порядку.

1.6 MPI (BSE, BSF 102 л.с.)

Простой и надёжный 8-клапанный двигатель с распределённым впрыском, который нечасто встречается на Passat B6. Противовесом надёжности выступает малая мощность. Если этот факт не «напрягает”, то Пассат с таким мотором поможет сэкономить деньги на ремонтах и топливе. Хотя на расход меньше 10 литров по городу не стоит рассчитывать.

Без слабых мест также не обошлось. Одно из них — вибрация. Могут быть два источника:

  1. Заводская прошивка — лечится увеличением оборотов холостого хода с помощью перепрошивки блока управления.
  2. Трещина впускного коллектора и нестабильная работа (троение) из-за «подсоса” воздуха, поможет только замена на новый.

После пробега 200 тыс. км может проснуться масляный аппетит. Чаще всего помогает замена маслосъёмных колпачков и поршневых колец. При хорошем обслуживании потенциал BSE мотора может достигать 400-500 тыс. км без капитального ремонта.

BSF версия отличается пониженной до 10.3 степенью сжатия (BSE — 10.5) и соответствует более низким экологическим нормам Евро 2 или 3 (BSE — Euro 4, после 2008 года — Euro 5). С такими моторами отправляли машины на развивающиеся рынки с плохим топливом и низкими нормами по экологии. Привод ГРМ в обоих версиях ременной.

1.6 FSI (BLF 115 л.с.)

Более мощный мотор с непосредственным впрыском. Проблем с ним больше, чем с MPI. Двигатель рассчитан на 98 бензин и некачественное топливо часто вызывает ошибку «Check Engine” с падением тяги и увеличение расхода. С прямым впрыском и качественным бензином можно уложиться в 8 литров на сотню. Но есть и обратная сторона. Через впускные клапана проходит только воздух и головка блока хуже охлаждается. Результат — сильный нагар на клапанах, который приводит к падению мощности и нестабильной работе. Работа по чистке стоит дорого.

В зоне риска цепь ГРМ и её натяжитель. Последний может выйти из строя и в сочетании с растяжением цепи спровоцирует дорогостоящий капитальный ремонт. Замена комплекта ГРМ обойдётся около 300 долларов с запчастями, для устранения последствий придётся добавить ещё один нолик к стоимости. BLF сняли с производства после 2008 года.

Если вы ищете Пассат Б6 с 1.6 литровым мотором, то версия MPI будет более разумным выбором, несмотря на меньшую мощность и больший расход.

1.4 TSI (CAXA 122 л.с., CDGA 150 л.с.)

Меньший по объёму, но не по мощности. Практически повторяет все недостатки предыдущего мотора с непосредственным впрыском. Отличается наличием турбины. Это как минус — дополнительная запчасть, чувствительная к качеству моторного масла. Так и плюс — дополнительная мощность с возможностью чип-тюнинга (довольно просто чипуется до 150 л.с. без ущерба ресурсу).

Все двигатели Passat шестого поколения с прямым впрыском рассчитаны на бензин с октановым числом 98. Поэтому проблемы с нагаром, топливным насосом и катушками зажигания — вполне логичны в наших краях.

Существует довольно редкая модификация 1.4 TSI CDGA с приставкой EcoFuel. Мотор адаптирован для работы на метане. В таких машинах топливный бак урезан до 31 литра, и установлены дополнительные баллоны для газа на 21 куб.

Мотор отличается не только типом топлива. Чтобы поршневая система выдержала высокое октановое число CNG-газа (110), установили кованные поршни. Турбину также установили более мощную KKK K03 и дополнили её механическим компрессором Eaton TVS. Благодаря двойному наддуву и другой заводской прошивке ЭБУ, мощность увеличилась до 150 л.с. Неплохой вариант для покупки, если в ваших окрестностях существуют метановые заправки.

1.8 TSI (CDAB 152 л.с., BZB, CDAA 160 л.с.)

VW Passat B6 с таким мотором продаются почти 40% (766 машин из 2045 объявлений). Этот двигатель совсем не тот, что устанавливали на предыдущее поколение B5. Совершенно новый агрегат серии ЕА888. Не все новшества пошли на пользу.

Первое поколение с обозначением BZB выпускали с 2007 по 2010 год. Кроме озвученных выше «традиционных” проблем с цепью, могут плавать обороты из-за закоксовки клапанов или неисправных вихревых заслонок в коллекторе.

С 2008 года Пассат Б6 стали параллельно комплектовать модернизированным 1,8 TSI второго поколения. В перечне изменений новые поршни, которые и стали причиной непомерного масляного аппетита. Тонкие маслосъёмные поршневые кольца и маленькие дренажные отверстия быстро закоксовываются и расход масла стремительно увеличивается по мере загрязнения. Проблему решили только в конце 2011 года, но это уже эра Passat B7.

Кстати, в 2011 году выпустили модернизированную цепь с натяжителем для T/FSI моторов. По отзывам проблема растяжения и перескока цепи не ушла на 100%, но встречается гораздо реже. Многие сделали «апгрейд”, но проверить этот факт перед покупкой сложно.

Чтобы минимизировать возможность возникновения «масляной болезни” нельзя экономить на качестве моторного масла и делать ТО в два раза чаще регламента. Некоторые владельцы устанавливали поршня от первого поколения моторов BZB.

Разница в буквенных обозначениях:

  • CDAА — 160 л.с. и Евро 5;
  • CDAB — отличается «пониженной” до Евро 4 прошивкой, 152 л.с.;

При масложоре не спешите менять поршни, ещё одной причиной может быть маслоотделитель.

2.0 FSI (BVY, BVZ 150 л.с.)

Атмосферный бензиновый двигатель с ременным приводом ГРМ. Последний подлежит замене каждые 90 тыс. км, но лучше обезопасить себя от загнутых клапанов, и сократить срок на 10-20 тыс. км.

Интересно, что в Европе регламент замены ремня ГРМ в два раза реже — 180 тыс. км.

В первые годы была проблема с холодным запуском, но после 2007 года её устранили с помощью новой прошивки блока управления двигателем. Ещё может быть проблема в свечах, помогает замена.

Двухлитровый мотор с индексом BVY рассчитан на 98-й бензин и соответствует нормам Евро 4. Использование некачественного топлива и масла вызывает образование нагара на клапанах и залегание поршневых колец. Симптомы: нестабильная работа и высокий «угар” моторного масла.

2.0 FSI с обозначением BVZ разрабатывался для рынка Латинской Америки, поэтому «заточен” под нормы Евро 2 и 95-й бензин. Он отличается не только программно:

  • нет клапана EGR для рециркуляции газов;
  • нет катализатора;
  • установлены свечи другого типа;
  • два лямбда-зонда вместо четырёх.

Сразу после покупки авто крайне важно проверить состояние, а лучше заменить толкатель ТНВД. Стоит он недорого (20-25$), а последствия несвоевременной замены обойдутся в 400-500 долларов. Этот привод — конструктивный недостаток двухлитровых моторов Passat B6.

При выходе из строя он повреждает распредвал и выводит из строя ТНВД. Ресурс толкателя в районе 60-120 тыс. км, в зависимости от качества и своевременности обслуживания. Для душевного спокойствия лучше менять деталь при каждой замене ГРМ на постоянной основе.

2.0 TFSI (AXX, BWA, BPY 200 л.с.)

На первый взгляд, этот мотор отличается от предыдущего только наличием турбины. Но отличий намного больше:

  • чугунный блок цилиндров, вместо алюминиевого;
  • другой коленвал и поршни;
  • новая 16-клапанная ГБЦ;
  • другие распредвалы и клапана.

Это практически другой двигатель, но проблемы остались те же. Масложор из-за нагара или неисправного клапана вентиляции картерных газов, «дизеление» из-за растяжения распредвальной цепи, ненадёжный толкатель ТНВД и потеря мощности из-за перепускного клапана турбины N249.

Обозначение BPY — признак Пассата родом из США. Такие моторы соответствуют американским экологическим стандартам ULEV 2.

2.0 TSI (CAWB, CCTA 200 л.с.)

Пришёл на замену TFSI в 2008 году. Конструктивно основан на двигателе 1.8 TSI первого поколения (BZB). Повторяет все проблемы прародителя: растяжение цепи и склонность к закоксовке. Могут побеспокоить вихревые заслонки впускного коллектора, которые выходят из строя по причине нагара.

Традиционно существует американская версия мотора с индексом CCTA.

3.2 FSI (AXZ 250 л.с.) и 3.6 FSI (BLV 280 л.с., BWS 300 л.с.)

Переходим к тяжёлой артиллерии. Большие, мощные и надежные. Все шестые Пассаты с моторами VR6 комплектовались полным приводом 4Motion. В их основе одна серия двигателей — ЕА390. Это смесь V-образного и рядного мотора. Чугунный блок с минимально возможным углом развала и цилиндрами в шахматном порядке.

Нестандартная компоновка не сказалась на надёжности. Цепной привод ГРМ выхаживает 300 тыс. км (в отличие от остальной серии FSI). Но качество топлива и смазочных материалов определяет вероятность скопления нагара внутри двигателя.

Самую мощную версию R36 (код BWS) практически невозможно найти в продаже. Даже 3.2-литровые моторы редкость, всего 0,5% из всех предложений (10 из 2045).

Из потенциальных проблем: возможна течь сальников коленвала и скопление жидкости в выхлопной системе. Последняя особенность характерна в холодное время года, при езде на низких оборотах. Машина перестаёт заводиться и, чтобы поехать придётся разморозить машину и слить воду из выхлопа. Зимой, перед стоянкой лучше дать «жару”, чтобы испарить конденсат. Радикальные владельцы даже сверлят небольшие дырки в системе выхлопа.

Дизельные моторы

В продаже Passat B6 с дизельными агрегатами чуть больше 20% (437 из 2045 объявлений). Порядка 15% из них старые, проверенные временем 1.9 TDI (62 из 437), остальные — 2.0 TDI. Но с последними, как всегда у VW, не так всё просто, есть несколько модификаций со своими особенностями.

1.9 TDI (BKC, BXE, BLS 105 л.с.)

Этот двигатель овит ореолом надёжности, в этом часто кроется подвох. Некоторые покупатели на вторичном рынке не считают необходимым провести даже базовую диагностику перед покупкой. Они считают, что мотор проверен временем и не может ломаться.

Да, ресурс 1.9 TDI больше 400 тыс. км без вмешательства, но чтобы это стало реальностью необходимо соблюдать базовые требования:

  • Регулярное ТО каждые 10 тыс. км;
  • Качественное моторное масло. Если не оригинальное, то хороший аналог со спецификацией VW 504/507;
  • Своевременная замена-насос форсунок. Если затянуть, то разбалтывается посадочное место и топливо попадает в масло. В результате машина плохо заводится и уровень масла выше нормы.
  • Не забывайте и о банальной скрутке пробега.

Новые форсунки стоят дорого (800$ за штуку), если повезёт найти толкового мастера (редкость), то можно отремонтировать. В зоне риска кулачки распредвала, они изнашиваются чаще всего из-за некачественного моторного масла. Подлежат замене вместе с гидрокомпенсаторами.

1.6 TDI (CAYC 105 л.с.)

Этот мотор пришёл на смену «старичку” 1.9 TDI PD в 2009 году. Общего у них только количество лошадей – 105. В остальном это другой двигатель, основанный на двухлитровой серии EA189. Топливная система Common Rail с пьезофорсунками отлично себя зарекомендовала, за исключением стоимости самих форсунок.

В общем, вышла достойная замена. Мотор надёжен, при нормальном обслуживании служит больше 350 тыс. км без вмешательства. Ремень ГРМ лучше менять чуть раньше рекомендованного регламента 120 тыс. км. Из минусов – мощность. Для Пассата весом почти полторы тонны этот двигатель слабоват.

2.0 TDI (AZV, BMA 136 л.с., BMP, BKP 140 л.с., BMR 170 л.с.)

По сути, тот же 1.9 TDI, только с другой головкой цилиндров на 16 клапанов и два распредвала. Исключение моторы с индексом BMA и BMP — у них головка восьмиклапанная. Топливную систему оставили с насос-форсунками.

С возрастом возможны вопросы к турбине. Из-за нарушения геометрии возникает «передув” и пропадает тяга. Возможны варианты ремонта или замены за адекватные деньги. Более серьёзная проблема приходит в виде износа шестигранника привода масляного насоса.

Эта неисправность приводит к падению давления масла и полностью выводит из строя двигатель. Для профилактики рекомендуется менять шестигранник каждые 150 тыс. км. Ремонт обойдётся недорого (до 100$ с работой, смотря где), зато убережёт от гораздо больших трат. После покупки замена обязательна, можно вместе с ремнём ГРМ.

2.0 TDI (CBAB 140 л.с., CBAC 143 л.с., CBBB 170 л.с.)

Эти двухлитровые дизеля пришли на смену описанным выше в 2008 году. Главное нововведение — переход с насос-форсунок на топливную систему Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. Двигателя оказались очень удачными с ресурсом более 400 тыс. км.

Мотор с обозначением CBAC отличается от CBAB только прошивкой. У самой мощной модификации CBBB большая турбина BorgWarner BV43, электромагнитные форсунки, другой ЭБУ и нет вихревых заслонок во впускном коллекторе. Последние имеются на 140/143 сильных версиях дизельного агрегата нового поколения и могут подклинивать со временем.

Коробки переключения на Passat B6 устанавливали разные, но больше всех страху нагнала пресловутая DSG. Автоматическая роботизированная коробка с двумя сцеплениями имела выдающиеся характеристики по скорости переключения, но по факту оказалась очень «сырой”. Как минимум 5 лет производитель устранял «косяки” и менял коробки по гарантии.

Самую проблемную АКПП DSG DQ200 с сухим сцеплением устанавливали на Пассаты с младшими бензиновыми двигателями меньше 1.8 литра включительно. На остальные устанавливали более ресурсную DQ250 с мокрым сцеплением или «классический” гидромеханический японский автомат TF-60SN от Aisin.

Благодаря множеству поломок мастера уже хорошо умеют диагностировать и ремонтировать DSG-коробки. Были выпущены усовершенствованные детали и большинство коробок уже отремонтированы. Поэтому при выборе б/у VW B6 с ДСГ следует в первую очередь уделить внимание качественной диагностике и подтверждённым документам по обслуживанию. Поскольку даже усиленные запчасти не будут долго работать без замены масла и в жёстком режиме эксплуатации.

Основные признаки неисправной DSG:

  • разгон с рывками;
  • при езде на низких оборотах возникают толчки;
  • щелчки или хруст при разгоне, особенно заметно в пробках;
  • резкое переключение с третьей передачи на четвёртую.

В любом случае ремонт обойдётся дорого и риск его возникновения велик. Некоторые думают, что «обычный” автомат TF-60SN гарантирует им беспроблемную эксплуатацию. Да, ресурс у него в разы выше, но при условии регламентированного обслуживания качественным маслом и щадящем режиме езды. Поэтому главный вывод — без тщательной диагностики АКПП покупать VW Passat B6 нельзя.

Механические коробки есть на 5 и на 6 ступеней. «Приговорить” их намного сложнее, но есть сопутствующие детали в виде маховика и сцепления. Ресурс последних уменьшается в разы в результате «зажигательной” эксплуатации. Возможна течь сальников после 100 тыс. км. Двухмассовый маховик в два раза дороже, такой установлен почти на всех дизельных моторах.

Подвеска

По сравнению с предыдущим поколением B5 переднюю подвеску упростили. Вместо многорычажки установили обычный МакФерсон. А сзади, наоборот, полузависимую балку заменили многорычажной подвеской. На фоне потенциальных проблем с двигателями и DSG, ходовая часть вас не должна беспокоить совершенно.

В первые годы производства наблюдались проблемы с долговечностью сайлентблоков передних нижних рычагов. Они выходили из строя через 30-40 тыс. км. В 2008 году их заменили на усиленные. На вторичном же рынке ресурс зависит от установленных ранее запасных частей. В оригинале передняя подвеска способна выдержать 100 тыс. км пробега, задняя – 200 тыс. Если перед продажей ходовую «обновили” китайскими шаровыми и сайлентблоками, то хватит на 10-30 тыс. км.

Полный привод 4Motion встречается очень редко, но дополнительных хлопот не доставит. Муфта Haldex очень надёжна и работает безотказно, если не забывать менять в ней масло каждые 60 тыс. км.

Тормоза, рулевое управление и электрика

В этих узлах возможны проблемы более электрические, чем механические. Надпись о неисправности рулевой колонки на приборной панели означает, что вышел из строя блок блокировки ELV. Если запастись храбростью, паяльником и «выкурить” пол-интернета, то можно устранить самостоятельно. На сервисе за такой ремонт возьмут до 500$, а «официалы” меняют всю рулевую колонку в сборе.

Электронный ручник в Passat B6 также «грешит” выходом из строя электронной части. Может выйти из строя недорогая (от 5$) салонная кнопка включения или электроприводы в суппортах (от 30$ за штуку).

Потенциально возможны проблемы с рулевой рейкой. Вероятность во многом зависит от поколения рейки. Их было как минимум три. В первые годы выпуска часто возникали гарантийные случаи в связи с сильным стуком рулевой уже через 40-50 тыс. км. Поэтому её постоянно дорабатывали. По этой причине хорошо освоен ремонт рейки даже в гаражных условиях.

Итог

Если вы дошли до финального раздела такой объёмной статьи, вам можно вручить медаль! И вы справитесь с любым Пассатом! Если серьёзно, то выбирать Volkswagen Passat B6 сложно. На вторичном рынке множество предложений и далеко не все из них в хорошем состоянии. Поскольку машина технически сложная, местами капризная, то для достойного обслуживания нужны деньги. Не все владельцы это осознают.

С другой стороны, Пассат В6 дарит комфорт бизнес-класса и удовольствие от управления качественным автомобилем за адекватную стартовую цену. Самый безопасный вариант с 1.6 литровым двигателем и механической коробкой передач, он же и самый скучный, с «урезанной” комплектацией. Зато дизельные моторы могут обеспечить достойную динамику без ущерба для надёжности.

Покупка б/у Пассата шестого поколения это тот случай, когда категорически нельзя экономить деньги на качественной диагностике. В первую очередь проверяйте двигатель и АКПП. Удачно выбранный экземпляр гарантированно позволит ощутить качество немецкого автопрома не отвлекаясь на досадные мелочи.

Всем доброго времени года, решил я написать про свою бывшую машину Volkswagen Passat B6 2008 года немецкой сборки, в максимальной комплектации Highline + все пакеты (люк, шторки и прочие радости, доступные с 1.8 TSI), купленную весной 2014 года.
Зачем этот отзыв? Мне кажется, по этим машинам не так уж и много информации, во всяком случае, у меня не сложилось какого-то адекватного впечатления на момент выбора. Был либо кромешный (явно неадекватный) негатив, либо такой же позитив. Конечно, мой отзыв тоже субъективный, объективным может быть только физика с математикой, но изольюсь как можно правдивее, эмоций у меня никаких уже не осталось, ни хаять, ни хвалить зря не буду. И да, я не журналист, за кошерностью могу не угнаться, напишу так, как умею.
Муки выбора
Остановился на Passat B6 я почти сразу. Сначала были мысли взять что-то свежее в С-классе, но товарищ уговорил, что смысла в этом особо нет, ведь лучше купить постарше, но уже приличный авто, класса D, тем более, что в содержании по цене з/ч полно доступных вариантов (так то оно так, но если вам нужны зап.части оригинал и не через месяц-два, а сегодня-завтра то цена конечно совсем другая). Я сразу вспомнил, что самые лучшие машины в своих классах, если верить авто-ревю, это Volkswagen. Вот и захотел я такую «ласточку» себе.
Муки выбора начались на втором этапе — на этапе подбора. Конечно, машину я хотел взять хорошую и сразу пошел по верху рынка. Был критерий отбора по кузову – не нужны были машины, где красились/менялись элементы, влияющие на жесткость конструкции и критерии технического состояния, машина должна быть ухоженной и иметь АКПП Aisin, а не QD200, оно же DSG-7 сухая. Из этого следовало, что машина у нас будет B6 2008г, т.к с 2009 они шли на роботах, отзывы о которых совсем не внушали уважения. К 2014 году стало окончательно понятно, что оно ездит 60-70 тыс до разгромных затрат. Причем, какие такие волшебные преимущества оно в обмен на такую надежность дает, совсем не очевидно. Короче, категорически не был согласен это брать (мой дальнейший опыт эксплуатации и общения с другими водителями VW только убедил меня в правильности такого выбора).
В итоге, взял я, по памяти, 23-ю машину из осмотренных, причем осматривали мы только то, что внушало уважение по фото и по телефону. Убили на подбор 3 месяца, уже хотелось плюнуть и взять Mazda 6 (сейчас думаю, что эта машина лучший выбор) или Mondeo, или Mercedes С-Klasse, или черта лысого… Но вот нашлась, в идеале, относительно всех других. Крашено пара дверей, причем нормально покрашено, по технике ничего не текло, не шумело, без каких-то вложений (ну реально мелочевка) на момент осмотра, пробег 90 тыс, подтвержденный как нашим впечатлением, так и сервисной книгой. Цена была не самая высокая, но очень близкая к максимальной за этот кузов.
Что хорошего в Passat B6
У меня не такой уж и большой автопарк автомобилей в длительной эксплуатации, но изучил хорошо на момент сего отзыва Ford Focus 2, Skoda Octavia A5FL, VW Passat B6, Kia Cerato 3. С остальными знаком мельком, но думаю плюсы выделить смогу.
Das ли это auto? Да. Погнали по списку:
1) Эргономика водительского места. Она шикарная. Удобство водительского места просто идеально. Я катался в BMW3/5, Audi A6 C6/C7, сидел в А5, BMWX5, VW Tuareg 1,2 и еще массе авто и нигде я не чувствовал, что получил нечто лучшее, чем имел в B6, а Audi пусть и с налетом гламура, но вообще 1 в 1 по ощущениям. Что такое идеальная эргономика, чтобы стало яснее: это когда ты проехал 600 км и не заметил как. Когда ты едешь уставший с работы по МКАД 45км и по приезду оказалось, что немного отдохнул. Это когда все, вообще все, удобно и под рукой. Я хрен его знает, как немцы это все просчитывают, хочется подойти и вмазать умникам, как можно так все просчитывать? Большое спасибо еще серьезным диапазонам регулировки, какая бы не была достаточная регулировка в Camry, в Passat будет на 3 см больше (ну я так, утрирую).
2) Работа климата. Я по ней скучаю и сейчас. Ты такой выставляешь температуру и тебе всегда заипись, ты больше никогда ничего не крутишь. Стекла у тебя НИКОГДА (если ничего не сломалось) не потеют, у тебя всегда тепло и никогда не холодно. У меня с такой хорошей системой только Skoda, но пассатовская удобнее в пользовании и судя по всему, «роза ветров» в B6 лучше организована. Если кому-то кажется, что у него климат тоже работает чётенько, думаю, он все же не так хорош.
3) Задний ряд. Очень удобный, места вагон, наклон спинки идеальный для длительного нахождения там. Классный подлокотник.
4) Багажник. Не совсем идеальный, у Skoda Superb, да и у Octavia лучше (да я знаю, что лифтбэки, но мне то как пользователю какая разница, Passat лифтбэк выглядел бы так же, тока был бы лучше). Но очень близок к идеалу, он здоровенный, прямоугольный (я не понимаю почему, но похоже японцы и корейцы не в силах это сделать), имеет удобные боковые ниши, 12 вольтовую розетку, удобные крючки для пакетов (пара крупных крючков на микролифтах) и идеальную кнопку открывания в виде фирменного логотипа.
5) Рулевое управление. Оно идеальное, но не спортивно-идеальное, как у BMW E90 например, а нейтрально идеальное. Оно легкое как пушинка в большинстве диапазонов скоростей (конечно с переменным усилием на руле, все как надо, после 100 движение в миллиметр отклоняет машину), но передает ощущения на 100%. Ты получаешь всю информацию о дороге, знаешь, понимаешь и контролируешь всё, но при этом никаких усилий машина не требует. Если сравнить с теми же Kia, то там скорее какая-то имитация рулевого управления. Что-то вроде толстого кондома против «на живую». И еще, угол поворота колес, очень серьезный, благодаря этому машина очень маневренная в ограниченных пространствах, например на парковке. Очень теперь скучаю по этому, ибо приходится лишние движения совершать.
6) Дворники. Я ездил с дворниками в auto режиме. Шикарная весч. Кто-то жалуется на плохой алгоритм. У меня пару всего раз за 2 года владения было желание самому щелкать, да и то в жесткий ливень.
7) Круиз-контроль. Сейчас оно есть у всех, но вот как оно работает, это уже совсем другое дело. У B6 это удобный рычажок слева (хотя каюсь, иногда включал поворотник вместо него, но я прощу такой мелкий огрех), которым очень удобно как разгоняться, так и тормозить с шагом в 10 км/ч (блин, не соврать бы). Движение по трассе с таким круизом, рулем и эргономикой – это пестня. Еще бы двиг 3.0. TFSI с 4×4 и идеальный лайнер готов. За 600-700 км (а мож и дальше, но я не ездил) если дорога свободна, приезжаешь отдохнувшим в приподнятом настроении.
8) Отделка салона. Мягкий пластик, настоящий люминь (у меня был во всяком случае) добротная кожа + алькантара (у меня ничего не протерлось за 110 тыс, если у вас протерлось, то мож пробег не тот или надо аккуратнее?). Всегда приятный запах внутри (если конечно вы не то самое животное, а фильтра вовремя поменяны). Пластик мягкий не везде, но там где жесткий он все равно высокого качества. Не царапается (понятно, что все можно поцарапать, но сравните с азиатом, пол салона через год бережной эксплуатации в царапинах).
9) Всякие ложементы. Подстаканники – шикарные, гляньте на фото, произведение искусства. В дверные карманы влазят 1.5 литровые бутылки. Подлокотник глубокий и отделан ворсом, внутри все лежит беззвучно. Удобный охлаждаемый бардачок, отделанный ворсом, а сервисная книга и мануал прячется в отдельный отсек сверху – млять, гениально! Сейчас пол бардачка в машине занимает как раз мануал.
10) АКПП. Сама коробка ничего бы не представляла из себя, если бы не «Спорт-режим» которым очень удобно пользоваться в плотном потоке. Добиться сразу адекватной реакции от коробки сложно, перед киком она думает аж пару секунд. Но тянешь селектор на себя и у тебя держаться высокие обороты в районе максимальной отдачи турбины, ощущение, что сел на спорткар, класс. Лепестки подрулевые так же отлично настроены, все щелкается без тычков (например, в КИА Церато 3 переключения вверх сопровождаются тычком, лишая существование оных всякого смысла, вниз коробка там и так нормально включается).
11) Двигатель. При объеме в 1.8 литра мотор шикарный. Не могу сказать, что какая-нить Camry 2.4 проиграет сильно разгон, но впечатления то другие. Атмо –это ровный разгон, а тут подхват. Нужен ли подхват? А хрен его знает, но машина кажется быстрее, чем она есть на самом деле. Ты пока не давишь, едешь на 1.8, а потом включается турбина и будто глоток чистого воздуха. Звук при этом отличный. 1.8 TSI –это как кушать печеньку, где начинка только посередине, а атмосферник – где начинка везде, но посередине не так уж и много. Атмо – это точно меньше эмоций. Ну и плюс конечно, возможности по тюнингу. Это не для меня, дороговато содержать в должном состоянии такое чудище (не сделать, а содержать и вовсе не по топливу;)).
12) RNS-510. Это двухдиновая магнитола с отображением парктроников и встроенной навигацией. Отличная вещь, особенно для машины 2008 года, особенно благодаря новым прошивкам. Навигация работает более чем адекватно на свежих прошивках, пару раз делала Яндекс, но и наоборот бывает:) В 99.9% случаев гонял с ней везде.
Отображение парктроников и их работа идеальные, видно все прекрасно, камера не нужна даром, можно рассчитывать траекторию и полностью контролировать авто (а без них жопку можно и поцарапать, габариты в зеркало не особо чувствуются). Музыка как по мне отличная, но я не меломан. Басы конечно передает не на уровне Hi-end, но в остальном нормально.
13) Клиренс. Клиренс в 16.5 мм – абсолютно адекватен Российской действительности с неровностями и бордюрами/поребриками. Под передним и задним свесами еще больше.
ИМХО итог: Я считаю Passat B6 самой проработанной в плане эргономики и технического совершенства машиной в своем классе. У меня до сих пор не появилось в эксплуатации автомобилей, которые на голову превосходили бы Бэ Шестой. Я не перечислял какие-то полезные функции, которые есть у абсолютного большинства авто, долго и бессмысленно. Никогда не понимал этого. Так можно и до наличия дисковых тормозов с инжектором и подголовниками дописаться.
Но есть в этой бочке меда и основательно дегтя.
Начну я с мелочей. Недостатки:
1) Зеркала. Маленькие боковые зеркала раздражали все время, искал в итоге от B7, но продал раньше, чем нашел по адекватной цене. Было пару моментов, грозящих ДТП из-за этого. Совершенно не соответствующие уровню машины. Еще и закидывало грязью от души.
2) Передние боковые стекла. Постоянно забрасывались грязью. Не так, как у всех, а очень сильно, может, брызговики надо было лучшие поставить, не знаю. Но я таких же чумазых видел только на девятках и подобных авто.
3) Обогрев лобового стекла. Вы конечно скажите, что я херню пишу, ведь это плюс. Ну да, это плюс, на B8, где нагревается пленка, а вот на B6, где видна россыпь нитей, особенно слепящая ночью и в плохую погоду от встречных фар. Я сейчас не имею подогрева и разменял его без сожалений. Лучше поскребу и воздух на стекло направлю. Ну и когда крутите у виска, еще прикиньте, что стекло само по себе уже имело возрастные потертости.
4) Стойки передние. Очень толстые, 2-3 раза реально не видел за ними пешеходов и пугал людей. Это наверно поголовный недостаток современных авто, но на Пассате прям как-то особенно не комфортно было. Вкупе с подогревом, да вечером в дождик))) Ух берегись, пешеход!
5) Дверные замки и замок багажника. Что-то не так с замками у этой машинки, а точнее со стравливанием давления в дверях и багажнике. Легонечко толкнуть и закрыть, как у среднего азиата не выходит, нужно хорошенько толкнуть. Не весть какой минус, но при таком уровне остального, можно и настроить.
6) Синяя подсветка. Несмотря на то, что показатели приборов считываются просто идеально, синяя подсветка это какая-то дичь. Не знаю, зачем эта хрень. Пользоваться особо не мешала, но делала идеальные приборы не идеальными. Сейчас избавились, молодцы.
7) АКПП. Я выше писал, что у коробки есть классные аспекты, но есть не классные. А точнее 1 негативный. По умолчанию коробка экономит топливо изо всех сил. Это хорошо, но заставить ее педалью газа перестать экономить, занимает время)) Приходится орудовать доп. возможностями вручную.
8) Крены. Машина слишком сильно кренится в поворотах ИМХО. Подвеска не настолько мягкая, а рулевое просто шикарное. Подобное поведение вносит диссонанс в ощущения. Думается мне, это пакет плохих дорог.
Честно говоря, больше каких-то хоть сколько-то значимых недостатков в конструкции машины и нет. Но зато есть значимые недостатки, которые всплывают в процессе эксплуатации. Если кто-то еще тут, мы переходим к действительно негативным особенностям эксплуатации
Минусища Passat B6:
1) Машина очень требовательная к качеству обслуживания. Это действительно сложная машина, если вы не знаете, где ее обслуживать и кто ей будет заниматься за приемлемые деньги и к вам отношение, просто проходите мимо. Не покупай ее, мой вам совет. Может только на 1.6 MPI. Лично я обслуживался в клубном сервисе (ваг-сервис такой есть, не хотел упоминать, но думаю, они достаточно крови моей выпили) и имел к нему массу вопросов. Иногда там были хорошие мастера (типа 20% времени), но в основном какие-то рукожопые покуисты. Когда мы дошли до состояния 1 вещь чиним, 2 ломаем, я перестал к ним ездить. Вы скажите, в чем проблема найти другое место? Ну у меня есть свои товарищи, отличные мастера, устраняли не раз проблемы после ваг-сервиса, но им часто некогда, а ездить надо всегда, не для того куплена. А таких вот сервисов клубных, где хрен пойми чем занимаются – большинство, а я не смог найти исключение. PS Нормальным ребятам с ваг-сервиса желаю только успехов.
Дабы не быть голословным, приведу пару примеров негативной работы сервиса:
А) Не помню что менял, какую-то мелочь, ТО что ли проходил, и мастер задел датчик положения форсунки впускного коллектора (по памяти). Поехал я в другой город и загорелся чек. Ну думаю случилось что-то страшное. Со страху заехал к ближайшему официалу. Там мне надиагностировали замену впускного и выпускного коллекторов, замену катализатора и еще чего-то, итого на 300 тыс. Я просто заржал, но за мойку спасибо. Поехал искать из местных кто что скажет. Нашел мастера, он открыл капот, скривил лицо, сказал «Мля, TSI что ли, я даже лезть не буду, у тебя все критично важное работает, скорее всего датчик положения форсунки нае..нулся, езжай с Богом, все хорошо, больше бензаки потратишь только». (Парень этот ремонтирует LC200 и подобного уровня машины и вообще на хорошем счету там и просто не стал даже лезть в TSI:)) Потом так и вышло, что уже мой товарищ приговорил датчик, причем, сказал, что его именно сломал кто-то. Спросил: «не делал ли я где-то такую-то работу?»-я: «только прям в ваг-сервисе ее делал»… Отдал в итоге 6.5 тыс за него и 2.5 за работу.
Какова разница с официалами, а?;) Нервы потрачены из-за банальной некомпетентности двух сервисов (ваг-сервис и официальный) и потом сэкономлены нормальными людьми.
Б) Вторая ситуация с ваг-сервисом. Приехал к ним то ли последний, то ли предпоследний раз, поменять тормозную жижу по регламенту и еще чего-то. Периодически я прихожу смотреть что с машиной и вижу, что мастер залил подкапотное тормозухой (а как то еще и масло проливали, но это ладно) я попросил помыть все, на ЛКП хоть и не попало, но рисковать не стоит. Мне конечно говорить никто бы не стал, а я просто потом поседел от дыма из под капота, когда ехал домой… Вообще ситуаций там полно по мелочи, а где меня нагрели или еще чего, я вообще до сих пор не знаю…
2) Стоимость обслуживания. Это ребята, целая тема, все запчистюльки стоят денег. Так уж у VAG’а повелось. Официалы просят какие-то сумасшедшие суммы, интересные только с точки зрения юмора, поэтому не рассматриваем. Речь идет об оригинале или заменителях высокого качества. Даже если все хорошо и у вас головастый мастер, обслуживание будет обязательно дороже, чем на какой-нить Camry, потому что оно чаще и з/ч дороже (примеры «у меня не ломается» и «изолента всему голова» — это для любителей езды на гробах, меня вообще не волнует такое мнение).
3) Частота обслуживания. Это очень важный аспект. Машина требует неусыпного внимания. Я бы мог сказать, что она просто не надежная и борохло, что VAG меня обманул, но это не так, все отдельные части авто выполнены на очень высоком уровне. Мне кажется, что отдельные узлы просто плохо просчитаны, инженеры, похоже в полете за законодальством ЕС, экологическими нормами и маркетингом не успевают тестировать решения без того, что бы за это платил клиент. Например, моторы TSI очень требовательны к качеству масла из-за высоких температур работы и неоптимальной конструкции поршневой. Какая бы генерация не была, все равно будет жрать. Какие-то версии поршневой, на каких-то маслах жрут не много, а какие-то так много, что поршневую под замену за 40 тыс можно приговорить. Написано про это очень много, углубляться не буду. Но в итоге, платит владелец, он меняет масло каждые 7.5 тыс и льет какое получше, выискивает варианты (у меня на Castrol кушало до 500 мл на 7.5 тыс, а с mobil 1 в 5 раз меньше).
Есть особенности с турбинами (хотя в целом ходят нормально). С вентиляторами климата (я менял, а цена не кислая в р-не 30 тыс. вышло). Цепь так же пришлось менять на пробеге 105 тыс. (бесшумные цепи VAG — это тот еще эпик фейл) и помпа крякнула примерно там же.
Короче, постоянно надо следить за авто и держать в хорошем состоянии и иначе оно просто сломается, «вандалоустойчивость» нулевая. Сэкономил на диагностике цепи, получил в итоге замену блока, не плохо, да? Не заморачиваешься заменой масло, получаешь залегание колец, замену поршневой, катализатора и еще черт его знает чего. И так во всем… У меня для поддержания авто в идеальном состоянии вышло примерно 100 тыс в год (это не расход бензина, а обслуживание) в клубном сервисе и у товарищей. Делайте выводы, может у вас выйдет меньше, но вряд ли сильно, цены на отдельные элементы могут шокировать))).
Вывод
Ну вот наверно и все, что я хотел сказать об этом, хорошем в целом, отчасти даже отличном автомобиле. Вывод пусть каждый делает сам, я вроде нормально накатал)). Но тех, кто видит большую машину за не очень большие деньги (японцы реально на вторичке дороже, это подкупает),хочу предупредить: не думайте, что взяли быка за рога, сомбреро может оказаться не по Хуану. Цена эксплуатации в вакууме всегда будет не в пользу B6. А если все же решили брать, не советую выбирать самостоятельно, обратитесь к специалисту, машина сложная. Ну и ищите место, где будете обслуживать)))

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *