Фольксваген пассат b5

Вторые руки: Audi A6 C4 – Качественный кузов и сложная электроника

Если не вдаваться в подробности, то можно предположить, что Ауди А6 С4 — это обновленная версия популярной модели Ауди 100, но…

Если не вдаваться в подробности, то можно предположить, что Ауди А6 С4 — это обновленная версия популярной модели Ауди 100, но присмотревшись повнимательнее, сразу становятся видны многочисленные отличия. Что же выбрать и почему выбор может упасть на более сложный вариант автомобиля, мы разберемся в данном материале. Формально, модель Audi A6 C4 производилась всего 3 года и стала переходным моментом в дальнейшем развитии автомобилей от немецкого бренда. В отличие от своего прародителя «сотой» серии, автомобиль имел большую стоимость, но и оснащался большим набором дополнительных опций. Если сотку начала 90-х можно было купить в «пустой» комплектации, которая не обладала даже передними электростеклоподъемников, то обновленное поколение уже в базовой комплектации оснащалось электропакетом с климатической системой, что выгодно отличает ее от предшественников. Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники. Что удивляет больше всего, так это широкая линейка силовых агрегатов, которая устанавливалась на автомобили. По всему видимому, компания предполагала длительную жизнь модели на конвейере, но современные тенденции заставили обновить автомобиль еще раз в быстрые сроки. Поэтому на вторичном рынке можно найти экземпляры укомплектованные дизельными агрегатами с рабочим объемом 1,9 и 2,5 литра, которые могли развивать до 90 лошадиных сил в первом варианте (что очень мало для тяжелого автомобиля) и 115 или 140 лошадиных сил (более объемный мотор предлагался в двух модификациях). Если не вдаваться в подробности, то можно заслуженно назвать дизельные агрегаты — моторами миллионниками. Разнообразие бензиновых моторов больше, и все они достойны внимания. В число агрегатов для обозреваемой модели вошли двухлитровые моторы с мощностью 115 лошадиных сил (были версии и с мощностью 100 лошадиных сил), мотор 1,8 литра с 20-ю клапанами, способный развивать до 125 лошадей. Еще автомобиль комплектовался тремя модификациями бензинового двигателя V6, который имел объем 2,6 и 2,8литра, развивающие 150 и 174 или 193 лошадиных сил в зависимости от модификации. Кроме того, для любителей большого числа лошадок, компания выпускала модели автомобиля с индексом S6, которые комплектовались мощными моторами V8 с рабочим объемом 4,2 литра, а развиваемая мощность достигала до 280 лошадиных сил, а в версии S6 plus – до 326 лошадей. Но последний вариант автомобиля — это редкий экземпляр на вторичном рынке. Состояние и качество кузова на Audi A6 C4 На удивление, но автомобиль получил очень качественный кузов, сталь которого сопротивляется коррозии долгое время. При этом, в наше время автомобилю уже минимум 20 лет, но встречаются экземпляры с хорошим состоянием кузова, которые не проходили капитального ремонта. Ради справедливости, можно встретить и гнилые экземпляры, восстановление которых может обойтись в круглую сумму. Антикоррозионная устойчивость – главный конек модели, т.к. кузов полностью оцинкован. В сравнении с предшественником, автомобиль качественно выигрывает по состоянию кузова, не только из-за качества стали и оцинковки, но и благодаря качеству лакокрасочного покрытия. Но учитывая возраст, автомобиль все же необходимо проверять с особым вниманием. Как и всегда, основными очагами ржавчины становятся передние арки, кромки дверей и края крышки багажника, а также места скрытые молдингами и пластиковыми накладками. При выборе автомобиля следует учитывать несколько факторов, которые повлияют на Ваш выбор. Дело в том, если покупка рассчитана на временное пользование, то не стоит беспокоиться о нескольких очагах коррозии, которые распространяются очень медленно, но если покупать автомобиль на долгое время, то стоит поискать автомобиль в более хорошем состоянии. Восстановление поврежденных элементов или их замена может стать настоящим испытанием. Оригинальных кузовных элементов на рынке не много, а их поиск может отнять много времени, ведь много кузовных деталей подходят на Audi 100, которая имеет менее стойкий кузов. Поэтому все кузовные элементы расхватываются очень быстро, а дешевые китайские аналоги — откровенно низкого качества. Качество и состояние салона Удивительно, но дизайн интерьера до сих пор смотрится актуально и солидно. При этом, качество материалов, использовавшихся для отделки внутреннего пространства — высокого качества. Поэтому большинство экземпляров могут похвастаться довольно свежим видом, при условии аккуратного обращения предыдущим владельцем. Кроме этого, Audi A6 C4 не имела откровенно «пустых» комплектаций. Наличие электро стеклоподъемников, электрической регулировки боковых зеркал, электроприводом регулировки сидений и климатической системы — это обычное дело. К качеству пластиковых деталей и отделочных материалов нет претензий – даже на автомобилях первых годов выпуска они выглядят добротно. Но основное нововведение в конструкции автомобиля тех времен — это большое внимание к безопасности водителя и переднего пассажира. В комплектации присутствуют подушки безопасности водителя и пассажира, а также, используется система преднатяжителей ремней безопасности. Но учитывая возраст, не стоит удивляться тому, что некоторые электронные компоненты и кнопки могут не работать или «глючить», но в большинстве случаев, ремонт займет мало времени и обойдется в скромную сумму. Главной проблемой на автомобиле с пробегом станет климат-контроль, который часто выходит из строя по различным причинам. Чаще всего ломается вентилятор и моторедуктор приводов заслонок, в котором могут поломаться датчики положения заслонок. Кроме этого, из-за возраста всех элементов, может выйти из строя сам блок управления климат-контролем. В большинстве случаев, в нем нарушается пайка или образуются разрывы в дорожках на плате. Иногда удается восстановить плату в мастерских, но может потребоваться и полная замена электронного блока. Благодаря широкому диапазону регулировок водительского кресла за рулем смогут нормально расположиться люди различного роста и телосложения. Все кресла удобные. Что больше всего удивляет, так это встроенная система диагностики и контроля работоспособности различных систем автомобиля. При этом, назвать данную систему бортовым компьютером — не поворачивается язык. Скорее, эта система похожа на сканер по протоколу OBD II, при помощи такой самодиагностики, можно легко определить неработающие элементы той или иной системы, просмотреть появляющиеся ошибки и данные от многочисленных датчиков. Если сказать по справедливости, то поиск экземпляра с полностью работающей электроникой в салоне — это безнадежное дело. Большинство поломок легко устраняются, но перед покупкой стоит обратить пристальное внимание на работоспособность климат-контроля, панели приборов, подушек безопасности и блока подрулевых переключателей. Любая неисправность может стать причиной для скидки. Качество и состояние электрики Опять же, учитывая двадцатилетний возраст автомобиля, от проводки и электроники можно ожидать разных сюрпризов. Тем более, все проблемы усугубляются кустарным ремонтом, к которому прибегают многие владельцы старых автомобилей, но можно отметить несколько основных очагов проблем. В первую очередь, страдает проводка под капотом, где она подвергается постоянным перепадам температур. Второе место — это проводка в дверях. Самым молодым A6 уже пятнадцать лет, и неисправности электрооборудования нередки. Встречаются проблемы и с электронными блоками управления двигателем, иммобилайзерами и блоком управления климатической системой. Особенно, этим страдают автомобили с прогнившим кузовом, или постоянно влажным салоном. Кроме этого, следует учитывать естественный износ генератора, различных реле и других электрических потребителей. Состояние и качество подвески и ходовой части Audi A6 C4 – это представитель того, как действительно должно было развиваться качество современных автомобилей. Дело в том, что все нововведения, пошли только на пользу комфорта в машине, но и продлили срок ее службы. Что нельзя сказать о современных машинах, которые в угоду сомнительным экологическим нормам, а также еще большему заработку автоконцернов и дилеров, могут прослужить без дорогостоящего и серьезного ремонта только гарантийный срок. Примечательно, что подвеска автомобиля выполнена по простой схеме, задняя часть ходовки состоит из балки, которая не предполагает каких либо регулировок и частых ремонтов, а передняя подвеска выполнена по схеме рычагов МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости. По своей сути, подвеска очень надежна и ремонтопригодна, поэтому особых проблем с ней не возникнет. Единственное чего следует ожидать — это возрастных или ресурсных проблем сразу во многих элементах, что может повлечет за собой большие затраты. Но восстановленная ходовка будет радовать недорогим и редким обслуживанием (кроме стоек стабилизатора, которые начинают шуметь после 20 000 — 30 000 км). Энергоемкая ходовая часть не только сглаживает неровности наших дорог, но и обеспечивает автомобилю уверенное движение на высоких скоростях. Это же касается и тормозной системы вместе с АБС, которые вполне надежны и ресурсоемки, но возраст мог повлиять на тормозные шланги и трубки. Кроме этого, безответственные владельцы, не обслуживавшие автомобиль, могли довести суппорта до полного заклинивания. Поэтому перед покупкой следует провести полный осмотр всей тормозной системы, и проверить работоспособность электронного блока АБС. Рулевое управление также надежно, но все упирается в 20-ти летний возраст и выработкой ресурса многих элементов автомобиля. Поэтому постоянно подтекающая система гидравлического усилителя руля, лопнувшие шланги высокого давления или стук в рулевой рейке — это частая ситуация на экземплярах представленных для продажи. Качество и состояние трансмиссии Хотелось бы сказать, что Audi A6 C4 обладает сверхнадежной трансмиссией, но сегодняшний возраст исключает возможность найти абсолютно целую коробку передач на данной модели. Но все же, ресурс трансмиссии очень велик. Автомобиль комплектовался механической коробкой передач с двухмассовым маховиком и двумя версиями автоматических коробок передач на четыре ступени. При этом, для переднеприводных модификаций использовалась трансмиссия разработки Volkswagen, с серийным обозначением 01N, а для автомобилей с фирменной системой полного привода «quattro» применялась трансмиссия от ZF – 4НР18. «Конек» компании Audi – полноприводные версии quattro, которые были представлены и в семействе 100/A6. Заметим, что они встречаются у нас довольно часто. Стоит признать, что механическая коробка традиционно получилась надежной, и способна проработать еще много лет. Но придется заменить двухмассовый маховик, если он еще не поменян, и провести техническое обслуживание с заменой масла, сальников и проверкой синхронизаторов и подшипников. На этом про механику можно будет забыть еще на несколько сотен тысяч километров пробега, только придется менять сцепление, которое способно прослужить до 200 000 км при спокойной манере езды. Автоматические трансмиссии не менее надежны, если их сравнивать с другими автомобилями, которые укомплектованы «автоматами». Естественно, ни один автомат не может соперничать по стоимости обслуживания с механической коробкой, тут играет главный принцип механики — чем проще агрегат, тем он надежнее. Отдельно стоит отметить, что автоматическая трансмиссия от ZF, закупаемая для Audi A6 C4, уже прошла долголетнюю обкатку и получила ряд модернизаций. Поэтому она может служить неким эталонным образцом по надежности для всех автоматических коробок передач. Это же подтверждается тем, что данные трансмиссии устанавливались на полноприводные версии автомобиля с большей нагрузкой. Штатной для всех автомобилей была 5-ступенчатая механическая КПП, а вот 4-ступенчатая автоматическая устанавливалась только под заказ. Но, как и со всеми автомобилями, возраст которых перевалил за 20 лет, приходится учитывать фактор возраста и ошибок при обслуживании автомобиля другими владельцами. А в случае с ZF 4HP18, данный фактор выходит на первый план. Дело в том, что данный агрегат прощал владельцам многие ошибки, и даже малый уровень масла в системе не становился причиной быстрой поломки, но становился причиной быстрого износа всех механизмов. И на данный момент сложно найти автомобиль, который не требовал бы ремонта автоматической трансмиссии. Но правильное обслуживание и аккуратная эксплуатация позволяла использовать коробку на протяжении 400 000 км пробега до первых профилактических работ с заменой сальников, резинок, некоторых фрикционов и накладок ГДТ. Сама же коробка относительно простая в обслуживании и ремонте. Поэтому приобретя А6 С4 с пробегом, желательно обратиться к мастерам для ремонта и последующей спокойной эксплуатации автомобиля. При надлежащей эксплуатации, в том числе замене масла через каждые 70 тыс. км в «механике» и «автомате» (вместе с фильтром и прокладкой поддона картера), КПП способны без серьезных проблем прослужить достаточно долго. Немного проще обстоят дела с автоматом, которым комплектовалась переднеприводная модификация. Она специально разрабатывалась, как бюджетный и простой агрегат, который можно отремонтировать в простых условиях и без высокопрофессионального оборудования. Тем более, что данный агрегат не допускает эксплуатацию без регулярного обслуживания. Примерно, на пробеге в 200 000 км приходится заняться глубокой профилактикой, при которой необходимо заменить накладки ГДТ, почистить гидроблок, проверить маслонасос и поменять все резиновые уплотнители и прокладки. Кроме самих коробок передач, придется следить за состоянием фирменной системы полного привода quattro с самоблокирующимся дифференциалом «Торсеон». Но стоит признать, что данная система прошла всю необходимую обкатку еще в начале 80-х годов, и дошла до нашей модели в полностью боевом состоянии. Несмотря на отличную надежность, обслуживание полноприводной модификации обходится немного дороже, в основном из-за более сложной многорычажной конструкции задней подвески. Качество и состояние силовых агрегатов Состояние моторов во многом зависит от того, как именно обслуживался автомобиль до Вас. Из-за возраста требуется менять многие резиновые и пластиковые элементы системы охлаждения. А к сегодняшнему дню уже большинство резинок и пластиковых деталей рассыхаются и лопаются. Сами же моторы имеют, по большей части, возрастные проблемы, которые вполне решаемы. Тем более, что грамотное обслуживание позволяет бензиновым агрегатам пройти до 400 000 км без капитального ремонта. Для наших русловий эксплуатации оптимальными можно назвать моторы 2,0 л, коих в силовой гамме Audi 100 было два, мощностью 101 и 115 л.с. Двухлитровые моторы отличаются простотой конструкции и надежностью. Единственный минус — это система впрыска топлива Digifant на моторах более поздней серии ABK. Данная система более сложная по конструкции, а преимущества по мощности практически не дает, особенно учитывая, что стоимость новых элементов заметно больше. Более про двухлитровые моторы сказать нечего, они ничем особенным не отличаются от аналогичных рядных моторов с четырьмя цилиндрами и восемью клапанами. В принципе, и пятицилиндровые моторы 2,3 литра не отличаются от предыдущих агрегатов по надежности, но здесь уже применяется другая сложная система впрыска с фирменными доработками и некоторыми инновациями того времени. Сама проблема состоит в том, что долгий срок эксплуатации приводит всю систему впрыска в негодность, а мастеров по ремонту устаревшего и сложного оборудования не найти. Поэтому большинство автомобилей с этим двигателем оснащены ГБО, которое предназначается не для экономии, а для замены штатной топливной системы. Кроме этого, моторы часто имеют проблемы с электронными блоками управления и многочисленными датчиками, стоимость которых превышает разумные пределы. Поэтому наши «кулибины» наловчились устанавливать системы управления с отечественных автомобилей что кстати, положительно сказывается на работе моторов. Вообще, система впрыска — больное место подержанных Audi. Форсунки, кислородные датчики, клапаны холостого хода — стандартный список кандидатов на замену. Но лучше всего, при выборе Audi A6 C4, ориентироваться на автомобили укомплектованные силовыми агрегатами V6. Данные моторы оказались надежнее и менее прихотливыми в обслуживании, чем остальные варианты, а большая мощность позволяет достойно себя чувствовать в городе и на междугородних дорогах. Единственное на что придется обращать внимание, так это на помпу, которая получила неудачную конструкцию и может выйти из строя в любое время, а также возникнет необходимость менять ремень газораспределительного механизма каждые 60 000 км. Также отлично себя показал и малообъемный двигатель 1,8 литра, который обладает ресурсом поршневой группы до 500 000 км, а мощность мотора позволяет соперничать и с мотором V6 2,6 литра. При этом, агрегат отличается более современной электроникой управления, а соответственно, и более рациональным использованием возможностей двигателя. Но стоит учитывать, что данный агрегат более чувствителен к качеству моторного масла и его давления. Поэтому придется постоянно следить за расходом масла и регулярностью замены масла каждые 10 000 км. При замене привода ГРМ, стоит внимательно отнестись к состоянию цепи и натяжителя. При этом, стоимость натяжителя — высокая, но придется заплатить за оригинальную запчасть. Более дешевые аналоги отходят не более 30 000 — 50 000 км, а оригинал спокойно выхаживает до 200 000 км. Лучшие дизели — 1,9 TDI. Но покупатели чаще отдают предпочтение версии 2,5 TDI. Несмотря на «хитрую» систему непосредственного впрыска, этот мотор служит достаточно долго. А вот про дизельные моторы сказать особенно нечего, дизеля получились очень удачными и могут спокойно дожить до наших времен без необходимости капитального ремонта. Но как отмечают некоторые владельцы, мотор 1,9 литра с мощностью 90 лошадиных сил не может обеспечить тяжелый автомобиль необходимой динамикой. Как и все дизельные автомобили, Audi A6 C4 требовательна к качеству топлива. Поэтому не удивляйтесь необходимости ремонта топливной системы, включая топливного насоса высокого давления и форсунок после приобретения. Вывод Стоит признать, что Audi A6 C4 – это невероятно удачная модель, которая отличается высокой надежностью и ресурсоемкостью. Но стоит учитывать человеческий фактор и безалаберное отношение к техническому обслуживанию машины, которое может убить любые сверхнадежные агрегаты. Поэтому придется проводить тщательную диагностику с осмотром всех систем, агрегатов и подозрительных мест на кузове. Готовчик Дмитрий

После первой Audi A4 поговорить об этом VW Passat действительно представляется логичным; они настолько близки, что даже поколенческие индексы у них одинаковые – B5. Да-да, тут применялось то же самое шасси PL5 и был осуществлён возврат к «аудиподобию», о котором мы тоже подробно говорили: после двух поколений условной самостоятельности Пассат, запущенный в 1996-м, снова стал базироваться на решениях Ауди. Так что многие истории – с продольными моторами, сложными подвесками и капризной электрикой – будут и здесь. Однако при всём этом родстве именно Passat B5, переживший фейслифт в 2001-м и продержавшийся на конвейере до 2005-го, в России является практически легендой – его есть за что любить. Но и ненавидеть – тоже.

Ненависть #5: капризы АКП

Passat B5, в силу родства с Audi A4, были и дизельными, и бензиновыми, и передне-, и полноприводными, и с механическими коробками, и с АКП, причем всё это по сей день отличается завидной надёжностью. Но пятиступенчатые автоматы, которые стали ставить после рестайлинга взамен четырёхступенчатых, более требовательны к обслуживанию (как и весь Пассат в целом, о чем разговор ниже): они интенсивнее изнашивают накладки гидротрансформатора и требуют более частой замены масла. А кроме того – более склонны к перегреву. Поэтому и нередки отзывы в духе «АКП Пассата не любит агрессивной езды». В силу того, что мало какой автомат вообще любит такую езду, отдаём этому поводу только пятое место.

Любовь #5: кузов хорошо сопротивляется коррозии

B5 был последним Пассатом, кузов которого цинковался полностью, а не отдельными элементами, как у «потомков». Поэтому при отсутствии ДТП кузов десятилетиями способен сохранять близкий к первоначальному вид, и даже при повреждении ЛКП не ржаветь год или два. Но время стирает всё, и даже слой оцинковки не властен над ним, поэтому у многих «бэ-пятых» Пассатов к настоящему моменту есть следы ржавчины на кромке капота, порогах, нижних кромках дверей (у универсалов – и на пятой двери тоже), в местах крепления передней и задней подвесок, на лонжеронах, а также в местах повреждения днища. А такие повреждения нередки по причине небольшого дорожного просвета.

Ненависть #4: малый клиренс

Посадка у автомобиля выше, чем у соплатформенной А4, но всё же чертовски далека от высокой – всего 124 мм. При съезде на просёлок Пассат постоянно пытается зацепить очередную неровность днищем или брызговиком. Комплект для плохих дорог, повышающий клиренс до 154 мм, ситуацию кардинально не выправляет – свесы столь велики, что водителю всё равно приходится постоянно оценивать, что именно в данный момент пролетает между колёс.

Любовь #4: до сих пор красив

Но отчасти именно благодаря своему приземистому силуэту пятый Пассат выглядит столь здорово даже спустя двадцать лет после дебюта. В его экстерьере сквозит истинная порода, найденная дизайнерами в столь простых, казалось бы, линиях и поверхностях. Подробно расписывать подобные вещи не имеет смысла, просто взгляните на такую машину, особенно в тёмном окрасе. Иногда кажется, что более свежий B6 с точки зрения дизайна окончательно «состарится» куда раньше…

Ненависть #3: сложная передняя подвеска

Если задняя подвеска Пассата в любом варианте (полузависимая балка у переднеприводных, двухрычажка у версий 4х4) не вызывает нареканий, то передняя… Этот «повод ненавидеть» мы отмечали у А4 В5, и тогда же говорили, что в сущности он остался в прошлом. Но стереотип жив – первая подобная передняя многорычажка у VW, куча рычагов и соединений, дорогое и сложное обслуживание… Меж тем, у поздних вариантов пятого Пассата передняя подвеска уже значительно усовершенствована, (существует также и «незаводской» тюнинг с усиленными рычагами), а на рынке есть «неоригинал» нескольких брендов с качеством, обеспечивающим беспроблемную эксплуатацию в течение пробегов порядка 150 000 км. Но если вам достался «ушатанный» передок, это действительно повод для ненависти.

Любовь #3: недорог в ремонте

Затраты на ремонт передней подвески обычно невелики, и именно в силу этого предыдущий пункт по большей части лишь стереотип – самый дорогой комплект из восьми рычагов потянет максимум на 30 000 рублей. Так же и с большинством прочих возможных трат на пятый Пассат: благодаря китайскому «автопрому», отечественным тюнинг-кулибиным (впрочем, с «колхозингом» стоит быть аккуратнее) и огромному рынку «контрактных» запчастей «бэ-пятый» оказывается относительно недорогим в обслуживании автомобилем. Правда, тут есть оговорка…

Ненависть #2: требователен к обслуживанию

Да-да, так же, как А4, пожилой Пассат очень любит внимание к своей персоне. Машина плохо переносит жёсткую эксплуатацию, нерегулярное обслуживание, некачественные запчасти и ремонты не комплексом, а «лишь бы ездило». Ещё одно сходство с родственницей – для большей части операций в подкапотном пространстве нужно раскидать половину «морды». Но за это внимание и трудозатраты ухоженный Пассат благодарит великолепными ездовыми повадками.

Любовь #2: динамичный и управляемый

У VW Passat B5 широкая гамма моторов, и даже владельцы машин с «младшими» движками крайне редко жалуются на то, что автомобиль «не едет». Напротив, в отзыве про автомобиль с практически любым мотором с первых строк попадается слово «динамика», причем, как правило, оно соседствует со словом «экономичность» — что, согласитесь, встречается нечасто. Действительно, все моторы Пассата – тяговитые, экономичные, малошумные и долговечные. А та самая «проблемная» подвеска наделяет Пассат отменной устойчивостью и отточенной управляемостью. Таким образом, порода этого автомобиля – не только во внешности.

Ненависть #1: заливает электронные блоки

И, как многие породистые «звери» — помимо родственной А4 это, например, «алюминиевая» Audi А8 D2, а также Mercedes S-Class W140 и BMW X5 E53 – пятый Пассат любит покапризничать по электронной части. В «сэндвиче» пола, прямо под ногами водителя и переднего пассажира, находится множество электронных блоков и связывающих их проводов, а влага очень любит забираться именно в эти места. Компоненты гниют, «коротят» и выходят из строя. Так что либо готовьтесь к исследовательским работам, либо покупайте автомобиль, где эти проблемы уже решены.

Любовь #1: высокий комфорт

Этот Пассат относится к поколению немецких машин, в которых понятие комфорта стало по-настоящему комплексным – в машине нет ни единого компонента, который очевидно отставал бы в плане комфорта (акустического, эстетического, драйверского, какого угодно) от остальных. Салон VW Passat B5 был самым просторным в классе и отличался великолепной эргономикой и отделкой и поистине премиальным качеством сборки. Объём багажника у седана составляет немаленькие 475 л или 745 л при сложенном заднем ряде. Во всех многочисленных сочетаниях двигателя и трансмиссии управление тягой реализовано по высшему разряду, а подвеска, рулевое управление и тормоза обеспечивали великолепный баланс мягкости и отзывчивости…

***

Плюсы Пассата можно перечислять очень долго – как, впрочем, весьма длинным может получиться и список недостатков, если обратиться к нашему рассказу о проблемах подержанных Пассатов, каковой сводится к тому, что есть масса похожих автомобилей дешевле и проще – Passat B4, Ford Mondeo III или Vectra B… У пассатоводов даже есть такая поговорка: «содержать B5 – роскошь даже для богатого». Но все недочёты этой машины, как это часто бывает, кроются в некачественном ремонте или несвоевременном обслуживании. Избегайте их, и Volkswagen Passat B5 отплатит вам сторицей – как мало какой сравнимый по цене автомобиль.

Репутация надежного немецкого автомобиля, закрепилась за брендом Volkswagen в том числе и благодаря модели Passat B5. Но ведь надежный — не значит вечный. Многие из ввезенных в Украину B5 уже выработали свой ресурс или находятся на грани.

Volkswagen Passat B5 выпускался с 1997 по 2005 год. Модель была успешной и долго продержалась на конвейере, пережив лишь один рестайлинг в 2000 году. Сейчас это – один из самых популярных в Украине автомобилей на еврорегистрации.

Фары, решетка радиатора и повторители поворотов на зеркалах – главнее внешние отличия рестайлинговой версии

Наибольшей популярностью пользуются версии с дизельным двигателем объемом 1.9 л. Их стоимость колеблется от 1 500 до 3 500 долларов. За такие же автомобили на украинской регистрации просят 5 000 — 8 000 долларов.

Volkswagen Passat B5 – один из создателей легендарной надежности марки

Кузов Volkswagen Passat B5. Одним из весомых плюсов Фольксвагена Пассат Б5 является стойкий к коррозии кузов. Невзирая на почетный возраст некоторых экземпляров, ржавчину можно найти лишь у сильно запущенных автомобилей и машин, некачественно восстановленных после ДТП. Но стоит учесть, что первым Passat B5 в прошлом году исполнись 20 лет. Соответственно, вероятность их участия в авариях очень высока.

Дизельные двигатели обладают отличными потребительскими качествами – они тяговиты экономичны и достаточно долговечны

Двигатель Volkswagen Passat B5. Моторная гамма Passat B5 достаточно обширна, но наибольшей популярностью в Европе, а теперь соответственно и в Украине, пользуются две версии с дизельными моторами, объемом 1.9 л. В целом оба двигателя достаточно надежны. После 200 – 250 тысяч километров пробега дают течь переданий сальник коленвала и сальник распредвала. Менять их желательно в комплекте с ремнем ГРМ. Цена такой операции вместе с запчастями — 250 – 300 долларов. Цена обусловлена тем, что для доступа к приводу ГРМ нужно демонтировать «морду” — бампер и все радиаторы.

Для замены ремня ГРМ нужно демонтировать бампер, фары и все радиаторы

Принципиальная разница между двумя дизельными моторами 1.9 л. заключалась в топливной системе. Один из них оборудован насос-форсунками и он очень требователен к качеству топлива. Солярка сомнительного происхождения может достаточно быстро вывести из строя детали топливной аппаратуры. Цена одной новой неоригинальной насос-форсунки – 800 – 1000 долларов, а их на двигателе четыре штуки.

Насос-форсунка – достаточно сложный и дорогой узел

Мотор со стандартной топливной системой менее требователен к качеству топлива и более привлекателен в плане содержания. Ресурс ТНВД, как и у большинства автомобилей, достигает полумиллиона километров, его реставрация стоит 600-800 долларов. Ресурс турбины – 150-250 тысяч километров. Новый неоригинальный турбонагнетатель производства компании Garrett обойдется долларов в 600-700. Реставрация c заменой картриджа обойдется дешевле – 300-400 долларов, а вот ставить турбину с разборки нежелательно – скорее всего, ее ресурс уже выработан.

Реставрация обычного ТНВД потребуется после 300-500 тыс км.

Коробка передач Volkswagen Passat B5. Механические коробки передач надежны, долговечны и практически никогда не доставляют проблем. Ресурс сцепления – 100 – 150 тыс км. цена комплекта сцепления с заменой – около 100 – 150 долларов.

Иногда, если вовремя не заметить порванный пыльник, выходят из строя ШРУСы стоимостю 30-60 долларов. Двухмассовый маховик служит 200-250 тысяч километров и стоит 700 – 900 долларов.

Ресурс демпферного маховика — 200-250 тыс км. Цена: 700-900 долларов

Старые 4-диапазонные автоматы тоже славятся долговечностью, а вот их более продвинутые 5-диапазонные братья уже любят покапризничать. Резкие старты, пропущенное сервисное обслуживание или длительная пробуксовка очень быстро выводят их из строя. Кроме того, некоторые датчики АКП находятся снаружи. Их проводка и разъемы склонны к окислению, что тоже приводит к неисправностям 5-диапазонной АКП.

Пятидиапазонные автоматы очень требовательны в плане обслуживания.

Читайте также: Чем опасна BMW 3-series в кузове E46 «на бляхах»

Подвеска Фольксваген Пассат Б5. Передняя подвеска у Volkswagen Passat B5 довольно сложная – четырехрычажная. Менять выходящие из строя рычаги бессмысленно, гораздо проще каждые 50 — 80 тысяч устанавливать новый комплект из четырех рычагов, пары рулевых наконечников и тяг стабилизатора. Цена такой операции вместе с запчастями — 200 – 350 долларов. Пружины и амортизаторы служат по 200 – 300 тысяч Замена всех четырех пружин и амортизаторов на неоригинальные обойдется в 300 – 400 долларов.

Переднюю подвеску лучше менять комплектом

Электрика Volkswagen Passat B5. Настоящий бич Фольксвагена Пассат Б5 – электрика и электроника. Многие блоки управления находятся под полом, в ногах водителя и переднего пассажира. Со временем их герметичность нарушается и влага, попадающая в проводку и на микросхемы, приводит их в негодность. Устранение подобных неисправностей требует от исполнителя высокой квалификации, занимает много времени и средств.

Читайте также: Почему не стоит покупать Audi A6 «на бляхах»

В целом Volkswagen Passat B5 прекрасно отображает немецкий подход к автомобилестроению. Этот автомобиль не доставляет серьезных хлопот при пробеге до 250-300 тыс. км. Но после достижения этих показателей начинает требовать серьезных финансовых вливаний, что делает его эксплуатацию достаточно дорогой и не всегда оправданной. Прагматичные европейцы в этой ситуации принимают верное решение – избавляются от автомобиля. Естественно, то от чего успешно избавились в Европе привозят к нам… «на бляхах”.

Читайте также: Как проверить двигатель при покупке б/у авто

Отзывы владельцев Volkswagen Passat B5

Volkswagen Passat B5, 1998 г

Доброго времени суток. Отзыв пишу первый, так что не судите строго. Volkswagen Passat B5 — моя вторая машина, но можно сказать, что первая, так как ВАЗ 2110 больше ездил на мне, чем я на нем. Владею данным чудом немецкого автопрома всего 1,5 месяца и впечатления только самые хорошие. На момент покупки Volkswagen Passat B5пришли в негодность задние сайлентблоки, о чем я был предупрежден бывшим владельцем. Замену пока не произвел, но поспрашивать успел, во сколько мне встанет замена — примерно 5000 руб. Как-то с утра отказались работать «дворники», в этот же день нашел мастера и все исправил, оказалось, моторчик внутри заржавел, после чистки все нормально, работа 1500 рублей. Машина не для гонок, да и опыта у меня маловато, может, поэтому, мне кажется, что Volkswagen Passat B5 долго набирает скорость между 3 и 4 передачами, это в городе, а вот на трассе (часто езжу за город) меня обошел один раз «Ниссан Теана» новый и вроде бы все. Насчет салона могу сказать, что для 98 года очень даже хорошо. Салон — кожа со вставками, электропакет почти полный, нет круиз контроля и еще какой-то мелочи. Кстати, не стоит говорить мне, что после «десятки» любая иномарка «супер», мне 29 лет и покататься я успел много на чем. Все удобно, все под рукой и, самое главное, все работает. Вот только из-за возраста поскрипывает немного в салоне. Планирую поездить на Volkswagen Passat B5 года 2 и менять буду только на «Пассат» помоложе. Много отзывов я прочитал про разные авто разных марок и по моему мнению лучшего соотношения цены и качества нет.
Достоинства: внешний вид. Надежность. Комфорт.
Недостатки: серьезных нет.

Дмитрий, Саранск

Volkswagen Passat B5, 2000 г

Машину приобретал у знакомого, которую он брал новой. Так что история Volkswagen Passat B5 была полностью прозрачна и понятна. Он успел за 3 года накатать лишь 40 тысяч, поэтому машину считал новой. Мотор 193 л.с. Какая же это была красота после «девятки». Я просто ехал и наслаждался. А еще и автомат 5-ти диапазонный. По тем временам — верх совершенства. Коробка работала просто великолепно. Никаких задумчивостей. Настолько прогнозируема, что «ручка» вообще там не нужна. В общем, ехала машина просто шикарно. Управляемость так же была на высоте. Ну а уж о полном приводе в нашем климате и говорить нечего. Зимой выручал неоднократно. В начале 2000-х полный привод был еще не так распространен на «легковушках» и порой я видел удивленные глаза людей на то, что я вытворял на одной из самых популярных и распространенных машин того времени. У Volkswagen Passat B5 прекрасный салон из настоящей кожи. Да, без электрических регулировок, но какой же он удобный. Это одни из лучших сидений из тех, на которых мне приходилось ездить. Качество пластика на высоте. «Сверчки» появились лишь при пробеге далеко за 150. Да и то, я б не сказал, что какие-то сильные. Комплектация на тот момент была одна из самых дорогих и если сравнивать с большинством «Пассатов», то этот очень сильно выделялся. Приходилось ездить на «обычных» В5. Очень большая разница с «пустым». Сзади, кстати, места тоже хватало. Сам за собой сидел очень даже комфортно. Маленький багажник — да, но то ж седан. Что касается расхода. У меня по городу Volkswagen Passat B5 ел 13,5-15 литров. По трассе, если не спеша, около 10. Рекорд был 8. Но если ехать быстро, то 11-12. Не замечал, чтоб расход сильно менялся от сезона. Лил в основном 95-й, но друг сейчас кормит 92-м. Особых различий незаметно. Резюмируя, хочу сказать, что это отличная машина для своего времени. На мой взгляд, до сих пор выглядит современно, особенно в максимальных комплектациях. Ходовые качества на твердую пятерку. Комфорт так же.
Достоинства: прекрасный мотор. Полный привод. Управляемость. Комфорт.
Недостатки: оптика. Большой расход топлива двигателя 2.6 V6.

Вячеслав, Москва

Volkswagen Passat B5, 1998 г

Эксплуатировал Volkswagen Passat B5 всего полгода, проехал около 15 тыс. км. Двигатель, на мой взгляд, довольно «бодренький», тихий на холостых оборотах, в машине его не слышно. Лакокрасочное покрытие на высоте. Volkswagen Passat B5, несмотря на преклонный возраст, «жуками» не покрывается, немного коррозии на передних арках, но там предыдущий владелец его заделал. Про подвеску слышал, что ломкая. Мне пока рано ей заниматься, проблем диагностика не выявила. Зато в управляемости машина нравится, по сравнению с Б3 «день и ночь», руль чувствительный, в поворотах траекторию держит идеально, по склонности к заносу не могу сказать, по зиме не ездил, ямки отрабатывает хорошо. Остается описать ощущения комфорта в машине. Сиденья для худого человека довольно удобные, со всеми нужными регулировками, обзорность тоже на высоте. Единственное, что расстраивает — правое зеркало заднего вида, слишком маленькое, вот тут конструкторы промахнулись. Материалы салона Volkswagen Passat B5 не выглядят жесткими, компоновка приборов и органов управления интуитивно понятна и удобна. Климат работает достойно, маленькое замечание — когда в жару кондиционер выводишь на полную,задним пассажирам нормально, а передним реально холодно. Расположение прикуривателя не совсем удачно под выдвижным подстаканником, если он открыт, то очень неудобно заряжать телефон. Шумоизоляция Volkswagen Passat B5 мне очень понравилась, не ожидал от машины такого возраста такого акустического комфорта.
Достоинства: сделано руками для людей.
Недостатки: возраст.

Александр, Санкт-Петербург

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *