Эстония 021

Изготовитель: Пунане РЭТ, г Таллин, выпуск с 1985 года.

Назначение и область применения: для высококачественного воспроизведения музыкальных и речевых программ в стационарных бытовых условиях. Рекомендуемая мощность бытового высококачественного усилителя 20-50 Вт.

Технические характеристики:

3-х полосная напольная АС с фазоинвертором Диапазон частот: 25 (-16 дБ) – 31500 Гц Неравномерность АЧХ в диапазоне 100-8000 Гц: ±4 дБ Чувствительность: 85 дБ Характеристика направленности под углами 25° (±5°): в вертикальной плоскости: +1° … -5° в горизонтальной плоскости: -2° … -1° Гармоники при звуковом давлении 90 дБ в диапазоне: 250 – 1000 Гц: 1,6 дБ 1000 – 2500 Гц: 1,5 дБ 2000 – 6300 Гц: 0,8 дБ Сопротивление: 8 Ом Минимальное значение импеданса: 6,8 Ом Паспортная мощность: 50 Вт Кратковременная мощность: 250 Вт Используемые динамики: НЧ: 50 ГДН-1-8 (35 ГД-1) СЧ: 20 ГДС-2-8 (20 ГД-1) ВЧ: 10 ГДВ-1-8 (10 ГД-20) Частоты раздела фильтра: 1000 Гц и 7000 Гц Размеры (ВхШхГ): 540х320х320 мм

Масса: 19,5 кг

Особенности конструкции:

Отличительной особенностью системы являются уменьшенные габариты, использование плоской сотовой диафрагмы в НЧ головке, купольной мембраны из прорезиненной ткани в СЧ головке и купольной мембраны из пенополистирольной бумаги в ВЧ головке. Все три головки громкоговорителя разработаны для данной АС.

Корпус АС выполнен в виде прямоугольного неразборного ящика из древесно-стружечной плиты, фанерованной шпоном ценных пород дерева. Лицевая панель с целью увеличения ее жесткости изготовлена из многослойной фанеры толщиной 28 мм со шпоном. В конструкции корпуса предусмотрены элементы, увеличивающие жесткость и снижающие амплитуды колебания стенок, в частности, внутри его имеется, расположенная вдоль задней стенки распорка между боковыми стенками.

Использован набор головок громкоговорителей, специально разработанных для 35 АС-021: 35ГД-1С, 20ГД-1, 10ГД-20, выпускаемых ТПО РЭТ, г. Таллинн. Головки установлены на лицевой панели корпуса симметрично относительно вертикальной оси АС. Они обрамлены декоративными накладками, изготовленными из пластмассы и окрашенными красителями «под метал». Накладки имеют одинаковую форму – прямоугольную со скругленными углами и четырьмя крепежными отверстиями. На лицевой панели, кроме того, расположены: декоративный шильдик с названием АС и фирменным знаком завода- изготовителя.

На лицевой панели имеется также отверстия диаметром 35 мм каждое, являющиеся выходами трубок фазоинвертора АС. Трубки длинной 248 мм изготовлены из пластмассы. Геометрические размеры фазоинвертора обеспечивают настройку на частоту 31,5 Гц. Кроме того, на лицевой панели установлены четыре пластмассовые втулки для крепления декоративной рамки с тканью.

Для уменьшения влияния на АЧХ звукового давления и качество звучания АС резонансов внутреннего объема корпуса на его стенках закреплены звукопоглощающие маты. Внутри корпуса смонтированы электрические фильтры, обеспечивающие разделение полос. В конструкции фильтров применены резисторы типа ПЭВ, ПЭРВ-10, конденсаторы МБГО-2-160 В, катушки индуктивности на пластмассовых каркасах с «воздушными» сердечниками.

На задней стенки АС расположены специальные клеммы для подключения соединительного кабеля.

Как и многое другое передовое во времена СССР брало начало в Прибалтике. Эстония в свое время славилась не только парусным спортом, но и развитием гоночного. Центром советской авто-спортивной промышленности был опытный таллинский авторемонтный завод, где к концу 70-х годов прошлого века серийно производили гоночные автомобили! Таким образом в Советском Союзе несколько десятилетий успешно работал необычный автомобильный завод, производитель серийных гоночных автомобилей, похожих на болиды «Формулы 1»

В 50-е годы в стране набрал силы автоспорт, но на старты шоссейно-кольцевых гонок в классах не легковых, а гоночных машин, выходили самодельные «формулы», построенные в таксопарках, на авторемонтных предприятиях, порой даже в частных гаражах. Их создателям приходилось исправлять свои ошибки и недочеты «по живому», бороться с бесконечными поломками, порой из-за конструкторских просчетов рисковать на трассе. Им противостояли отличные, созданные профессиональными конструкторами в экспериментальных цехах автозаводов МЗМА, ГАЗ, ЗИС, НАМИ, МАЗ машины, но для крупных заводов гоночные автомобили оставались побочной темой и строились в единичных экземплярах.

Заметную роль на союзных соревнованиях всегда играли гонщики из республик Прибалтики. И вот в одной из самых «западных» республик Союза, Эстонии предприимчивые инженеры Таллиннского авторемонтного завода в начале 60-х выступили с инициативой наладить выпуск стандартных типовых гоночных автомобилей, профессионально сконструированных и испытанных, в силу одинаковости, имеющих равные шансы в борьбе за призовые места.

Использовав возможности периода экономических реформ правительства А.Н.Косыгина, в Таллинне на хозрасчетной основе освоили первые серии гоночных формул «Эстония» с двигателями не только от отечественных автомобилей, но и от выпускавшихся в братской ГДР «Вартбургов».

Ситуация изменилась в 70-х. Во-первых, стали доступными легкие и мощные «итальянские» двигатели от автомобиля «Жигули», во-вторых, в международном регламенте появилась новая формула «Восток», придуманная для соревнований гонщиков социалистических стран, своеобразный «ответ» западной «Формуле 1».

Интересно, что помимо «королевской» «Формулы 1» существовала более демократичная «Формула 3» — полигон для будущих гонщиков и команд «Формулы 1». После некоторой доработки, прежде всего, установки более мощного двигателя, многие автомобили формулы «Восток» вписывались в регламент «Формулы 3», и вполне могли успешно выступать в ней. Как раз машины «Эстония» серий, выпускавшихся в конце 70-х и 80-х годах, было легко доработать до требований «Формулы 3». Требовалось только заменить принятый в формуле «Восток» 1300-кубовый двигатель ВАЗ-21011 на 1600-кубовый от ВАЗ-2106.

В экспозиции Музея представлена популярная формула серии «Эстония-21», разработанная инженером и автогонщиком Раулем Сарапом в 1981 году. Некоторые технические решения создатель автомобиля позаимствовал от «формулы» знаменитой английской марки «Лотос». Как положено «формуле», основой машины служила трубчатая пространственная рама.

Двигатель ВАЗ устанавливался внутри колесной базы продольно за сиденьем пилота. Коробка передач в блоке с главной передачей по конструкции напоминала применявшуюся на «Запорожце». Но в действительности у нее не только валы и шестерни, даже картер свой, оригинальный. Его отливали в Таллинне. Предусматривалась возможность быстрой замены шестерен коробки. Вся подвеска была полностью оригинальная, а задние тормоза — дисковые. Рулевое управление было реечное, пружины переденей подвески, спрятанные под носовой обтекатель, диски колес из магниевого сплава. В СССР производились даже формульные шины типа слик. Корпусные детали выклеивали из стеклопластика.

Базовая модель «Эстония-21» построена в одном экземпляре, а серийной стала «Эстония-21М». Позднее, с 1986 года строился модернизированный вариант «Эстония-21.10». Всего Таллиннский завод изготовил несколько сотен «Эстоний» «двадцать первой» серии, которые выходили на старт даже в 2000-х годах.

Основной гоночный автомобиль СССР конца 1980-х – начала 1990-х гг. Модель «-21М» была практически идентична по конструкции прототипу «Эстония-21» Р. Сарапа, отличаясь в незначительных деталях. Первый экземпляр «Эстонии-21М» в 1983 г. получил Т. Напа (фото 1). К сезону 1984 г. были изготовлены еще три образца. Эти четыре предсерийных автомобиля предназначались для членов национальной сборной (помимо Напы, на них выступали также Т. Асмер, А. Соотс и У. Пылд) и поэтому изготавливались вручную, с широким использованием легких сплавов. В результате их масса снизилась на 15 кг по сравнению с прототипом Сарапа – до 420 кг. В 1985 г. ТОАРЗ начал серийное производство модели «-21М», но при этом легкие сплавы производстве практически не использовались в силу их дефицита и сложности обработки. Как следствие, масса серийных экземпляров (фото 2) составляла в среднем 460 кг. В то же время изготовление автомобилей для членов сборной продолжалось по-прежнему в индивидуальном порядке. Все выпускавшиеся автомобили относились к формуле «Восток»; по мере либерализации ее технических требований мощность двигателей (ВАЗ-21011, ВАЗ-2105) постепенно росла – от 90-95 л. с. в начале 1980-х гг. до 110-115 л. с. в конце 1980-х.

В 1987 г. ТОАРЗ перешел на выпуск усовершенствованной модификации «-21.10» (фото 3). Изменения коснулись в основном передней и задней подвески; помимо этого, задние дисковые тормоза были перемещены от главной передачи в колеса. Предпринятые усовершенствования позволили несколько снизить массу автомобилей по сравнению с моделью «-21М». Цена составляла 10530 р., а с дополнительным комплектом дождевых шин – 11460 р. Изготовление автомобилей для членов сборной СССР, как и ранее, велось индивидуально. Производство продолжалось до 1991 г. Общий объем выпуска обеих модификаций составил 295 штук, что делает модель «-21М»/»-21.10″ наиболее массовым среди всех гоночных автомобилей производства ТОАРЗ. Всего на этих автомобилях было выиграно четырнадцать золотых, четырнадцать серебряных и двенадцать бронзовых медалей чемпионатов СССР.

После распада СССР автомобили «-21М» и «-21.10» продолжали использоваться в национальном автоспорте бывших союзных республик до конца 1990-х гг.; несколько экземпляров было продано в Польшу и Финляндию. Ныне они участвуют в гонках исторических автомобилей в Прибалтике, Польше и Германии, а также экспонируются в различных музеях.

Индивидуально модернизированные автомобили

В некоторых случаях демонтировались боковые аэродинамические профили – например, на автомобиле А. Потехина (фото 4) или автомобиле, переделанном в Белорусском политехническом институте (фото 5). Большинство таких случаев связано с неподтвердившимися слухами, появившимися в 1987 г., о грядущем запрете использования «эффекта земли» и обязательном применении автомобилей с гладким днищем. В 1988-1991 гг. на автомобиле с боковыми понтонами без аэродинамических профилей, сделанными по образцу британских «Reynard», выступал Б. Эйландт (фото 6). В описанных выше случаях часто для компенсации потери прижимающей силы устанавливались передние антикрылья.

Отдельно следует отметить автомобиль А. Пономарева 1986 г., для которого на ВАЗ был изготовлен монокок, полностью взаимозаменяемый со стандартной рамой из труб (фото 7).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *