Эндуро своими руками

Всем хай) хочу рассказать про моё новое увлечение.
В принципе по названию всё понятно) но расскажу все по порядку. На мотоцикле я начал ездить ещё со школы. Первым был ИЖ-56 с коляской и кроссовой покрышкой) греб нереально) аж мотор не вывозил)))). Потом ближе к 9 классу вернул отцовский ЧЕЗЕТ 350 модели 472.6 он стоит сейчас в деревне у родителей в технически исправном состоянии. Заливай бензин, ставь АКБ и хоть на луну)))

Это всё лирическое отступление) ближе к теме)
На работе есть некая кучка эндуристов-любителей. Вот они то и подтолкнули меня к этому. Посмотрел фото и видео с их покатушек и заинтересовался. Далее обычный человек пошёл бы в магазин или на рынок и купил заводской МОТ и катался бы себе на здоровье но только не я). Я именно захотел сделать мотоцикл так сказать под себя.
Неделю наверное я шерстил интернет смотрел как другие делают. Потом начались поиски запчастей необходимых для постройки. Многое было у меня дома, что то отдали знакомые, что то купил б/у. Рама изначально варилась под размер китайского 4т двигателя 200-250кубов. Но двигателя не было. специально для этого был куплен IRBIS VIRAGO 110 в состоянии только в чермет) но почти полностью комплектный. Двигатель был мёртв но потрачено чуть более 4к рублей и он ожил. Была заменена поршневая, запилена гбц и заменён карбюратор на pz27. В итоге после нескольких месяцев работы получилась первая версия мотоцикла.

Zoom

Версия 1.0

Zoom

Версия 1.0

Пройдемся по составляющим: рама ИЖ Юпитер старая дома валялясь. Маятник тоже от ижа переделан под сайлентблоки от Ниссан Марч) вилка от мотоцикла ВОСХОД 3М. Заднее колесо от того же восхода 16 дюймов. Оказалось сложно найти злую покрышку такого размера. Но всё-таки нашёл: MITAS C-01 3.50 /16. Задний тормоз: тоже от восхода только с переднего колеса. Трос тормоза и педаль от ЯВЫ 638. Задняя звезда от TTR-250 приварена к звезде от восхода. Цепь от него же. Переднее колесо вместе с тормозами от МИНСКА. Задние амортизаторы от восхода. Бензобак, рычаги управления, ручка газа, приборы и электропроводка были взяты с донора) сиденье самодельное. Крылья сделаны из композитной панели. Вес всего этого получился 100кг с пустым баком. Максимально комфортная скорость для мотора 65км/ч) немного конечно но по пересеченке нормально)
Весной состоялось боевое крещение этого коня) Всей толпой из 6 человек съездили из Иркутска через Малое Голоустное в Бугульдейку) весь путь 340км из них 200 по лесной дороге. В лесу мот себя вёл отлично мощности хватало даже с запасом а вот на трассе было тяжко: у всех минимум 200 кубиков и японские (1 ирбис) вообще я был самый последний))) но надо отдать должное мотор всё выдержал)

маршрут

Zoom

мраморный карьер

Zoom

берег Байкала

Проверка в бою и попутная обкатка мотора) показали что надо искать другой двигатель. Решил собрать Ирбиса-донора и продать а на вырученные деньги купить мотор.
Ирбис был собран приведён в нормальное ходовое состояние и продан через 2 -3 недели . Новый мотор я бы не потянул по этому был куплен другой донор) по объявлению это был Stels 200. Но вот по приезду и осмотру обнаружилось что мотор стоит от Racer объёмом 150кубов. Но всё-таки я его забрал. При покупке мотор невозможно было хорошо проверить. Разборка дома показала убитый коленвал (нижняя головка) собрал его так и поставил в раму. Прокатился- не едет вообще. Ещё хуже 110 двигателя. Начал искать запчасти. Купил новую поршневую и коленвал и сделал свои желанные 200 кубов). Пришлось докупить бак и щиток приборов. Теперь мот выглядет вот так:

Zoom

Версия 2.0

Сейчас обкатываю потихоньку мотор, устраеяю мелкие недочеты и жду очередной поездки)

Всем кто помогал в постройке данного мотоцикла огромное спасибо)

Продолжение следует…

Часто очень многие люди, покатавшись на стандартном питбайке, понимают, что данный питбайк их тем или иным не устраивает, не подходит под манеру езды. Например, купили кроссовый вариант на колесах 17/14, но поездили немного и стало ясно, что ваше бездорожное путешествие заканчивается заездом на тротуар и не более. И тут вы понимаете, что хотите термоядерный мотард, естественно, с четырехклапанной головкой DEVIL.

Ну и, конечно, с максимально доступной поршневой группой с огромным по меркам питбайков объемом, равным 180 кубических сантиметра!!!

Естественно, не забываем, что поршень тут просто гигантский (по меркам питбайков, конечно): его размер составляет целых 63 мм.

Вся эта мощность передается на колесо и никуда больше, и тут вы понимаете, что требуются хорошие колеса заточенные под трек, ну или картодром, что чаще всего у нас используется.
Родные колеса можно пустить в топку: те спицевые 12 колеса, которые устанавливаются на кае 140, это просто ужас.

Во-первых, спицы разбалтываются, во-вторых ступицы, сделанные из стружки путем пресовки, да и сами алюминиевые обода, только на вид хорошие, а не деле – шляпа шляпой.

Да и спицевые колеса на питбайк, заточенный конкретно на трек или на жесткое вваливание по дорогам с асфальтированным покрытием, не совсем то, что надо. Кстати, спицы еще в добавок не лучший вариант для моторов затюнингованных «по самое не хочу»: просто очень большая нагрузка, и спицы так или иначе будут ослабевать. Что также не особо хорошо, спицевые колеса практически невозможно отбалансировать.

НО! Для такой мощности есть литые диски!

Очень вам знакомые диски от кае супер мото неплохие, и, в принципе, нареканий по ним нет, хорошие диски, нечего сказать.

Но если вы собираете действительно крутой супер мото, то есть колеса и покруче! И как всегда, найти вы их сможете в Питбайк клубе)

Теперь поподробнее рассмотрим их.

О плюсах.

Во-первых, естественно, это высокое качество: тут уже ничего не отлетит, не отвалится и будет работать так, как нужно.

Второе и не мало важное – это ширина самих ободов так таковых, ведь на данные диски можно поставить максимально широкую резину, которую вам позволит непосредственно ширина вилки и маятника.

Кстати о резине. Все вы знаете и не раз читали о проворачивающейся камере, оторванном золотнике. В итоге, покупка камеры и потраченное время на бартировку колес. На спицевых колесах такой вариант весьма возможен, тем более если мотор мощный, да и нагрузки на треках – это вам не покатушка по пешеходным дорожкам и дворам.

С литьем все перечисленное выше исключено! Дело в том, что литье, как известно, не требует камер, а имеет бескамерную систему посадки покрышек. Сами понимаете, что если покрышка настолько плотно прижата к диску, что не пропускает воздух, то шанс сорвать покрышку с диска почти нереально! Ну и, разница в давлениях внутри колеса и окружающей среды делает свое дело.

Что касается балансировки, то литые диски отбалансировать можно практически в любом сервисе, где оборудование позволит использовать такой маленький по размеру диск! А отбалансированные колеса на треке скорее необходимость, чем просто каприз.

Дальше круче! Безграмотные в техническом плане создания, видят в литье лишь какие-то понты. А уж знали бы вы, какие эпичные фразы они выдают, когда берут качественный литой диск в руки и понимают, что он весит на порядок больше любого спицевого.

Но теперь о серьезном.

Большой вес дисков, если они используются конкретно на треке, является их огромным плюсом, ведь зная физику, мы можем понять, что в колесах возникает центробежная сила, и, естественно, чем больше вес, тем больше центробежная сила, которая буквально несет питбайк вперед напролом!!! Ну и, естественно, устойчивость и управляемость от этого только лучше! Эдакая компенсация высокого центра тяжести питбайка. Но в этом, собственно, и есть вся фишка мотардов.

Итог: Тем, кто откатались новичком и уже поняли то, что им нужен хороший крутой мотард, стоит остановиться именно на литье и ни на чем другом. Преимуществ, которые перечислены выше, кажется более чем достаточно. А реализовать вам все ваши идеи помогут разнообразные запчасти от ПИТБАЙК КЛУБ)

Иж М16 — модель мотоцикла, марки Иж

ИЖ-М16 эндуро — поистине уникальный мотоцикл Эндуро ИЖ-М16 вызывает уважение, разительно отличаясь надежностью от большинства совкоциклов. А убойное сочетание пугающей динамики и бескромпромиссной проходимости позволяет считать ИЖ-М16 одним из лучших мотоциклов, когда-либо выпущенных на территории 1/6 суши

В 1994 году по случаю был затоварен эндуро ИЖ-М16 — новый, что называется, в целлофане, хотя год выпуска еще советский, 1990. В Союзе подобные аппараты в свободную продажу не поступали, а данный экземпляр был приобретен от знакомых, знакомые которых имели некоторое отношение к ДОСААФ. Что ж, четыре портрета с изображением дедушки Франклина способны на чудеса…

Сравнивать этот спортивный снаряд с обычными дорожниками можно, но глупо, ведь ИЖевская эндурка поистине уникальна. В отличие от кроссачей (с индексом К), многодневная модификация выпускалась в куда меньших количествах и поэтому не только не встречалась на улицах, но и практически не освещена в прессе — даже в солидных мотоизданиях о ней обычно вспоминают вскользь. Обидно — ведь аппарат достоин того, чтобы о нем рассказать подробнее. Многие ошибочно принимают его за модификацию обычного ИЖа, хотя многодневка сделана практически с чистого листа и имеет лишь одну гражданскую деталь — двигатель, позаимствованный у ПСК. Его тридцати сил, умноженных на чудовищных размеров заднюю звездочку, достаточно для того, чтобы при сухой массе чуть более сотни килограмм ИЖ «рыл землю” и жег сцепление с таким энтузиазмом, обуздать который способен далеко не любой водитель. Впрочем, в стандартных режимах мотоцикл удивительно предсказуем и устойчив, а благодаря энергоемким и длинноходым подвескам способен пулять практически по любому покрытию. Пожалуй, по разгону до сотни эта двух- тактная 350-ка способна заткнуть за пояс не только малокубатурных японцев, но и иной спорт — в отличие от дубовых дорожников, М16 способен проехать ВЕЗДЕ. Лишь бы водитель смог… Регистрации в МРЭО данный мотоцикл не подлежит, да и государственный номерной знак крепить некуда — предусмотрены лишь места под спортивные номера. Впрочем, при его динамике и проходимости угнаться за ним реально лишь на вертолете, хотя от стражей порядка никто не убегает — благо, имеются документы, подтверждающие легальность приобретения аппарата. Особенно впечатляет динамика до сотни: несмотря на не самый удачный стандартный ряд в КПП и всего четыре передачи, до 100 км/ч эндурка не разгоняется — выстреливает. Благо максимальный крутящий момент двигателя достигается в удивительно широком диапазоне оборотов — мотор тянет с самых низов и при этом отлично крутится. Звук двигателя не удивляет, а просто шокирует: злобное та-та-та с металлическими нотками поражает нервную систему громкостью и агрессией отлично настроенного выпуска. А при прогазовках случайные зрители начинают вжиматься в заборы и прятаться по кустам. Несмотря на большой клиренс и немалые колеса (впереди — характерная для кроссачей 21-дюймовка, сзади — «восемнадцатка”), управлять мотоциклом довольно просто даже на скорости. Худая рама и малый вес обеспечивают хорошее чувство руля в поворотах, а комфортные подвески позволяют закрывать глаза на ямы, неровности, бордюры и даже… небольшие машины, типа Славуты. Главное — не увлекаться дросселем: стоит немного переборщить с подачей топлива, и эм-шестнадцатый норовит умчаться за горизонт на заднем колесе уже без пилота. За десять лет пробег этой эмки вряд ли превысил 10 000 км (одометра, как и спидометра, не то чтобы нет — ими даже не пахнет), однако это были отнюдь не шоссейные километры. Нет, этот ИЖ успел повидать многое — и лесные дороги с раскисшими колеями от шишиг и КРАЗов, и горные вершины, и даже снежную целину… Именно так: проходимость и выносливость мотоцикла обеспечивают такую роскошь, как не сезонную, а постоянную эксплуатацию (все кадры сняты этой зимой), причем потенциал ИЖа позволял забираться в такие дебри, куда и пешком без подготовки не особо попадешь. В частности, в 2000-м году на нем был совершен подъем на вершину горы Гемба (1300 м), причем не со стороны Воловца, а по полному бездорожью. Подобное экстремальное мероприятие не требовало специальной подготовки, мотоцикл лишь принял на борт горные лыжи и небольшую поклажу. Пожалуй, на том подъеме стоит остановиться детальнее. В начале мая в низинах уже тепло и даже жарко, а на километровой высоте еще лежит снег — тяжелый, смерзшийся и словно спрессованный. Дорога со стороны Подобовца (северный склон) представляет собой неслабый лавиноопасный крутяк (местами более 45 градусов) с языками снега метровой глубины, причем преодолевать подъем сходу опасно — мало ли что там может оказаться (камни, бревна…), а подстраховать при одиночном восхождении некому! В итоге кое-где мотоцикл садился в колею и его приходилось вытаскивать вручную. Однако даже в этих условиях он показал себя с наилучшей стороны — тяговитый двигатель вкупе с малой массой обеспечивали завидную проходимость. За годы эксплуатации удалось перепробовать различную заднюю резину — от обычной универсалки до агрессивно-зубастой кроссовой. Пожалуй, оптимальным вариантом является многодневный Barum — неплохо гребущий и хорошо цепляющийся как за асфальт, так и за грунт. Серьезное бездорожье выявило лишь единственную слабость — при пиковых нагрузках начинает сдавать сцепление. Впрочем, на обычном ПСе оно скисало еще охотнее и-за большей массы мотоцикла. Вылечить его удалось, добавив седьмой диск в набор — после такой доработки проблем со сцеплением не наблюдалось. Отдельной похвалы заслуживает пуск двигателя: если все делать в соответствии с инструкцией, мотор моментально заводится даже после годичного (!) перерыва в эксплуатации. В отличие от кроссовой чезеты (благодаря наличию декомпрессора и обогатителя при запуске мотора не нужна ни табуретка, ни рюкзак с камнями на спину). Да и отдача от кика в ногу практически отсутствует. Несмотря на суровые условия эксплуатации, за все время не произошло ни одной (!) поломки и по сей день мотоцикл пребывает в идеальном техническом состоянии. Лишь однажды после особенно затяжного прыжка на кроссовой трассе М16 не самым удачным образом приземлился с пятиметровой высоты на заднее колесо, что вылилось в погнутый маятник. В общем, как по конструкции, так и по качеству изготовления, этот Иж вызывает уважение, разительно отличаясь надежностью от большинства совкоциклов. А убойное сочетание пугающей динамики и бескромпромиссной проходимости позволяет считать его одним из лучших мотоциклов, когда-либо выпущенных на территории 1/6 суши.

Текст: Олег Полажинец

В этот раз в блоге Ride it! поговорим о наболевшем – о супермото, об одной из моих любимых тем, которую развивать можно бесконечно. А после того, как мы с ребятами из АвтоМотоАльянс стали Чемпионами России 2015 по Супермото – сегодняшей теме моего блога и подавно удивляться нечему. Поговорим о том, как превратить городской мотард в гоночный или же другими словами – как сделать свой мотард быстрее. Делюсь своими мыслями! Поехали!

Немного сливок

Выбирая мотоцикл для гонок, терзать себя сомнениями никто не станет. Это должен быть однозначно лучший в мире (по крайней мере, для тебя) супермото. Свой гоночный мотард я выбирал именно по такому принципу – и этот принцип работает на 100%. Но гонки гонками, а поддерживать форму между этапами или в межсезонье просто необходимо, а для этого пригодится недорогая, но функциональная техника. И если у тебя такой техники еще нет или уже есть, но ты хочешь сделать ее круче, ты попал по адресу!

С чего начать выбор?

Я не буду говорить о спортбайке для тренировок – большинство из нас едва ли сможет позволить себе содержать два полноценных мотоцикла. Хоть я и кольцевик в категории Moto3, у меня нет спортбайка в гараже, но есть другая техника, среди которой супермото. Без супермото гонщикам никуда, поэтому составляю список претендентов на трансформацию оригинала в супермото, а выбирать будем из техники с объёмом 400-600 кубов. Слава богу, этого добра хватает б/у и первое, что может попасться на глаза:

– Honda XR 650L;

– Yamaha ХТ 600;

– Kawasaki KLX 650 (R или С);

– КТМ 620 EGS;

– Suzuki DR 650.

Мда, техника не новая, зато ты сможешь приспособить её к тренировкам недорого и максимально удобно для себя! Поэтому читай дальше, не крути носом – докажу, что эта техника еще ого-го! К тому же доступность такой некапризной техники еще и хороший плюс для проведения технических экспериментов для обретения опыта, который тебе пригодится при «общении” с более дорогими моделями супермото в будущем.

Из всех вышеперечисленных выше городских мотардов я бы выбрал Suzuki DR 650, поскольку он один из самых популярных в России, на него будет легче найти нужную запчасть и, в принципе, к мототехнике Suzuki у меня никогда претензий не возникало.

Колеса и втулки

Если мы говорим о супермото, то это однозначно 17-дюймовые колеса. Ширина переднего колеса три с половиной дюйма, заднего – 4,5 дюйма. Модель резины под такой размер можно подобрать запросто. Это может быть хоть Пирелли Драгон, хоть Мишлен Пилот Рейс. Если хочешь остроты руля в поворотах, стоит присмотреть покрышку с более высоким профилем, как минимум 120/70-17. Для тренировок целесообразно использовать штатные втулки, поскольку все равно придётся подбирать ещё обод и спицы (32 или 36). Комплект спиц может обойтись от 40 до 60 долларов, а колесо в сборе не менее тысячи, поэтому есть смысл попотеть и собрать его самому. Если решишь ставить хорошие втулки, то это обойдётся минимум 500-550 долларов за пару.

Тормоза и суппорт

Сцепление шин с дорогой мы улучшили, теперь неплохо бы подумать о тормозах. С задним тормозом проще всего и здесь, как правило, достаточно просто заменить шланги, снять штатные и на их место поставить армированные. С передним диском придётся поиграться, потому что желательно установить 320-миллиметровый плавающий. Он наиболее эффективный. Во-первых, он подойдёт под любой суппорт, а во-вторых, он не будет деформироваться при нагреве. И, конечно, придётся поставить новое крепление суппорта. С некоторыми мотоциклами могут возникнуть проблемы, поскольку для Хонды, к примеру, ты не найдёшь диска увеличенного размера, но если на доноре штатный диск не меньше 290 мм, его можно смело оставить, просто заменив шланги на армированные.

Подвеска и рама

Даже для тренировок рама должна быть жёсткой, гораздо жёстче, чем стоковая и кроссовая. На Сузуки рамы достаточно прочные, а Хонду придётся усиливать. Это обусловлено тем, что сцепление покрытия и шины будет гораздо лучше, чем на кроссовом байке и на эндуро, поэтому и нагрузка на раму будет в несколько раз выше.

Подвеска от профессионального эндуро в принципе не требует переделок, поскольку диапазон регулировок достаточно велик. Ты сможешь как угодно менять силу преднатяга пружины в ходе тренировки и определиться с настройками довольно быстро. Если же подвеска мягковатая и не регулируется, придётся просто поджимать пружину принудительно (вопрос решат 20 мм проставок).

Что делать с двигателем мотоцикла для тренировок?

Да все что угодно! Тут условия диктует твой кошелек, но в обязательном порядке стоит избавиться от тяжелого глушителя в пользу прямотока. Особенной мощности это не даст, но мотор задышит свободнее. Дальше поиграйся со впуском. Фильтр нулевого сопротивления будет очень кстати, да и замена жиклеров на более продуктивные также не помешает. Список изменений в двигателе заслуживает отдельного разговора, а его длина и количество пунктов зависит от степени помешанности.

Словом, купить спортбайк для тренировок с подобными характеристиками, адаптированными только под конкретного гонщика, вряд ли удастся, все равно придётся прикладывать руки и вкладывать деньги. В супермото все значительно легче. Не зря все пилоты MotoGP, Moto2 и Moto3 тренируются между этапами именно на нем (а уж пилоты королевского класса могут себе позволить любую технику, да и чаще всего получают ее в подарок от заводов). У нас же ситуация другая, и пока мы ждем развития мотоспорта в стране, нужно как-то выкручиваться. Поэтому берите свою городские мотарды или покупайте б/у бюджетные варианты и смело переделывайте технику в тренировочную.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *