ЕГР НА ДИЗЕЛЕ

Форум первого российского клуба любителей пикапов pickupclub.ru > Технический форум > Mitsubishi > Чуть не убил мотор и ТУРБУ , после заглушки ЕГР

Просмотр полной версии : Чуть не убил мотор и ТУРБУ , после заглушки ЕГР

10.05.2012, 19:51

Проехал с заглушенным ЕГР 30 000 км
Одни прекрасным вечером я еду, как ни в чем не бывало по городу, с тапкой в пол на 6й программе FGC BOX . Паркуюсь возле кафе, машину не глушу, через 10 минут возвращаюсь, сажусь, педаль в ПОЛ, а реакции НУЛЬ, только черный, черный дым из трубы … У меня ШОК, больше 2500 оборотов не набирает машина . Открываю КАПОТ, прошу пассажира сесть за руль и нажать на газ, он жмет и я вижу, что воздушный патрубок на ВПУСК перед заслонкой сжимается в НУЛЬ … Скидываю трубку, которая идёт на турбину, сую палец, а турбина то ЗАКЛИНИЛА, не шевелится абсолютно, встала КОЛОМ . На след день еду в гараж, снимаем ТУРБИНУ, начинаю смотреть её в руках, вертеть и вдруг что — то внутри ЗАБРЯНЬКАЛО, спустя 2х минут тряски из ГОРЯЧЕЙ части турбины выпал ЧЕРНЫЙ, скомканый кусок железа, в первую очередь подумал на выпускной коллектор, мало ли, заводской отлив, что то откололось от коллектора, АН НЕТ ! КОллектор в идеале весь . И тут я вспомнил про заглушенный ЕГР из прокладки толщиной 1мм нержавеющей СТАЛИ !
Дальше смотрите сами, как этот КУСОК железа мог пролезть через ЦИЛИНДР рабочего мотора и не повредить внутренности, а главное ТРУБИНА осталась целой — ОСТАЕТСЯ ЗАГАДКОЙ ! Так что снимайте НАХРЕН свои заглушки с ЕГРА … Мой совет
ВИДЕО !
52139
52140

http://www.youtube.com/watch?v=y4AnS2DufNM&feature=youtu.be

жесть, пару раз свою прокладку, вырезанную из шпателя, снимал, только в саже была, а так идеал, но давно уже, надо глянуть

а вообще надо ставить две, если не полностью избавляться от ЕГРа, одну пробило, вторая (после радиатора) будет держать

у меня установлена вторая между клапаном и впускным коллектором

ЧЕРНЫЙ, скомканый кусок железа

прежде чем такие советы давать, глянь, а может у тя из алюминия (или еще какой х.йни) таки заглушка была, а не из нержавейки?

Точно, нержавейку не могло там скомкать.

За какой период времени прогорела заглушка, сколько тысяч км. проехал с ней?

11.05.2012, 04:59

За какой период времени прогорела заглушка, сколько тысяч км. проехал с ней?

Проехал с заглушенным ЕГР 30 ТЫС КМ

топикстартеру,

1) у тебя не нержавейка.
2) Я проехал с заглушкой 30 000 км тоже (поверь) и сейчас с ней. Вытаскивал, смотрел — как новая, даже не почерневшая!!!

Клапан ЕГР в дизельном двигателе

Немного отверстие коробит кислотой, но отверстие светлое!!!
3) Надо ставить 2 заглушки до и после радиатора ЕГР, как сделал я…
4) Обвинять весь клуб не стоит, а только себя.

11.05.2012, 06:31

топикстартеру,

1) у тебя не нержавейка.
2) Я проехал с заглушкой 30 000 км тоже (поверь) и сейчас с ней. Вытаскивал, смотрел — как новая, даже не почерневшая!!! Немного отверстие коробит кислотой, но отверстие светлое!!!
3) Надо ставить 2 заглушки до и после радиатора ЕГР, как сделал я…
4) Обвинять весь клуб не стоит, а только себя.

Каждый делает выводы САМ . Я рассказал о своей проблеме и дал совет другим . До установки FGC , у меня тоже было всё ок .

Каждый делает выводы САМ . Я рассказал о своей проблеме и дал совет другим . До установки FGC , у меня тоже было всё ок .
FGC у меня не стоит. Дело вот в чем, блок FGC без корректировки надува, тупо добавляет топлива. В результате возможны повышенные не расчетные термические нагрузки на выхлоп.
То, что все прокладки прогорают кроме нержавейки — обмусолено тысячу раз, многие отписались о прогарах.
Можно просто все снять, фото заводских заглушек есть здесь http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?f=208&t=74357&start=510
Я искренне тебе сочувствую.

11.05.2012, 07:54

110 тыс с заглушенным егр, тоже по большой глупости первую с алюминия сделал, прогорел тыс через 20, уже второй год стоит оцинковка, обычная кровельная…..
не ленитесь хороший материал найти, у нас на движке все прокладки металлические…

Вряд ли железка через двигатель прошла, скорее отвалилась в выпускной коллектор, когда газ сбросил (если заглушка была со стороны выпуска) и напрямую в турбину. Турбина-то крутится?

Да как же этот кусок железки смог туда попасть через двигатель то,может это кусок самой турбины???

C заглушкой уже почти 60 тыс. Первая стояла из оцинковки, 0.5 мм. Прогорела за 20 тыс. Стала как сетка, центральная часть вообще улетела. Поставил временно из оцинковки, но уже 1.5 мм. недавно снимал, проверял. Агрессивными средами выело около 0.5 мм, другими словами все в порядке. Скорее всего таки куплю шпатель и раз и на всегда сделаю нормально. Тоже стоит коробка, только немецкого производства.

Температура плавления нержавейки 1800 градусов. Не могла заглушка из нержавейки прогореть.

Температура плавления нержавейки 1800 градусов. Не могла заглушка из нержавейки прогореть.
Согласен. Температура плавления алюминия всего 650 градусов. Заглушка из алюминия прогорит рано или поздно. Только нержавейка, т.е. нормальная сталь.

А рыжие пятна вокруг дырки — это что?
Подозрительно похоже на ржавчину.
Ржавейка.:ai:

А то, что поделился с нами — правильно и спасибо. Все мы здесь учимся.

90 тыс. с заглушкой из кровельной оцинковки, все прекрасно……

на всех дизелях начиная с 1993г глушу егр, проблем не было…

23.08.2012, 18:53

у меня олд но все одно итоже я про конструкцию заглушил лет 10 назад пробег сейчас 310000т проблем нет просто надо ставит сталь а нелюминий

Немного теории о системе EGR.Немного теории о системе EGR.
Начнем с того, что воздух который мы "сжигаем" в ДВС состоит не только из кислорода. Больше всего в атмосфере азота, который на Земле находится по большей части в свободном состоянии.

Заглушенный EGR(опрос заглушивших)

В атмосфере его содержание по объему 78%, по массе 75,5%. Ввиду своей значительной инертности азот при обычных условиях реагирует только с литием. Так как ДВС это частный случай теплового двигателя,то для того чтобы иметь максимальный КПД температуру и давление, при которых сжигают углеводороды (ДТ в нашем случае), стараются сделать как можно выше, единственным ограничением является только "тепловая" прочность. Но тут возникает проблема — азот. Как было сказано выше азот — это инертный газ, но при высокой температуре (более 2300 К) и давлении он окисляется, причем чем выше концентрация кислорода, тем больше получатся оксидов азота.
Система рециркуляции отработавших газов (EGR) предназначена для снижения в отработавших газах оксидов азота за счет возврата части отработавших газов во впускной коллектор. Возврат части отработавших газов во впускной коллектор позволяет снизить количество кислорода в топливо-воздушной смеси и, тем самым, уменьшить образование оксидов азота. Однако, это вызывает падение эффективной мощности двигателя. Удаление EGR в дизельных двигателях считает допустимым большое количество людей, включая экологов. Удаление системы EGR приводит к увеличенному уровню NOx, однако углеводородные выделения, выбросы макрочастиц (сажа), угарного и углекислого газов существенно уменьшаются. Кроме того, удаление EGR приводит к увеличению экономии топлива. Выхлопной газ, повторно поданный назад в цилиндры, добавляет в двигатель вызывающие износ загрязнители (сажу и смолы) и быстрее окисляет моторное масло, что отрицательно сказывается на ресурсе двигателя.


 Наверное многие видели сколько "грязи" бывает на клапанах системы EGR.

Для автомобилей BMW мы предлагаем програмное отключение клапана АГР, а так-же его физическое удаление и установку комплекта "замены" по технологии Тюнинг — команды    Дизельбуст
Снимаем теплообменник и термостат EGR, а затем и сам клапан.

Заменяем клапан подходящим диффузором и устанавливаем весь комплект "замены".


Глушим канал выхлопных газов в выпускном коллекторе.

или так

Вместо теплообменника АГР ставим пробки.

Вот так выглядит двигатель без АГР.

Обращаем Ваше внимание, что у нас нет деталей и мы не производим работ по удалению заслонок и ЕГР с машин старше 2003 г.в. (Е38, Е39, Е46, Е53 дорестайл и т.д.)

Детали и запчасти для удаления ЕГР и заслонок отдельно от работ не продаются!

Возможность отключение клапана ЕГР на других марках автомобилей уточняйте по телефону.

Клапан ЕГР (EGR) — что это такое?

Exhaust Gas Recirculation — это механизм рециркуляции отработавших газов как альтернативный метод уменьшения вредного количества оксидов азота в выхлопных газах.

Подробности и особенности

Рециркуляционная система отработавших газов — EGR, сокр. от Exhaust Gas Recirculation выполняет роль помощника для поддержания чистоты атмосферы. Система служит для уменьшения вредного количества оксидов азота в выхлопных газах за счёт того, что определённая часть отработавших газов опять системой возвращается во впускной коллектор.

Самые первые и простейшие системы представляет собой клапан, который соединяет между собой впускной и выпускной коллекторы.

Заглушка клапана ЕГР на дизеле: целесообразность и способы глушения

Этот клапан управляется при помощи вакуума во впускном коллекторе — открывается и закрывается в необходимый момент. Для нормальной бесперебойной работы мотора на холостых оборотах система полностью отключается на низах. А в более поздних и продвинутых версиях уже не простейшие клапаны, а с электронным управлением.

Оксиды азота – NxOx, например N2O3, NO и т.д., появляются в ДВС из-за воздействия высокой температуры. Его количеств зависит от температуры (пропорционально) — она, чем выше в камерах сгорания, тем больше количество оксидов азота, образующихся из-за работы мотора. В силу того, что определённая часть выхлопных газов возвращается системой во впускной коллектор (сколько именно, это «решает система»), во время сгорания (точнее до того самого момента), у топливно-воздушной смеси появляется тенденция к уменьшению температуры сгорания, и, в силу этого уменьшается «генерация» оксидов азота. Пропорции ингредиентов в смеси, то есть топливо-воздух (их соотношение), при этом остаются неизменным, однако при этом мощностные характеристики мотора могут меняться в худшую сторону, но несущественно, а у последних моделей эта тенденция уже почти исключена.

Систему ИиДжиАр (EGR) производители применяют как на дизелях, так и на бензиновых двигателях. На бензиновых турбомоторах внутреннего сгорания данная система не применяется, так как там КПД больше и сгорание газов происходит более оптимизированном образом.

Данную систему производители применяют в зависимости от общепринятого Евростандарта — требованиям Евро, стандарта определения токсичных веществ отработавших газов. Дизельные моторы внутреннего сгорания, скорее турбодизели, так как атмосферных дизелей уже почти не осталось, оснащаются различными схемами рециркуляционных систем отработавших газов. Они бывают следующих типов — низкого давления, высокого, и система рециркуляции комбинированного типа.

Производители устанавливают рециркуляционные системы выхлопных газов высокого давления на (турбо)дизельные двигатели, которые отвечают требованиям Евро4, то есть при содержании оксида азота в выхлопе не более чем 0,25 г/км. Однако в последнее время появились новейшие дизели с ещё более строгими стандартами Евро 5 и 6, но о них попозже. Суть в том, что система обеспечивает для моторов стандарта Евро4 отвод некоторого количества выхлопных газов перед турбоконагнетателем или турбокомпрессором прямо из выпускного коллектора и подачу в специальный канал, который находится перед впускным коллектором.

Конструкция системы объединяет клапан рециркуляции и патрубок отвода отработавших газов. Благодаря этому клапану происходит из выпускной системы перепускание выхлопных газов системой во впускной коллектор. Клапан работает с помощью пневматического или электрического привода.

Суть работа «пневмоклапана» основана на разряжении, который стимулируется во впускном коллекторе на бензиновых двигателях, или создаваемым вакуумным насосом для дизельных двигателей. Разряжение, подающегося на клапан рециркуляции, точнее его величина, регулируется управляющим клапаном. Он является электромагнитным клапаном.

На силу и «насыщенность» рециркуляции выхлопных газов прямо влияет разница давлений внутри впускной и выпускной систем. Автоматика посредством дроссельной заслонки регулирует величину давления во впускной системе. Так, когда дроссельная заслонка закрыта, то уменьшается давление на впуске и, следовательно, интенсивность рециркуляции повышается. Вкупе с этим — по мере того, как растёт объём рециркуляции, также уменьшается и количество и поток выхлопных газов. Они выходят сквозь турбины компрессора, благодаря чему снижается давление наддува.

Есть режимы, при которых рециркуляционная система отработавших газов деактивируется — на холостых оборотах, при холодном моторе, и когда «дроссель» полностью открыт. В этих режимах система не работает.

Умные мозги системы управления двигателем производят рециркуляцию выхлопных газов под неусыпным контролем. По её сигналу начинает перемещаться дроссельная заслонка в нужном направлении и срабатывает рециркуляционный клапан. Потенциометрическим сенсором постоянно регулируется положение дроссельной заслонки по необходимости.

В некоторых моделях двигателей с подобной системой применяется система охлаждения для отработавших газов. Данное интересное решение помогает при снижении температуры сгорания и, следовательно, уменьшается образование оксидов азота. Благодаря прохождению охлаждающей жидкости сквозь радиатор специального назначения происходит её охлаждение. Радиатор включён в стандартную систему охлаждения двигателя. Также, в систему охлаждения для защиты от перегрева фиксирован корпус рециркуляционного клапана.

На новейших дизелях, отвечающих нормам Евро5 при содержании оксида азота в выхлопе не более 0,18 г/км, производителями применяется рециркуляционная система отработавших газов низкого давления. Данные системы отводят отработавшие газы после сажевого фильтра, охлаждают их в радиаторе системы рециркуляции, «помогают» их пройти через клапан – заслонку, рециркуляцию и подают их во впускную систему прямо перед турбокомпрессором.

Теперь о рециркуляционной системе низкого давления гарантирует меньшую температуру выхлопных газов, стопроцентное или почти полное отсутствие частиц сажи и, как результат, здорово уменьшается количество оксидов азота в выхлопе. Ещё одно преимущество данной системы — помимо всех своих функций есть ещё одна — все отработавшие газы проходят сквозь турбину компрессора, в силу чего давление наддува не страдает – не снижается.

Контроль за интенсивностью рециркуляции выхлопных газов берёт на себя система управления двигателем посредством трёх заслонок – дроссельной, рециркуляционной и выпускной. Работа заслонок осуществляется электрическим приводом. За величиной открытия каждой из заслонок следят потенциометрические сенсоры. Степень открытия заслонок «вычисляется» системой на основании цифровой модели заложенной в блок управления, который учитывает такие факторы, как сила и интенсивность рециркуляции отработавших газов, давление наддува и наполнение цилиндров.

И наконец, о последней системе комбинированной системе в семействе устройств рециркуляции отработавших газов. Производители данной системы применяется на (турбо)дизельных двигателях, которые соответствуют требованиям новейшего на данный момент стандарта Евро6 с содержанием оксидов азота в выхлопных газах не более рекордных 0,08 г/км. Комбинированная система обладает двумя отдельными магистралями, в которых происходит рециркуляция выхлопа – один высокого давления, а другой — низкого.

В этой системе рециркуляция выхлопных газов происходит аналогичным методом рециркуляции на двигателях Евро5. Помимо этого в определённых режимах работы двигателя происходит подача отработавших газов из магистрали высокого давления, происходит это по необходимости. Такой ход, также позволяет снижать содержание количества оксидов азота. В итоге всех этих ходов значительно уменьшается содержание количества оксидов азота. В магистрали высокого давления не имеется свой охладитель отработавших газов.

Как заглушить клапан EGR на бензине и дизеле? Когда пофиг на экологию

При выходе из строя системы рециркуляции отработанных газов, многие владельцы интересует вопрос о том, как заглушить клапан EGR на бензине и дизеле. Проблемы с этой системой представляют собой весьма сложные пути их устранения. Но искать их и устранять необходимо, так как автомобиль может «умереть» в самый неподходящий момент, причём надолго. Трудности диагностики ощущаются в основном потому, что не во всех мастерских имеется нужное оборудование, а без него иногда просто невозможно отыскать проблему и устранить.

Как заглушить клапан EGR на бензине и дизеле заинтересует водителей ещё и потому, что работоспособность этой системы во многом зависит от качественных показателей бензина или «солярки» наших заправочных станций. Специалисты отзываются об этой системе как о большой и внезапной головной боли.

Клапан ЕГР относится к разряду дорогих запасных частей, поэтому во многих случаях владельцы машин вместо замены, предпочитают его исключение.


Несколько слов о принципе работы устройства
Идея использования этого узла состоит в том, что на определённых режимах работы силового агрегата происходит добавка, и смешивание некоторой части отработанных газов с поступающим во впускной клапан воздухом. Высокая температура сгорания топливовоздушной смеси способствует повышению в отработанных газах окисла азота.

Процесс горения невозможен без наличия кислорода, а добавление выхлопных газов несколько снижают его концентрацию в топливной смеси, это приводит к понижению температуры горения, а значит, уменьшится токсичность отработанных газов. Эта система разрабатывалась именно с целью защиты окружающей среды.

Принцип её работы несколько отличен для разных типов двигателей, то есть в дизельных моторах алгоритм её использования не такой, как для бензиновых моторов.

Как правильно заглушить клапан егр на дизеле

При работе дизеля на холостых оборотах, запорное устройство открывается в такое положение, при котором примерно пропускается около 50% воздуха от его потребности.

При увеличении оборотов двигателя происходит закрытие регулирующего устройства в пропорции к росту частоты вращения коленчатого вала мотора. Прогрев двигателя происходит только при закрытом клапане. В бензиновых вариантах он вовсе не открывается при работе на холостом ходу, а также когда нужен максимальный крутящий момент. В остальных случаях может быть открытым примерно на 5-10% в от возможной пропускной способности.


О возможных неисправностях системы
Проблемы работоспособности системы практически всегда начинаются после её загрязнения, которое происходит из-за отложения нагара в клапанном гнезде или пластине. Возникновение этого отложения возможно при использовании «плохого» топлива, изношенности цилиндропоршневой группы, загрязнения узла отвода картерных газов, проблем с турбокомпрессором, отказов датчиков, которые управляют клапаном узла EGR.

Если произошло засорение запорного устройства, то возможно замедление его движения или полная остановка. Если происходит его «клин», в работе бензиновых двигателей начинает появляться неустойчивость в работе на холостых оборотах. Если происходит замедление при его передвижении, неуклонно будет расти расход бензина. Работа дизелей становиться жёсткой. Замедление приводит в основном только к перебоям при работе на холостом ходу.

Чаще всего выходит из строя регулировочное устройство EGR, которое занимается регулированием пропуска отработанных газов во впускную систему. Ему приходится работать в условиях высоких температур, поэтому именно эта часть чаще всего подвержена отказам. Самой главной проблемой является нарушение герметичности. Привод запорного устройства большей части машин осуществляется пневматической системой, однако используется и электропривод. В первом случае управление клапаном осуществляется через датчик массового расхода воздуха, а во втором случае управляющими сигналами от электронного блока управления двигателем.

Во всех документах, которые регламентируют эксплуатацию автомобилей, сказано, что узлы EGR имеют ограничения по ресурсу работоспособности. Они предписывают замену элементов этого узла при пробеге примерно 70-100 тысяч километров, но опыт эксплуатации показывает справедливость этого утверждения только для качественного топлива. Тщательное обслуживание позволяет продлить срок её работоспособности, но иногда приходится исключать датчик ЕГР.

Это сделать совсем не сложно. Достаточно вырезать из тонкой жести пластину по контурам этого датчика. Нужно обеспечить хорошую герметичность её установки. Также следует внимательно осмотреть шток клапана. В некоторых конструкциях он может выступать за пределы посадочной плоскости. В таком случае нужно будет просверлить по его диаметру отверстие, после этого можно производить монтаж прокладки.

Хочется сказать несколько слов о возможных последствиях такой «модернизации». Произойдёт ускорение выхода из строя катализатора, будет гореть сигнальная лампа на табло, увеличиться выброс токсичности отработанных газов. Как заглушить клапан EGR на бензине и дизеле вы знаете поэтому, что с ним делать решать только вам. Как итог хочется сказать о том, что если он работает, не трогайте его, но при возникновении проблем, можно от него избавиться.

Что-же такое EGR ?

ЕGR — система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы — снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?

Прежде всего рассмотрим состав системы:
1) основная часть — клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами — наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность — негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ) .
2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана — негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.
3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.
4) блок управления двигателя.
Разные системы могут иметь различный набор компонентов , но общее — это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Я уже писал, что основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.

Как результат мы имеем :
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) — обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) — обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили — ярчайшие примеры).

И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок…), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера , клапане PCV ,…), приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах ,повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.

Что с этим делать? В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином я мог бы рекомендовать Вам замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально.
Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти.

Заглушка EGR

Совет один — своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ?

Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину.
Во вторых — соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить.
Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие — но не все.
Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих Фордов — система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт MIL. Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Владельцам Крайслеров и GM проще — при таком отключении лампа не загорается

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *