Двухканальный коммутатор зажигания

Методика поиска проводов зажигания, стартера и АСС для подключения автосигнализации
Для поиска цепей старайтесь использовать вольтметр (особенно в автомобилях последних годов выпуска), так как при использовании лампового пробника возможно повреждение автоэлектрики автомобиля!!! Для обеспечения функции автозапуска необходимо подключение к силовым цепям: зажигание, стартер, АСС. К силовым цепям, обычно, цепляются около замка зажигания. У иномарок может быть зажигание 1 — IGN1, зажигание 2 — IGN2, дополнительное оборудование — АСС (аксессуары), стартер основной — ST1, стартер дополнительный — ST2. У наших авто, как правило, IGN1, ST1.

В поиске силовых цепей нет ничего сложного. Я опишу, что происходит на каждом проводе при заводке двигателя. IGN1 — плюс при включении зажигания и не исчезает при включении стартера. IGN2 — плюс при включении зажигания и может исчезнуть (может и не исчезнуть) при включении стартера. АСС — плюс при включении АСС, не исчезает при включении зажигания, исчезает при включении стартера. ST1 — плюс при включении стартера. ST2 — на некоторых авто перед тем, как включиться стартеру, есть еще одно положение ключа, при котором отключаются лишние потребители энергии и включается дополнительное электрооборудование, что облегчает запуск двигателя.

При включении стартера плюс не исчезает. Этот провод и есть стартер 2. К нему надо обязательно подключиться, иначе запуска дистанционного не произойдет. Иногда есть и такой провод ST2, который ведет себя, как провод ST1. Тоже цепляйтесь к нему. Здесь еще важно при подключении к IGN1 и IGN2 не перепутать их между собой, так как если Вы вместо IGN1 подцепитесь к IGN2, то дистанционного запуска не произойдет. Как по заказу — вчера был Филдер на установке StarLine A91. Поднял старые записи. Зажигание основное — черно-белый провод на замке зажигания.

Ток 0,4А при включении зажигания, поднимается до 1,5А после пуска мотора. Не зависит от включения магнитолы,печки,дворников,фар (то,что может забыть хозяин при уходе из авто ). Сечения проводов второго зажигания и АСС около 1,5 квадратов (мм кквадратных), значит токов больше 10А там быть не может (иначе будет греться и будет заметное падение-потеря напряжения). Кстати перепроверил себя еще раз — при положении START отваливается только единственный провод ACC. Оба зажигания остаются под напряжением. УФФ. В свое время ставил Baikal-2 (там встроенная блокировка зажигания и допустимый ток 5А) — проблем в течение 3-4лет не было (никто из клиентов не вернулся), а дальше скорее всего автомобили были перепроданы.

Сейчас с Байкалами приходят (5-7 лет эксплуатации) в основоном по поводу замены реле мигания поворотами (Байкал любит помигать при авто/дистзапусках и отменить это программно нельзя в нем, а ставить еще 2 реле, чтобы его спасти — ). Сразу скажу — ток по цепи провода управления стартером НЕ ИЗМЕРЯЛ ввиду бесперспективности этого мероприятия. Если у Вас есть схемы на автомобиль — подумайте -почему. Если нет — все равно подумайте. Подсказка — загляните в монтажный блок в моторном отсеке, а точнее почитайте надписи на крышке.

Добавлено через 6 минут В Королле (сестре Филдера) нет места за приборной доской? Нет места за центральными воздуховодами (вытащить магнитолу), нет места в тоннеле рычага КПП (в районе блока SRS — между ногами водителя и пассажира), нет места за бардачком? ВаАщЕ нет места в таком месте, чтоб без наращивания дотянуть провода до замка зажигания Когда нет места для горизонтальной установки — ставлю НАКЛОННО, в крайнем случае — ВЕРТИКАЛЬНО, но НЕ РЕБРОМ по оси автомобиля — Прочтите рекомендации со ссылками на ОСИ направлений чувствительности акселерометра.

Приветствую всех зашедших в мой бортжурнал. Сегодня речь пойдет о решении проблемы трамблера на автомобилях.
Сразу сделаю замечание: ремонтировать, обслуживать, диагностировать и настраивать наши трамблеры я умею, иногда практикую. В данный момент я сам еще езжу на обслуженном трамблере и проблем не знаю. этот пост о разработках.
Для начала необходимо обозначить, какие проблемы возникают с трамблерами:
1. машине, двигателю и самому трамблеру как минимум 18 лет.
2. конструкция трамблера сильно усложнена в угоду экономии места. Здесь все: датчик положения распредвала, датчик положения коленвала(в 6/2) коммутатор и сама катушка.
3. вытекает из прошлой проблемы: коммутатор и катушка находятся в непосредственном контакте с гбц и работают при температуре 80+ градусов всегда.
4. вообще система зажигания с бегунком, воздушным зазором и бронепроводами по умолчанию энерго не эффективна и несет большие потери при передаче искры.
5. одна катушка на 4 цилиндра. при 5000 оборотов в минуту искра образуется 2500 раз. или примерно 41 раз каждую секунду. индивидуальные катушки будут работать около 10 раз каждую секунду в таком же режиме. твинспарки 20раз.
6. исходя из прошлого пункта существует мнение, что на больших оборотах катушка не всегда успевает зарядиться и выдать нормальную искру. отсюда потеря динамики и увеличение расхода. По своему опыту могу сказать, что у многих катушка и на средних оборотах может пропускать.
Если посмотреть на развитие двигателей тойота, то параллельно с выпуском трамблерных систем выпускались и разрабатывались катушечные системы. был бы трамблер надежным и стабильным, он бы до сих пор применялся.

В общем:
трамблер — старо сложно, в настоящий момент уже довольно дорого. да и получить с него стабильную мощность тяжело.
системы без распределителя (индивидуальные катушки или твинспарк) — более совершенные и стабильные системы зажигания, к которым надо переходить по возможности.

Эти заключения были сделаны мной примерно год назад и с тех пор начались поиски, а затем и разработки своей системы перехода с трамблера на катушки для двигателей 4а / 5а / 7а.

На данный момент существует только 2 принципиально разных варианта поставить катушки на A-FE моторы:
— установить любой сторонний блок управления двигателем, поддерживающий управление катушками. Примеров масса, от января до халтека. стоимость и трудозатраты соответственно + стоимость настройки.
— использовать гуляющую по интернету схему от американских свапперов. Изначально она предлагалась для свапа 4age последних поколений продольно в хачироку. но в принципе будет работать с любым а мотором.

основной минус этой схемы заметен сходу — все четыре катушки работают одновременно, в каждом цилиндре в каждый такт бьет искра. это плохо.
Спустя большое количество проб, ошибок и пару раз поменяв основную концепцию у меня получился стабильный результат. Пока это все собрано на коленке и я не могу детально показать доработку трамблера. Но это только по той причине, что заказанные платы еще не доставили, а испытать и поделиться результатом не терпится) надеюсь получить на следующей неделе и можно будет собирать все красиво и презентабельно. Необходимые детали постепенно допечатываются на 3д принтере.

Zoom

корпус нового датчика

Переходим к практической части:
после очередного изменения схемы распределителя она стала внезапно всеядной, теперь она может распределять как низкие 5в управляющие сигналы, так и высокие сигналы на катушки. Нас пока интересует первый вариант.

Zoom

справа доработанная

Взял катушки от 1az fse. их ставят много куда, в том числе на турбоджеи и хвалят мощность искры. но я их взял по причине низкой стоимости и наличия комплекта вместе с фишками. вообще спокойно пойдет любой вариант тойота катушек со встроенным коммутатором и наличием 4-го пина IGF (от 4zz например нельзя использовать)
Конкретно 1az катушки толще свечных колодцев в А моторе. Поэтому их необходимо немного шлифануть наждачкой по месту. катушки от NZ таких доработок не потребуют. Так же можно перейти на твинспарк систему с катушками от 7а lb или 3s, тогда будут сохранены бронепровода и не придется делать крепление для катушек на крышке гбц. в общем вариантов может быть масса.

такие катушки тоже можно использовать.

наспех собрал косу для катушек, не по размеру, но пока не определился как закреплять катушки, поэтому размеров то и нет. Плата управления тоже пока на монтажке разведена. только чтобы проверить.
Вчера наконец-то закончил пилить катушки. собрал на моторе все и провел первые испытания.
работает ровно, крутится отлично. но в принципе и на трамблере у меня так же. Так что ждем заказанные платы, собираем все вместе, и едем тестить. Вся разница должна быть на ходу.
ОСТОРОЖНО странный звук у видео) будьте осторожны)

Ну и в подтверждение того, что искра распределенная, а не постоянная, как по схеме выше.

подробностей по электронной части пока нет.

Какую пользу несет катушка зажигания? Прочитав эту статью вы сможете не только понять принцип работы и устройства, но и сделать правильный выбор при покупке. В разных автомобилях используются либо катушка (передает высокое напряжение на одну свечу зажигания), либо модуль зажигания (объединяет в себе несколько катушек и подает ток на несколько свечей одновременно) — принцип их работы одинаков. Однозначно — это главная деталь системы зажигания транспортного средства.

Ее главная функция — выработка высокого напряжения. Она предназначена для использования в различных системах зажигания. Роль этой запчасти очень велика. Именно она обеспечивает постоянный и стабильный процесс зажигания, достигая тем самым надежной и ровной работы мотора машины. По строению и форме все запчасти разнообразны. Очень часто модуль выполняет предназначение и автотрансформатора, и накопителя энергии.

Какие бывают модули зажигания?

Выделяют несколько основных типов модулей зажигания: стандартный, персональный и двойной. В комплектацию стандартного модуля входит основная и второстепенная обмотка. Основная обвивка представляет собой 100-150 оборотов толстой проволоки из меди. Что бы не возникли резкие изменения напряжения и короткие замыкания проволока находится в изолированном состоянии. В основной обвивке есть два выводящих провода с низким электрическим потенциалом. Их местоположение — на крышке автомобильной детали.

Число оборотов проволоки из меди в второстепенной обмотке равно 15000-30000. Сама обвивка размещена внутри основной. Один конец второстепенной обмотки соприкасается с отрицательным зажимом основной обвивки, другой – с главным зажимом на крышке, предназначенным для контакта вывода высокого напряжения.

Возрастание силы магнитного поля обмотки достигается при помощи железного сердечника. Две обвивки и стержень размещены в корпусе с изолированной крышкой. Для отсутствия возможности нагрева тока в модуль залито трансформаторное масло. Важным параметром модуля считается сопротивление обмоток. У любого модуля этот показатель различен и свой.

Суть работы катушки — это выработка во второстепенной обвивке высокого напряжения после появления разряда тока низкого напряжение в основной обвивке. Как только ток поступает на основную обвивку, возникает магнитное поле.

Персональный модуль необходим для электронной системы прямого зажигания, в состав которой входит тоже две обмотки. В отличие от стандартного в индивидуальном модуле основная обмотка находится внутри второстепенной. В основной обмотке установлен внутренний сердечник, а вокруг второстепенной – внешний стержень.

Персональный модуль может содержать электронные детали воспламенителя. Высокое напряжение, которое возникает во второстепенной обмотке, поступает непосредственно на свечку зажигания через наконечник. В обмотке расположен диод высокого напряжения, который помогает быстро отсечь ток.

Двойной модуль зажигания, получивший еще название двухвыводная катушка, нашел свое применение в большом количестве предметов электронной системы непосредственного зажигания. В этой детали есть две высоковольтных клеммы, предназначенных для появления искры между двумя цилиндрами в одно время. Лишь один цилиндр расположен снизу такта сжатия. Существует несколько видов соединения сдвоенной катушки зажигания со свечами. Контакт может произойти при использовании проводов высокого напряжения или наконечников.

Какие катушки зажигания надо покупать

На рынке существует солидное количество производителей, которые специализируются на изготовлении деталей электрики. Одна из самых известных компаний, предлагающих катушки зажигания, это немецкая фирма Bremi. Организация выпускает детали электрики для различных европейских и азиатских автомобилей. Качество автомобильных запчастей Bremi соответствует самым высоким требованиям, предъявляемым к современному производству деталей.

Еще один известный производителей деталей электрики — японская фирма NGK. Все катушки зажигания делятся на шесть видов. Каждый артикул начинается на букву U и содержит цифру от 1 до 6. К U1 относятся распределительные катушки зажигания, U2 — простые модули зажигания, U3 — катушка зажигания с системой двух отводов высокого напряжения, U4 — индивидуальные модули зажигания с системой двойной искры, U5 — индивидуальные детали электрики с технологией отдельной искры, U6 — подают искру на все цилиндры, т.е. катушки зажигания в объединенной системе (рейки зажигания). Качественную продукцию производят еще такие компании, как Denso, Hella, Era, Tesla, и Mobiletron.

Зажигание решил переделывать после прочтения тем про зажигание без бегунка.
Вот что именно оно дает:
— более мощную искру в цилиндре (нет потерь на раздачу искры в трамблере)
— более стабильный ХХ
— отличный пуск мотора в морозы
— как следствие из первого, незначительное снижение расхода топлива, увеличение мощности.

Существуют разные схемы установки безбегункового зажигания:
Двухконтурная:
— два датчика холла
— два коммутатора
— катушки
Двухканальная:
— один! датчик холла
— один двухканальный коммутатор
— катушки
Сами схемы подключения довольно такие распространены в интернете.

Я выбрал второй способ (схема прилагается).
Явные плюсы — это наличие только одного ДХ. Два ДХ нужно устанавливать строго под углом 90 градусов, нужно как то размещать провода этих самых ДХ внутри корпуса трамблера. И конечно же с увеличением числа элементов системы — надежность всей системы падает (два ДХ, два коммутатора).
Минус только один — это редко встречающийся двухканальный коммутатор.
Но я нашел у нас в магазине такой.
производства «Астро» Номер 951.3734

Двухканальный коммутатор

Как вариант можно спокойно заказать коммутатор производства «энергомаш»
133.3774-03

Список того, что мне понадобилось:
1) Коммутатор двухканальный ~ 400р
2) Датчик холла ~ 100h
3) Резистор на 62Ом 10Ватт, конденсатор 3мФ 25В ~ 50р
4) Катушка зажигания сдвоенная 2111 и разъем к ней ~ 750р
5) Разъем коммутатора и ДХ ~ 200р
6) Провода … метров ~ 200р
7) Высоковольтные провода ~ 400р
8) Изготовление шторки и пластины для установки ДХ ~ 1000р
Вообще самая трудоемкая часть этой переделки — изготовление шторки

Трамблер использовал родной бесконтактный. Выкидывается внутренняя катушка с подшипника и бегунковая часть. Потом на основание подшипника крепится поворотная пластина ДХ (чертеж прилагается). Она должна свободно поворачиваться. Вакуум корректор крепится к штатному месту проволокой (в штифте есть отверстие). В пластине в отверстиях ДХ нежно сделать резьбу м4 для крепежа ДХ, либо крепить саморезами.

Пластина ДХ
Далее необходимо прикрепить разъем ДХ к корпусу трамблера. Я сделал это в месте, где стоял старый разъем от датчика на коммутатор. Ниже этого выреза сделал резьбу и закрепил разъем ДХ.
Крепление разъема ДХ

Сначала я сделал горизонтальную шторку с секторами по 90 градусов, зажал ее на валу через фторопластовые втулки.

Горизонтальная шторка ДХ
Горизонтальная шторка ДХ в трамблере
Система работала, но с пропусками зажигания. Шторка была с не идеальными углами. Но проверкой простым штангенциркулем более чем нормальная. Но не фига не работало нормально. Далее я забросил эту идею где то на пол года оО =). Хотел ставить зажигание на основе микаса 7.1 но это другая история… с неоднозначным исходом…
В итоге я попросил токаря сделать другую шторку (чертеж прилагается) вертикальную.
Вертикальная шторка ДХ
Вертикальная шторка ДХ
Токарь сделал грубый «вариант» — сектора вырезал примерно. Дальше я уже сам их допиливал с дотошностью часа два. Запил-замер-запил-замер…Fap-Fap =))
Ну и все это дело нужно прикрыть крышкой.
Внутри пришлось немного подпилить края что бы ничего не задевало
Крышка трамблера изнутри
Ну и для эстетичности спилил «рога ВВ проводов», зашпатлевал и покрасил (правда пока черной грунтовкой =)))))
Крышка трамблера
Крышка трамблера
Трамблер запиленный
Далее прикидываем куда поставить коммутатор, измеряем длины проводов и собираем проводку по схеме. Питание для ДХ нужно стабильное в пределах 5-6В. Сперва для этого я использовал стабилизатор напряжения и конденсатор.
стабилизатор и конденсатор
Но потом по совету одного хорошего человека отказался от стабилизатора, ввиду его низкой надежности. Использовал резистор на 62Ом 10Ватт и конденсатор на 3мФ 25В.
Все соединения хорошо пропаял, завернул в гофру. Получилось вот такая косичка.
Коса
Коммутатор разместил на правом брызговике около воздушного фильтра. В дальнейшем там их будет отделять от горячего подкапотного пространства тепловой экран, что положительно скажется на жизнь коммутатора.
Коммутатор на брызговике
Ну и общий вид на новую систему зажигания.
Катушка на перегородке

Чертежи и схема

Чертеж пластинки ДХ и вертикальной шторки (фиксатор сделать по месту)
Схема двухканального зажигания на двух 406х катушках. Взято с Allgaz.ru

С такой шторкой система заработала как надо. Посмотрим на деле её эффективность (экономия топлива, заводка в морозы).
Ну а так пока на ходу чувствуется небольшое прибавление в динамике, особенно чувствуется на обгонах.
Заказал свечи Bosch Platinum WR7BP, посмотрим, будет ли от них эффект. Пока стоят NGK BP6H (№18).

Всем хорошей искры и отличного запуска =)

Многим известны преимущества БСЗ над КСЗ — это, во-первых, снижение частоты обслуживания за счёт исключения подгорающих контактов прерывателя, конденсатора, качество которых довольно сомнительное, повышение энергии искры, более легкий запуск в мороз. Но и эта система имеет ряд недостатков, к главным из которых относится динамическое распределение искры по цилиндрам (присущее и КСЗ) и, как следствие, потери энергии искры, нестабильность холостых, малый возможный диапазон регулировки УОЗ, подверженность деталей распределителя износу, чувствительность к влажности и загрязнениям. У меня, например, был случай, когда выгорел центральный контакт на крышке распределителя, машина очень плохо заводилась (бывали даже случаи продолжительной, по 2-3 минуты, работы на одном цилиндре в режиме «газ в пол» на холостых) и плоховато ехала, причём неисправность никак не диагностировалась визуально.

Двухканальная система позволяет избавиться от этих недостатков. Она обеспечивает еще более высокую энергию искры за счет применения других катушек и уменьшения потерь (исключается один ВВ провод и весь узел распределения), соответственно, более легкий запуск и более полное сгорание топлива. Повышается надёжность за счёт исключения подвижных элементов: бегунка и уголька, плюс крышка теперь выполняет роль всего лишь крышки и не подвержена выгоранию, а так же исключается влияние пыли и конденсата на крышке распределителя.

ДБСЗ — это хорошо забытое старое. Такая система какое-то время устанавливалась на экспортных ВАЗ-21083, однако распространения не получила из-за низкого качества электронных комплектующих. Сейчас электронная промышленность шагнула далеко вперёд, и нам с вами бояться нечего в этом плане.

Впервые о подобной системе я узнал у небезызвестного Евгения Травникова, однако предлагаемая им система «Двухконтурной БСЗ» подразумевает 2 датчика Холла, установленные на пластине прерывателя, 2 коммутатора, и 2 токарные детали — хоть и несложные, но всё же. У меня нет в данный момент возможности изготовить нужные токарные детали, а сделать двухканальную систему очень хотелось. Стал разбираться в вопросе, и со временем пришёл к тому, что, собственно, и реализовано — с меньшим количеством деталей, без токарных работ.
По сути, двухконтурная система зажигания — разновидность двухканальной, имеет одинаковые с ней преимущества и недостатки, за исключением того, что двухконтурная система дороже по себестоимости, но использует менее дефицитные запчасти.

ДБСЗ функционально состоит из датчика положения коленчатого вала (ДПКВ), автомата опережения зажигания, двухканального коммутатора, двух двухискровых катушек зажигания, высосковольтных проводов и свечей. При этом каждая катушка зажигания работает на свою пару цилиндров. Пары цилиндров выбираются так, чтобы в одном из них происходил такт сжатия, а в другом — такт выхлопа. Энергия подаётся одновременно на обе свечи, и в «нерабочей» свече (в такте выхлопа) происходит небольшая потеря энергии. Однако эта потеря на практике оказывается меньше, чем потеря в распределителе в классическом трамблёре и ВВ проводе с катушки на распределитель.

В качестве ДПКВ я использовал доработанный контактный трамблёр. У меня был стандартный контактный новый трамблёр 030.3706. Мне он, к счастью, достался бесплатно — на нем был неисправный конденсатор, и его хозяин, тольком не разобравшись, отдал его мне «за ненадобностью».

1) Трамблёр полностью разбирается.

Для этого снимается крышка, отвинчиваются 2 винта крепления бегунка распределителя (больше не понадобится), снимается вакуумный регулятор (2 винта + пружинная шайба на штифте подвижной пластины), после чего из вала и пластиковой муфты валика выбивается пружинный штифт (2101-3706012 по схеме). После этого вал с автоматом опережения просто вынимается вверх.

2) Вынимается подвижная пластина в сборе с подшипником.

3) Удаляется контактная группа и все сопутствующие электрические части: косичка массы (удаляется высверливанием заклёпки на подвижной пластине прерывателя), конденсатор, изолятор, шпилька.

4) Берём датчик холла 2107/21213. Кладём его на подвижную пластину так, чтобы рабочая прорезь датчика располагалась горизонтально. Крепим одним винтом к пластине в дальнее от вакуум-корректора отверстие. Примеряем подвижную пластину к корпусу трамблера, поправляем датчик Холла так, чтобы между его выступающими частями и корпусом трамблёра был гарантированный зазор, а ось датчика смотрела прямо на ось трамблёра.

5) Размечаем отверстие для второго винта крепления датчика, сверлим, нарезаем резьбу М4.

6) Далее герой дня: берём стальную пластину толщиной 1-2 мм и изготавливаем шторку в соответствии с чертежом:

Центральное отверстие я просверлил сверлом-ёлочкой, внешний контур вырезал болгаркой, наклеив бумажный чертеж в масштабе 1:1 на лист металла.

7) Изготавливаем дистанционную шайбу наружным диаметром 16-20мм и внутренним 13-14мм. Толщина шайбы должна быть равна осевому перемещению вала трамблёра в корпусе. У меня получилось 1,5 мм. Шайба устанавливается между центральной втулкой вала трамблёра и кулачком. За основу я взял обычную шайбу под болт 12мм и рассверлил её. Шайба нужна для того, чтобы датчик Холла не разбило случайно шторкой при осевом смещении вала. Для шторки толщиной 1мм может быть не критично. Да, правильнее было бы расположить датчик прорезью вертикально и использовать доработанную шторку бесконтактного трамблёра, но это потребует или переделки бесконтактного трамблёра, чего мне не хотелось, поскольку привык иметь возможность «бэкапа» в случае неудачи, или токарных работ. В качестве ремарки скажу, что шайбу лучше всё-таки брать бронзовую (но ни в коем случае не медную) или чугунную, поскольку коэффициент трения пары «сталь по бронзе» и «сталь по чугуну» гораздо меньше, чем «сталь по стали». Но у меня под рукой такой не оказалось, использовал то, что было.

8) Закрепляем датчик Холла на пластине, пластину с подшипником вкладываем на своё место, на кулачок прерывателя надеваем шторку, всё это вставляем в корпус. Шторку располагаем так, чтобы её крыло находилось в щели датчика Холла. Изготавливаем кондуктор, который обеспечит нам равномерное расстояние между шторкой и краями щели датчика. Я использовал полоску кровельной жести толщиной 0,4мм, сложенную пополам. Надеваем кондуктор на крыло шторки и вдвигаем её в щель датчика.

9) Теперь нам понадобится сварка. Я варил полуавтоматом, можно аргоном, электродуговой плохо — неудобно. Прихватываем шторку к кулачковому валу максимально близко к датчику, но так, чтобы его не подпалить. Вынимаем кондуктор, проворачиваем шторку на 180 градусов, ставим кондуктор и ещё раз прихватываем. Выравниваем шторку так, чтобы зазор между краями щели датчика и шторкой был постоянный. Вынимаем всё это из трамблёра и обвариваем. Положение шторки относительно кулачкового вала не имеет значения.

10) Собираем, убеждаемся, что вращению вала ничего не мешает. При необходимости наплывы от сварки удалить наждаком, болгаркой или напильником.

11) Между отверстием под тягу вакуумного корректора и отверстием под его крепление делаем ножовкой пропил в корпусе, через который мы будем заводить провода от датчика. Пропил должен заканчиваться в технологическом отверстии на нижней поверхности корпуса трамблёра. Отверстие расширяем дрелью, бормашинкой или напильником так, чтобы туда нормально встал разъём от датчика Холла. Способ крепежа разъёма к корпусу не критичен, я использовал одно из более ненужных резьбовых отверстий, дорезав в нём резьбу до конца.

12) Укладываем провода от датчика Холла. Следим, чтобы при вращении пластины провод нигде не перетирался. Используем кембрики, заботливо надетые на провода производителем датчика.

13) Собираем трамблёр, убеждаемся, что всё крутится-вертится, нигде не задевает. Не забываем про смазку. Новую дистанционную шайбу и подшипник подвижной пластины смазываем литолом, втулку вала трамблёра — моторным маслом через штатное отверстие.

14) Надеваем на трамблёр крышку (можно отрезать приливы под ВВ провода — они больше не нужны) и откладываем трамблёр в сторону.

Коммутатор.

Я изначально всё делал с прицелом на двухканальный коммутатор Энергомаш 21083-3734910-10, он же 6420.3734, он же 42.3734, он же 133.3774-03, он же 951.3734. Двухканальный коммутатор срабатывает по переднему и заднему фронтам сигнала от датчика Холла, но по переднему фронту работает одна катушка зажигания, а по заднему — вторая. Именно этим обусловлена форма шторки «90-90-90-90». Дополнительно указывать, на какую катушку давать искру ему не нужно.

Но увы — в магазине был только АСТРО 2108-3734910. Он хуже тем, что в нём штатно не предусмотрено питание для датчика Холла, хотя контакт имеется, и он не задействован. Ну не беда — приносим домой, высверливаем 4 заклёпки на корпусе, разбираем, стараясь не потерять теплопроводные прокладки между корпусом и силовыми ключами, и начинаем колхозить:

Это линейный стабилизатор на 6 Вольт. Вместо КР142ЕН5Б можно использовать любой линейный стабилизатор на 6 Вольт и ток не менее 100 мА, например, 7806. Конденсаторы электролитические. При монтаже соблюдайте полярность! Вывод 1 микросхемы подключается к контакту 4 коммутатора, вывод 2 к выводу 2, вывод 3 к выводу 6 коммутатора. Внутри коммутатора АСТРО полно места, всё это у меня туда отлично уместилось. Фото, к сожалению, не делал. Вместо заклёпок собрал всё на 4 винта М4, шляпки спилил заподлицо с пластиной.

Коммутатор устанавливается на штатное место на брызговике, или любое другое, где есть хорошая «масса» и охлаждение. Между коммутатором и металлом кузова наносится термопаста КПТ-8. Для лучшего прилегания коммутатора его крепёжные отверстия я рассверлил на несколько миллиметров, поскольку в местах крепления шпилек к брызговику металл брызговика имеет небольшие выпучины.

Катушки зажигания.

Катушки зажигания я купил 406.3705, две штуки. Для них изготовил из листа стали кронштейн, который закрепил к шпильке клапанной крышки. В кронштейн вварены 4 шпильки для крепления прижимных пластин катушек, а также сделан пропил под шланг вентиляции картера.

Подключение

Владельцам автомобилей с карбюраторами Солекс и блоками ЭПХХ 31.3763, 5003.3761 и прочими восьмёрочными для подключения потребуется пучок коммутаторный 2108.

Однако он рассчитан на работу с одноканальными коммутаторами, поэтому распиновка разъема коммутатора не соответствует нужной нам.

А нам нужно собрать пучок по следующей схеме:

7-й ножевой контакт в разъеме отсутствует. Берём тоненькую отвёртку или шило, провода сечением не меньше 1 кв. мм, ножевые разъемы 4,8мм (2108, узкие), обжимку, изоленту, паяльник и приводим жгут в соответствии со схемой.

Наконечники под винт на проводах зажигания и тахометра штатной электропроводки я откусил, заменив ножевыми, и вставил в фишку. Туда у меня выведено питание (от зажигания), тахометр, ЭМК и концевик дроссельной заслонки.

Владельцам автомобилей с карбюраторами Озон нужен коммутаторный пучок 2107/21213 с одним семиконтактным разъемом. В целом подготовка пучка и подключение не отличается от такового с карбюратором Солекс кроме того, что нужно вывод 3 коммутатора соединить с тахометрическим входом «классического» блока ЭПХХ. Второй семиконтактный разъём при этом из схемы исключается.

К каждой катушке подключается своя пара проводов. Высоковольтные провода с одной катушки идут на 1-й и 4-й цилиндр, с другой — на 2-й и 3-й.

Настройка

Установив трамблёр (а по факту — ДПКВ с автоматом корректировки УОЗ) в посадочное место (совершенно наугад) и слегка притянув его, я попытался запустить двигатель. Двигатель чихнул в карбюратор, но не запустился. Тогда я поменял местами провода между 1-й и 2-й катушками, и двигатель запустился сразу. Как я уже писал выше, нет разницы, в каком положении вы приварили шторку — искра идёт на 2 цилиндра сразу, а если ошибка установки более 90 градусов, то меняя местами провода между катушками, вы эту ошибку нивелируете. Диапазон регулировок позволяет повернуть корпус трамблёра на 90 градусов, а это значит, что как бы вы его ни поставили, в одной или другой комбинации подключения двигатель так или иначе запустится.

Установка первоначального УОЗ с помощью стробоскопа не отличается от таковой при обычном трамблёре: отключаем шланг вакуум-корректора, заглушаем его, например, подходящим винтиком, цепляем датчик стробоскопа к ВВ проводу 1-го цилиндра, светим на шкив, корректируем УОЗ поворотом корпуса трамблёра.

На этом работа закончена.

Тестируя систему на ходу я отметил возросшую приемистость двигателя, более лёгкий запуск, отличный равномерный холостой ход. При одинаково с БСЗ выставленным зажиганием у меня обороты холостых увеличились с 800 до 1300, что говорит о более полном сгорании топлива. Обороты холостого хода я, конечно, убавил обратно до 800 винтом количества.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *