Двигатель в 401

В декабре 1946 года на Московском заводе малолитражных автомобилей был собран «Москвич-400», который являлся первой массовой легковой машиной для индивидуального пользования. Четырехместный автомобиль развивал скорость 90 км/ч и во многом был копией немецкого Opel Kadett K38. Москвич 401 – иделогоческое продолжение и немного модернизированная версия модели М-400. В серийное производство пошел в 1954 году, а свой путь на конвейере завода МЗМА модель закончила в 1956-м. От своего предшественника модель отличалась некоторыми моментами по отделке и силовым агрегатом, мощность которого возрасла на целых 3 лошадиные силы. Много это или мало и какие вообще впечатления сегодня от этой машины — смотрите видео:

Подведем итоги и разберем машину по ряду критериев:

1. Историческое значение.
Отмечая массовую автомобилизацию остальных государств Европы, в СССР стали размышлять о разработке доступного автомобиля, который мог бы купить любой работающий человек. Было создано некоторое количество автомашин КИМ, но развернуть массовый выпуск перед войной не удалось.
У появившегося после войны Москвич 400 было идеальное соотношение простоты, удобства и оптимальные технические решения, поэтому он стал одной из самых популярных машин той эпохи.
Оцениваю в 8 баллов.

2. Технический уровень
Сегодня отсутствие печки, усилителя руля и усилителя тормозов в машине воспринимается с изумлением, а 70 лет назад выбора опций вообще не предлагалось, в машине не было дополнительных удобств и конструкцией даже не предусматривался багажник – салон у Москвича довольно тесный, багажник отсутствует, есть отделение за спинкой заднего сиденья доступ в которое осуществляется через салон, отопления не было. В качестве плюсов: внушительный клиренс, простая и надежная конструкция, а кроме того – оптимальная подвеска и удачно сконструированный мотор позволяли автомобилю уверенно передвигаться по «направлениям». Асфальтовые дороги были далеко не везде, а при проектировании машины более важным было в серьезную распутицу и преодолевать водные преграды глубиной 60-70 см.
Впрочем, для середины XX века этот автомобиль не был отсталым.
По меркам середины двадцатого века «четырехсотый» был вполне сбалансированным по своим конструктивным и эксплуатационным качествам.

Для своего времени за технику ставлю 6 баллов.

3. Качество и надежность автомобиля
Москвич в СССР был практически не убиваемым автомобилем и уровень надежности машины воспринимался тогда примерно также, как Тойота LC200 сегодня. Но не столько потому, что он не ломался, а потому что его мог обслуживать и ремонтировать рядовой владелец без специальных инструментов и глубоких технических знаний буквально «в поле». Так и ездили тогда на длинные расстояния, например, к морю, — взять с собой запасную помпу, бегунок, крышку трамблера, и еще целый список деталей считалось нормой.

4. Стиль и удобство
Рассказывают, что, когда Сталин принимал «Москвич-400», он сел рядом с водителем и сказал директору МЗМА Василию Тахтарову: «Садись и ты, дорогой». Тот побледнел. Не мог же он сказать: «Иосиф Виссарионович, Вы, пожалуйста, выйдите на минутку, я откину спинку и пролезу на заднее сиденье». Но вождь был настроен благодушно. Он с трудом вылез из тесной машины, порекомендовал директору: «Сделай, чтобы людям было удобно» — и уехал. Так у машины появились четыре двери.

Говорить о комфорте Москвича, в представлении современного человека — все равно что сравнивать валенки и ортопедическую обувь. Время тогда было другое, задачи машина выполняла иные:
он ведь был первый в стране и единственный в то время действительно народный. Весной 1947-го, когда машины появились в продаже, в автомагазин на Бакунинской, первый в Москве (и в стране единственный автосалон), ездили даже те, кто и мечтать не мог выложить 9000 рублей за машину. Просто посмотреть на нее, прикоснуться рукой — здорово! Значит, жизнь в стране, разоренной войной, плохо одетой и даже не очень сытой, налаживается!

5. Редкость.
Москвич-400-420 и Москвич-401 выпущено согласно статистике 216 006 экз.
Более редкие кабриолеты Москвич-400-420А — разошлись тиражем в 17742 экз.
Много это или мало? Количество выпущенных машин по сегодняшним меркам не значительное, тех же камри выпускают и в сотни раз больше.
Но для классических автомобилей и своего времени это количество весьма существенное, хотя найти сейчас автомобиль в в хорошем состоянии в продаже довольно сложно.
Теперь такие Москвичи — уважаемое и ценимое коллекционерами ретро . А много десятилетий 400-е и 401-е были простыми скромными тружениками, верой и правдой служившими аккуратным хозяевам, потом их детям, а иногда и внукам. Оценю в 5 баллов.

6. Покупка
С предложениями на вторичном рынке на популярных ресурсах проблем нет. Количество предложений зачастую превышают спрос, но хорошие экземпляры по настоящему редкость — Москвичи в основном реставрируют и готовят для коллекций и музеев, у них вопрос дальнейшей реализации не стоит, а предлагают купить как правило машины после «гаражного ремонта».
При выборе автомобиля особое внимание уделите качеству ремонта предлагаемого экземпляра.
Если же планируете покупку автомобиля «под реставрацию», помните, что стоимость ремонта может на порядок превысить цену самого экземпляра, а качественное выполнение всех работ займет около года.

Ставлю 5 баллов.

7. Доступность запасных частей и сложность ремонта.
Сразу после покупки встает вопрос: где брать запчасти?
Комплектовать, ремонтировать и обслуживать Москвич сейчас сложней и дороже, чем ГАЗ 21 или ГАЗ 24.
Например, новую батарею на 6 Вольт и 60 Ач сегодня приходится покупать и привозить из Европы/США.
Многие запчасти, конечно, подходят от Опеля (по конструкции идентичен Opel Kadett K38), только вот покупка их с выставок в Германии и за евро по карману далеко не каждому.
А поиск оригинального стартера и комплекта сцепления по закромам Родины занял по личному опыту опредленное время.

8. Эксплуатационные затраты.
Советская малолитражка и в годы своего производства была самой доступной и сейчас является одним из самых «простых» входных билетов в мир олдтаймеров.
Однако при покупке любого классического автомобиля рекомендую учитывать комплексные затраты, и просчиитывать множество факторов (зимнее хранение, текущий ремонт, эксплуатационные расходы и др). Ориентирование в этом вопросе и предварительный расчет поможет выбрать машину по средствам и достойно ее содержать, не испытывая затруднений.

9. Ликвидность на рынке
Машина имеет безусловную культурную и историческую ценность, однако коллекционной не является, поэтому при покупке автомобиля в состоянии под реставрацию, затраченные на ремонт средства скорей всего удастся вернуть в виде эмоций и радости от обладания винтажной техникой. Но настоящее счастье деньгами не измерить.
Ставлю 5 баллов.

10. Удовольствие за рулем
Сегодня этот «Москвич» словно выдержанный коньяк, с годами становится лишь дороже и интересней. А кроме того, на нем можно и сегодня ездить, хотя, буду откровенным, для этого потребуется определенная сноровка, необходимая для управления многими старыми машинами, но от процесса Вы точно получите удовольствие.
Отличия здесь в том, что процесс управления включает в себя различные манимупуляции:
Например, для эксплуатации «Москвича» при отрицательных температурах инструкция советует сливать на ночь не только воду, но и масло. А утром возвращать его в двигатель нагретым. А систему охлаждения, естественно, заправлять кипятком.
Или обратимся к воздушному фильтру, вот памятка для водителя: «Через каждые 1000 км фильтрующую набивку промыть бензином и смочить автолом. При сильной пыли промывать набивку ежедневно». Кто из нынешних автовладельцев готов на подобные регулярные процедуры?
Но и время было другое.
Светофорных «гонок» не существовало, выезжать на встречку для обгона фур не требовалось, а обслуживание не предполагало посещение сервиса. Да и обстановка вокруг была другая: авиация использовала поршневые двигатели, железная дорога — паровую тягу, коммуникации — радиоточку и бумажные письма, а механизация труда была минимальной.
Оцениваю в 7 баллов.

Подведу итоги:
Сегодня о марке «Москвич» приходится говорить в прошедшем времени. В 2002 году производство остановили, а в 2010-м официально объявили о ликвидации предприятия. Сегодня Оригинальный Москвич — словно старый плюшевый мишка в мире нынешних мультяшных рисованных персонажей и компьютерных игр.

«Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.»

(басня Самуила Маршака «Меры веса», 1954 год)

Фотографии автомобиля Москвич 401:

Zoom

Архивные кадры: линия сборки автомобилей Москвич

Zoom

Директивы по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР выполнены!

Нереверсивные V-образные судовые дизельные двигатели типа М401 (12ЧСН 18/20) с газотурбинным наддувом используют в качестве главных на скоростных судах «Заря», «Ракета» (проекты 340, 340Э, 340МЕ), «Восход» (проекты 352 и 03521) и теплоходах на подводных крыльях «Метеор» (проект 342Э). Также на базе двигателя В-2 были произведены дизельные двигатели: шестицилиндровый дефорсированный Д6, получивший широкое распространение на речных судах дизельный двигатель 3Д6, устанавливался на лесосплавные катера «Костромич», ЛС-56А, речные трамваи «Москвич», теплоходы «Москва» (проекты Р-51, Р-51Э). Дизели Д6, Д12, Д20 и М401 производятся на заводе ОАО «Барнаултрансмаш».

Основные характеристики.

Составные части.

Несущий картер 2, изготовлен из алюминиевого сплава, имеет поддон 1. В коренных подшипниках, выполненных на подвесках, вкладыши изготовлены из свинцовистой бронзы. Блоки цилиндров 7 изготовлены заодно с головками (моноблок). Материал моноблока – алюминиевый сплав. Детали остова скреплены между собой анкерными шпильками 5. Втулки 17 цилиндров из стали 18ХМЮА, на них одета рубашка 16 из углеродистой стали. Между рубашкой и втулкой по крутым винтовым канавкам циркулирует охлаждающая вода. Втулки уплотнены в верхней части путем притирки бурта к рубашке, в нижней – пятью резиновыми кольцами 18, поджимаемые ввертываемым в блок кольцом. Моноблок закрыт сверху специальным колпаком.

У дизелей М416 на поршне 4 из алюминиевого сплава предусмотрены шесть колец, установленных в пяти канавках поршня: первое кольцо стальное хромированное с цилиндрической наружной поверхностью, второе – стальное хромированное конической наружной поверхностью, третье – чугунное с конической наружной поверхностью и приработанным слоем олова, четвертое и пятое, вставляемые в одну канавку, — маслосъемные стальные с конической наружной поверхностью, шестое – маслосбрасывающее стальное со специальным замком для облегчения установки поршней в цилиндры. В других модификациях дизеля предусмотрено четыре или пять колец.

Палец 15 поршня плавающий, зафиксирован заглушками. Поперечное сечение шатунов двутавровое. Главные шатуны 3 изготовлены с разъемной кривошипной головкой 21, прицепные шатуны 19 – с цельной головкой. Они соединены с главным с помощью пальца 20. Поршневые подшипники с бронзовыми втулками смазываются маслом, разбрызгиваемым шатунами. В нижней головке прицепного шатуна установлена бронзовая втулка, масло к ней поступает по системе от кривошипного подшипника.

Главный шатун кривошипного подшипника предусмотрен со стальными вкладышами, заплавленными свинцовистой бронзой.

Коленчатый вал дизельного двигателя цельный с полыми шейками. Полости внутри шатунных шеек используются для сепарации масла. Через полости коренных шеек проходит трубка для подвода масла от коренных подшипников к шатунам.

Для каждого цилиндра предусмотрены два впускных 13 и два выпускных клапана, которые открываются вследствие непосредственного воздействия на них кулачковых шайб, выполненных заодно с распределительными валами впуска 11 и выпуска 12.

Выпускные коллекторы 6 расположены с наружной стороны блоков, а надувочные в их развале.

Подаваемый воздух к цилиндрам от двух турбокомпрессоров типа ТК-18 поступает через два воздушных радиатора пластинчатого типа. На дизелях М50 и М400 был установлен нагнетатель с механическим приводом. Топливная система состоит из основного шестеренного топливоподкачивающего насоса и насоса предварительного подкачивания, подающего топливо в магистраль перед пуском дизеля, сдвоенного топливного фильтра с фильтрующими элементами из фильтроткани, промывку которых производят обратной струей топлива без остановки дизеля и разборки фильтра, блочного 12-плунжерного ТНВД 10, расположенного в развале цилиндров и соединенного с всережимным регулятором непрямого действия. Форсунки 8 регулируют на подъем иглы при давлении 20 МПа.

Масляная система дизеля выполнена по схеме с масляным баком. Двухсекционный шестеренный откачивающий насос засасывает масло из поддонов двигателя и реверсивной муфты и затем водомасляный холодильник подает его в масляный бак. Нагнетательный насос засасывает масло из бака и через масляный фильтр подает его в магистраль и далее к двигателю. Часть масла из магистрали поступает к регулятору турбокомпрессору и к насосу гидравлического управления реверсивной муфтой, а от него к гидрореактивному масло очистителю.

Система тонкой очистки масла комбинированная. Она состоит из двух полнопоточных фильтров с бумажными элементами и частично-поточными гидрореактивного маслоочистителя. В дизелях других модификаций установлена полнопоточная центрифуга с механическим приводом, объединенная с нагнетательным насосом.

Насос забортной воды системы охлаждения лопастной самовсасывающий, внутреннего контура – центробежный. Водяной холодильник трубчатого типа.

Для пуска дизельного двигателя используют сжатый воздух давлением 7,5-15 МПа. Пусковые клапаны 9 цилиндров автоматические, воздухораспределители групповые, каждый на шесть цилиндров одного ряда, с дисковыми золотниками. Навесной компрессор не предусмотрен.

Дизельный двигатель оборудован системой неавтоматизированного гидравлического дистанционного управления.

На посту управления предусмотрены рукоятка для изменения частоты вращения, рукоятки для гидравлического и ручного включения и выключения реверсивной муфты, рукоятка для переключения управления с гидравлического на ручное.

Разработанные в 30-х годах дизели Д12 и М401 характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива — 165 г/л.с.*ч.

В то же время существуют следующие недостатки:
— неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л.с.*ч;
— сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 30-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;
— сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 30-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
— сложный, ненадёжный и дорогой ТНВД (топливный насос высокого давления), содержащий большое количество прецизионных деталей;
— неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартера СТ-712, неоптимальное передаточное число).

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и М401, их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

На рисунке показан поперечный разрез дизеля типа М401А-1.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *