ДВИГАТЕЛЬ НА ТАВРИЮ

если располагая некоей суммой денег, что бы вы взяли — таврию, или 8ку, которая скорее всего будет чуть или гораздо старее, и с бОльшим, чем таврия пробегом..

прошу еще аргументировать, и желательно подробнее.

Восьмерку, однозначно) комфорт, динамика.

Таврия в ремонте значительно дешевле, но это "запорожец"

Однозначно Ваз. Кузов крепче.

18.09.2010, 17:50

разумеется восьмёрку… хотя Вы из Украины, может там выгоднее взять Таврию… две… и самому собрать одну нормальную 😎

Сколько ж ей лет этой восьмерке, лучше уж посвежее Таврию — запчасти есть и недорогие.

Таврию- очень удобно складываются сиденья. Можно перевозить гораздо более габаритные грузы чем в восьмерке. По поводу крепкости кузова- у таврии кузов на лобовые столкновения достаточно прочный (видел как таврия с водителем таранила ворота). Восьмерка при данном столкновении была бы вообще в хлам….

lutzver
ага только в краш-тестах Авторевю в таврии — трупы. Кузов хлипкий, поднимал когда свою домкратом — двери ощутимо перекашивались.
Во всяком случае в машинах до 1998 года, до корейского вмешательства. про пассивную безопасность — не надо 🙂

А автору — если таврия свежая, имеет смысл рассматривать, если и то и другое — автохлам, то даже не знаю — что дешевле у вас содержать.

если и то и другое — автохлам
А какой смысл тогда просто выкинуть деньги, лучше уж подкопить или занять и взять машину поновее. А я бы Таврию взял, по обслуживанию и по запчастям более привлекательно, да и корейцы свой вклад внесли.

в любом случае машину надо сначала увидеть, если сам не спец, то возьмите с собой знающего человека. Иначе могут такое Г втюхать 🙁

28.11.2010, 13:58

Было и то и другое
За стоимость приличной Таврии восьмерка будет откровенным хламом
опять же ГАЙцы ее "не видят", угонщикам она не интересна даже малолетним "на покататься"
при этом 150 по дороге на море без тоже напрягов

14.01.2011, 15:12

надо все проверить! может такое быть что таврия будет в 100 раз лучше! к примеру: моему другу впихнули ваз в идеальном состоянии, а в итоге оказался перевертыш с искривленными стойками….

23.01.2011, 12:16

08 конечно. Только с двигом 1,3, он неубиваемый.

Конечно 2108-это хоть и устаревшая,но машина,а Таврия это конструктор "доделай сам"—проверено на практике.:arr:

08 конечно. Только с двигом 1,3, он неубиваемый.
Ага, это в нем клапана с поршнями при обрыве ремню встречаются — выборок-то нету. В чем неубиваемость-то?

25.03.2011, 12:45

А как сейчас с з\ч на таврию? на 8 найти можно а на таврию я думаю сложно будет…

30.09.2011, 06:00

если располагая некоей суммой денег, что бы вы взяли — таврию, или 8ку, которая скорее всего будет чуть или гораздо старее, и с бОльшим, чем таврия пробегом..
прошу еще аргументировать, и желательно подробнее.

Ладно, лучше поздно, чем никогда. Сейчас бы из этого, я себе ничего не взял. Хотя еще лет пятнадцать назад я бы мог рассуждать так: Таврия является детищем Запорожского автомобильного завода, того самого, что выпускает знаменитые «Запорожцы». Поэтому Таврия тоже «Запорожец», только марки ЗАЗ. Владельцы «Таврий» говорят про очень плохое качество сборки автомобиля. Таврия весьма ненадежна: даже когда новая. Так многие жаловались на потекшую печку, поломанные стеклоподъемники, сбившееся зажигание, выход из строя стартера и так далее и тому подобное, при весьма малых пробегах нового автомобиля. Надо сказать, что и кузов очень хрупок и даже при среднем ударе сильно деформируется и «мнется», а если удар чуть сильнее, металл может и надорваться. В общем и целом, ничего хорошего про такой автомобиль не скажешь.

Теперь рассмотрим 8ку с народным названием Зубило. Если сравнить Зубило со всеми русскими заднеприводными самобеглыми повозками, то – это, пожалуй, большой шаг вперед и только немного в сторону. Известно, что советский переднеприводник возили в Германию дорабатывать в исследовательском центре Porsche. Что именно улучшали и вышел ли прок от столь дорогостоящих консультаций, история умалчивает. Для своего времени, автомобиль "Спутник-Зубило-Самара" заслуживал положительной оценки. Особенно его мотор. Вывод напрашивается сам собой. Скорее всего, предметом доработки специалистов Porsche был зубильный движок и переключалка. Ее сделали так, чтобы вместо первой скорости включалась задняя, это фирменный знак автомобилей Порше. Возможно инженеры уважаемой фирмы разработали мотор малого объема ( 1 100 куб. см.), видимо, для экспортных версий. Расточку того же блока цилиндров до объема в 1 500 куб.см. немцы забраковали. Сказали, что из-за большой разности в температуре блока, ничего путного не получится. Дело в том, что выхлопные трубы стоят не перед мотором, что способствовало бы лучшему охлаждению, как скажем, на Opel, Honda и других иномарках, а смотрят назад. Мотор зубила работает не благодаря, а вопреки! Хотя пора привыкнуть, в России все не благодаря! Еще хорош кузов, но об этом позже. Качество деталей мотора, в свое время, году так в 1990, было изумительным. Если цилиндр блока помечен буквой С, то значит и размер С, а не от фонаря. Мотор будет работать надежно, долго и хорошо, экономично и тяговито. То есть, прущая сила недюжая и самобеглость налицо. Но выяснится это много позже. Сначала новинку встретили в штыки. Для России это нормально. А тут еще и передний привод. У Мерседеса и БМВ задний, а нам навязывают передний. Здесь какая-то засада. В 1985 году один товарищ ради эксперимента приобрел одно из первых сырых Зубил. Эксперимент удался. В самый неподходящий момент самозаклинивали передние тормоза, тросик сцепления прорвал моторный щит, сломалось втягивающее реле стартера. Очень маленькие отверстия в жиклерах карбюратора (по лицензии фирмы Solex ) все время засорялись, а карбюратор частенько саморазвинчивался на ходу на две половинки. В разгоне руль отчаянно вырывался из рук, подвеска бухала на неровностях, кузов сильно вибрировал, а части обивки салона громко спорили друг с другом, и где-то в них прятался неугомонный сверчок. Лучшим эпизодом стала открутившаяся на ходу рулевая тяга и рассыпавшиеся по снегу шарики шруса. Кирдыкнулась эта конструкция в 100 метрах от гарантийной вазовской станции при 35 градусах мороза. Полуось конечно оказалась в запчастях на складе, но в единственном экземпляре.

Двигатель ЗАЗ 1102 «Таврия» — украинский бюджетный вариант

Как Вы понимаете, в эпоху тотального дефицита, это очень плохой финал. Обычная советская история о суровой действительности. Со временем серьезные просчеты, которые на автоВАЗе почему-то называют, детскими болезнями автомобиля, были излечены. Чтобы мало не показалось! Самостоятельно лопнуло ветровое стекло, то есть камни в него не попадали, а оно само взяло и сломалось. Машина напоминала сделанную на коленке гаражную самоделку под вид иномарки. Но, не смотря на все это, автомобиль в целом был не плохим! Привлекало то, что на нем можно быстро или даже очень быстро (если уметь как) ездить зимой по скользким дорогам. А забуксовать в сугробе, надо специально исхитриться. Особенно автомобиль нравился тем, кто сразу поменял коммутатор на бошевский! Водители, которым это по разным причинам не удалось сделать, откровенно мучились, пока не доставали несколько отечественных электронных штуковин и возили их всегда с собой. Замену больших штуковин-коммутаторов провоцировала одна маленькая штуковинка-транзистор, засевшая в нем и портившая все дело. Работали только коммутаторы с клеймом "военная приемка"! А где такое взять простому водиле? Еще руль постоянно вырывался из рук, поскольку нет рулевого сервоусилителя, а передние полуоси разной длинны. На переднеприводных иномарках такого эффекта нет. Вот в чем фокус! Отделка салона дребезжащая, скрипящая свистящая, стучащая. Сделана из г-вна. Неудовлетворительно работает отопление. Форма кузова – отвратительная поскольку подчинена функциональности, то есть удешевлению штампов для снижения себестоимости производства угловатых панелей кузова. Посадка с близко придвинутым к водителю рулем и далекими педалями. Передние сидения — приспособления для пыток.
Чем же руководствовались изобретатели зубила? Инженерными новациями тридцатилетней давности. Зубило намного лучше вазовской классики. Хотя и не стоит — это сравнивать с иномарками. Сегодня это автораритет, приобретаемый людьми от безысходности. Распилим мысленно Зубило вдоль или поперек для дальнейшего выявления рациональных зерен, заложенных, или скорее засеянных в конструкцию. Разрезали. Видим внутренности обычного переднеприводного автомобиля. Сегодня это автомобиль не соответствующий мировым стандартам ни по безопасности, ни по токсичности выхлопных газов. Продолжаем искать. Есть! ВАЗ 2108 — это крепкий, прочный кузов. "Восьмерка" остра и точна в управлении. И очень прочна! Кузов зубила значительно прочнее многих ему подобных советских волокуш. Субъективно, трехдверное зубило на порядок прочнее девятки. Передняя подвеска живет своей жизнью, но такое страшное слово для классики как лонжерон, теряет свое зловещее значение. Зубило можно бить передком со страшной силой. Даже если погнется или сломается, то легко чинится кувалдой, куском металла и не дорогим сварочным аппаратом. Это не пустые слова, я так когда-то делал. Очень просто восстановить передок кузова, практически после любого удара. Двойное совпадение! Оказалось, не только форма, но и содержание соответствует народному названию. Коробка передач, не отличается сверхнадежностью. Виной тому маленькие межцентровые расстояния. Подвеска надежная, но проблемы в самом амортизаторе, продукции завода с устаревшим оборудованием. Передние кронштейны — слабое звено. Их надо закрывать защитой или заменять стальными. Больше там ломаться нечему. А если сломалось, то всегда найдешь решение, чтобы доехать до автосервиса. Чинится минимальным набором инструментов, а ремень ГРМ при наличии прямых рук меняется в темноте на трассе за пятнадцать минут. По — научному, это называется высокой ремонтопригодностью.
Итак, что мы имеем? Надежный, долговечный мотор, кроме 1,3 литра, на котором при обрыве ГРМ гнет клапана. Ремонтопригодная конструкция в целом. Отсутствие подушек безопасности для водителя и переднего пассажира. Ремни безопасности без пиропатронов. Отсутствие сервоусилителя руля. Нет ABS. Прочный кузов. Далеко небезопасный при лобовом столкновении для водителя и пассажиров. Одним словом зубило, оно и есть зубило.
Имхо, лучше таврии, хотя и дороже.

20.01.2012, 05:40

прямо обидно за родную восьмерку 🙂 у меня этот аппарат уже три года и менять пока не собираюсь так как сижу на серьезной вещи как ипотека, буквально на днях сделал кап ремонт двигателя обошлось мне это в 16к вместе с работой если руки прямыые и есть время то можно сделать самому цена запчастей будет 7к … была и таврия когда то и впечатления от нее не самые позитивные

04.08.2014, 11:50

Я бы рекомендовал ВАЗ — он понадежнее Таврии, а если повезет и достанется авто от любящего хозяина — так вообще будете ездить и радоваться 🙂

Купил подержанный ВАЗ 2108 прослужила нормально.В общем, боевая машинка!!!

МеМЗ-245 (англ.MeMZ-245) — чотирициліндровий рядний бензиновий двигун внутрішнього згорання з водяним охолодженням виробництва Мелітопольського моторного заводу.

Історія

У 1975 році конструкторський відділ Мелітопольського моторного заводу почав науково-дослідні та конструкторські роботи з проектування силового агрегату з двигуном рідинного охолодження для передньопривідних автомобілів особливо малого класу.

У 1979 році конструкторсько-експериментальний відділ заводу завершив основні роботи зі створення нового двигуна водяного охолодження моделі МеМЗ-245.

У 1982 році проведено приймальні випробування нового силового агрегату МеМЗ-245 у складі автомобіля ЗАЗ-1102. Державна комісія рекомендувала автомобіль ЗАЗ-1102 і силовий агрегат МеМЗ-245 до серійного випуску. Силовий агрегат МеМЗ-245 нагороджений Дипломами ВДНГ СРСР і УРСР.

ЗАЗ-1102 «Таврия»

У 1988 році було розпочато серійний випуск силових агрегатів МеМЗ-245 з двигуном потужністю 50 к.с. з рідинним охолодженням для передньопривідного автомобіля "Таврія" (ЗАЗ-1102). Завод продовжує співпрацю з автомобільним заводом ЛуАЗ і в 1991 році для вантажопасажирського автомобіля ЛуАЗ-1302 "Волинь" були розроблена конструкція силового агрегату МеМЗ-2452.

Модифікації

  • МеМЗ-245 — базова модель, карбюраторний двигун об’ємом 1,091 л потужністю 51 к.с. при 5300-5500 об/хв, крутним моментом 78,5 при 3000-3500 об/хв
  • МеМЗ-2451 — дефорсована модифікація двигуна МеМЗ-245 здатна працювати на бензині А-76, об’ємом 1,091 л потужністю 47,6 к.с., крутним моментом 74,5 при 3000-3500 об/хв
  • МеМЗ-2452 — модифікація двигуна МеМЗ-245 розроблена для автомобіля ЛуАЗ-1302 об’ємом 1,091 л потужністю 51 к.с. при 5300-5500 об/хв, крутним моментом 78,5 при 3000-3500 об/хв
  • МеМЗ-2457 — модифікація двигуна МеМЗ-245 робочим об’ємом 1,197 л потужністю 58 к.с. при 5300-5500 об/хв, крутним моментом 90,0 при 3000-3500 об/хв
  • МеМЗ-2477 — модифікація двигуна МеМЗ-2457 з електронною системою управління двигуном (ЕСКД) і системою розподільного впорскування палива (СРВТ) робочим об’ємом 1,197 л потужністю 62,4 к.с. при 5300-5500 об/хв, крутним моментом 95,5 при 3000-3500 об/хв
  • МеМЗ-301 — модифікація двигуна МеМЗ-245 з напівавтоматичним пусковим пристроєм, робочим об’ємом 1,299 л потужністю 63 к.с. при 5300-5500 об/хв, крутним моментом 101,0 при 3000-3500 об/хв
  • МеМЗ-3011 — модифікація двигуна МеМЗ-245 з ручним приводом пускового пристрою, робочим об’ємом 1,299 л потужністю 63 к.с. при 5300-5500 об/хв, крутним моментом 101,0 при 3000-3500 об/хв
  • МеМЗ-307 — модифікація двигуна МеМЗ-301 з електронною системою управління двигуном (ЕСКД) і системою розподільного впорскування палива (СРВТ) робочим об’ємом 1,299 л потужністю 70 к.с. при 5800 об/хв, крутним моментом 107,8 при 3000-3500 об/хв
  • МеМЗ-3071 — модифікація двигуна МеМЗ-307 з каталізатором і лямбда-зондом (відповідає стандартам Євро-2), робочим об’ємом 1,299 л потужністю 64 к.с. при 5800 об/хв, крутним моментом 102,0 при 3000-3500 об/хв
  • МеМЗ-317 — модифікація двигуна МеМЗ-307 (відповідає стандартам Євро-3), робочим об’ємом 1,386 л потужністю 77 к.с. при 5800 об/хв, крутним моментом 102,7 при 3000-3300 об/хв

Что лучше ЗАЗ Таврия или ВАЗ 2108

"Таврия" и её родственники

В 1988 году Запорожский автозавод запустил в производство новую модель — ЗАЗ-1102 "Таврия". Она была совсем не похожа на предыдущие модели того же завода и напоминала скорее своего более престижного одноклассника — ВАЗовскую "восьмёрку". Начали появляться такие машинки и в Омске — достаточно недорогая "почти восьмёрка" пользовалась спросом, несмотря на невысокое качество и аскетичность салона.

На "Таврии" устанавливался 1,1-литровый двигатель жидкостного охлаждения МеМЗ-245 мощностью 51 л.с., позже на некоторых модификациях начали устанавливать двигатели ВАЗ-2108 и ВАЗ-овскую же коробку. Конструкторы ЗАЗа стремились сделать автомобиль максимально вместительным для его габаритных размеров, результатом этого стали тонкие кузовные панели и размещение запаски под капотом. Выиграв в одном, в другом проиграли — эти конструкторские решения сделали пассивную безопасность автомобиля очень низкой. Тем не менее, несмотря на свои недостатки, "Таврия" продержалась в производстве почти 20 лет — последняя модификация машины под названием "Таврия Нова" выпускалась на ЗАЗе с 1998 до 2007 года.

В 1991 году мелкими сериями было начато производство интересной модификации "Таврии" — ЗАЗ-110240. Для увеличения объёма багажного отсека конструкторы разработали "объёмную" дверь багажника, и машина с виду стала похожей на 3-дверный универсал. Увы, мне такая машинка попалась в Омске в объектив только один раз и то через грязное стекло.

Практически одновременно с ЗАЗ-110240 был запущен в производство и грузовой вариант автомобиля — ЗАЗ-110260, у него вместо задних окон были глухие панели, заднее сиденье не устанавливались, и вся задняя часть машины представляла собой грузовой отсек.

В 1995 году на ЗАЗе запустили в производство полноценный 5-дверный универсал — ЗАЗ-1105 "Дана". Планировалось оснащать новую модель новым 1,3-литровым двигателем МеМЗ-310 мощностью 60 л.с., но на Мелитопольском заводе возникли трудности с освоением новой продукции, в результате чего на все "Даны" ставились такие же двигатели, как и на "Таврии" — МеМЗ-245 или ВАЗ-2108.

"Дана" выпускалась всего три года мелкими сериями и теперь это достаточно редкая машина, особенно у нас в Сибири.

Последним родственником "Таврии" стала "Славута" — ЗАЗ-1103, она была запущена в производство только в 2000 году, хотя разрабатывали их одновременно с "Даной" в середине 1990-х. Первоначально на "Славутах" устанавливался тот же "Тавриевский" 50-сильный двигатель МеМЗ-245, но впоследствии стали ставить более мощные двигатели: 1,2-литровые МеМЗ-2457 (карбюраторный) и МеМЗ-2477 (инжекторный) и 1,3-литровые МеМЗ-3011 (карбюраторный) и МеМЗ-3071 (инжекторный), последний выдавал мощность в 66 л.с. ВАЗ-овские двигатели на "Славутах" не устанавливались.

У "Славуты" редкий тип кузова — лифтбек, это как бы седан, но крышка багажника, или задняя дверь, даже не знаю, как точно назвать, открывается как у хэтчбека, на фото это хорошо видно. Выпускали "Славуты" до 2007 года.

Кроме этих вариантов, в семействе "Таврии" были ещё пикапы (и фургоны на их базе) ЗАЗ-11055 и шасси ЗАЗ-1306, для установки кузовов сторонних производителей. Машина с установленным кузовом получала индекс ЗАЗ-1702. Такие грузовые модификации "Таврий" в наших краях мне не попадались.

Tags: Какой двигатель можно поставить на таврию 1102

Обзор ZAZ 1102 Ламбо Таврии с двигателем VAZ 16V начало

ТАВРИЯ — СЛАВУТА | Автор топика: Александр

Подскажите пожалуйста с какого автомобиля можно поставить двигатель на Таврию?

Alex (Morowa) 

♣ (Karim) 

Моя Таврия с двигателем ВАЗ 1.5 — YouTube

Моя Таврия с двигателем ВАЗ 1.5. … Обзор ZAZ 1102 Ламбо Таврии с двигателем VAZ 16V начало — Duration: 15:12. ТолЯныЧ 77,981 …

   Общие сведения
   Агрегаты силовые автомобильные модели МЕМЗ-307 предназначены для установки на легковые автомобили с колесной формулой 4×2 и полной массой до 1,4 т.    Силовые агрегаты изготавливаются в исполнении У и предназначены для эксплуатации в составе автомобиля при температуре окружающего воздуха от -40°С(233K) до +50°С(323K), при относительной влажности воздуха до 90% при температуре +27°С(300K), запыленности воздуха до 0,4 г/м3 и в районах, расположенных на высоте до 3000 м над уровнем моря при соответствующем изменении мощности.
   Силовой агрегат состоит из двигателя с оборудованием в сборе, сцепления и коробки передач.

Наверх

Основные параметры и размеры.

Технические характеристики

Обозначение силового агрегата

МЕМЗ-307

МЕМЗ-3071

Автомобиль

автомобили "Сенс"

автомобили семейства "Славута"

Тип двигателя

бензиновый с внешним смесеобразованием и принудительным зажиганием

Характеристика исполнения

силовой агрегат оборудован системой распределенного впрыска топлива с электронным управлением

Число тактов
Число цилиндров
Расположение цилиндров

рядное

Порядок работы цилиндров двигателя
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм

73,5

Рабочий объем двигателя, л

1,299

Степень сжатия

9,8

Номинальная мощность, кВт (л.с.)

51,5 (70,0)

47,0 (64,0)

Передаточное число главной передачи

4,133

3,875*

Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1
Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)

107,8 (11,0)

102,0 (10,4)

Частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1
Минимальная частота вращения холостого хода, мин-1

870 ± 70

Минимальный удельный расход топлива, г/КВтч (г/л.с.·ч), не более

278,8 (205,0)

285,5 (210)

Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1

По требованию заказчика передаточное число главной передачи — 4,133

Наверх

    Коробка передач
   Коробка передач — механическая трехходовая двухвальная с пятью синхронизированными передачами вперед и одной не синхронизированной назад. Все шестерни, кроме шестерен заднего хода, косозубые.

Передаточные числа по передачам

Передача

Передаточное число

Первая

3,454

Вторая

2,056

Третья

1,333

Четвертая

0,969

Пятая

0,828

Задний ход

3,358

    Главная передача — цилиндрическая, косозубая, симметричный конический дифференциал с двумя сателлитами, расположена в одном блоке с коробкой передач.

   Сцепление — однодисковое, сухое, с диафрагменной нажимной пружиной.

Наверх

    Система питания
    Система питания — распределенный впрыск топлива с электронным управлением топливоподачей и моментом зажигания.
    Фазы газораспределения при зазоре 0,45мм между наконечником регулировочного винта и клапаном:

открытие впускного клапана

9° до ВМТ

закрытие впускного клапана

48° после НМТ

открытие выпускного клапана

40° до НМТ

закрытие выпускного клапана

17° после ВМТ

     Топливо — бензин автомобильный по ДСТУ 4063 с октановым числом не менее 95.

    Предельные температуры надежного пуска холодного двигателя без применения устройств облегчения пуска:
— на маслах с классом вязкости SAE 15W40 — минус 15° С
— на маслах с классом вязкости SAE 10W40 — минус 21° С
— на маслах с классом вязкости SAE 5W40 — минус 26° С

Наверх

    Система смазки
    Система смазки — комбинированная с мокрым картером. Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов и коромысел клапанов. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.
    Масляный насос — шестеренчатый внутреннего зацепления, односекционный.
    Масляные фильтры — полнопоточный, с бумажным элементом, и сетчатый маслоприемника.

    Давление масла в системе смазки двигателя при температуре масла в масляном картере +80°С(353K) — не менее 0,4 МПа (4,0 кгс/см2) при частоте вращения коленчатого вала 4000 мин-1, и не менее 0,085 МПа (0,85 кгс/см2) при частоте вращения 870-940 мин-1.

   Заправочные объемы системы смазки:
— для двигателя — 3,45л
— для коробки передач — 2,45л.

таврия с двигателем ваз 2108

    Смазка двигателя:
— масла моторные с классом вязкости по классификации SAE: 20W40, 15W40, 10W40, 5W40 и уровнем эксплуатационных свойств по классификации API: SH, SJ, SL, SM
— масла моторные всесезонные универсальные по техническим условиям: АЗМОЛ "Лидер" 5W-40 ТУ У 0152365.081, АЗМОЛ "Фаворит-2" 10W-40 ТУ У 00152365.082

   Смазка коробки передач:
— масла трансмиссионные, автомобильные с классом вязкости по классификации SAE: 75W90, 80W90, 85W90 и уровнем эксплуатационных свойств по классификации API: GL-4, GL-5;
— масло ТАД-17и по ГОСТ 23652.

    Применение не рекомендованных моторных и трансмиссионных масел возможно после согласования с заводом-изготовителем агрегатов.

Наверх

    Система охлаждения
    Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа. Водяной насос — центробежный.
    Система охлаждения обеспечивает температуру охлаждающей жидкости на выходе из двигателя в пределах +82-95°С(353-368K). Допускается кратковременное (не более 40 мин.) повышение температуры охлаждающей жидкости до +103°С(376K), при отсутствии ее кипения в специфических условиях дорожного движения автомобиля (горные дороги, бездорожье, движения в городе в часы пик — "пробки").

Наверх

    Электрооборудование
    Электрооборудование — однопроводное, номинальное напряжение 12В. Отрицательные клеммы источника тока и потребителей электроэнергии подключены к "массе".
   Генератор — со встроенным интегральным регулятором напряжения (14 В) и помехоподавительным конденсатором.
    Стартер — с электромагнитным тяговым реле, правого направления вращения, пусковая мощность — не менее 1 кВт.

Наверх

    Масса.
    Масса не заправленного смазкой агрегата в комплектности поставки — 130 кг.
    Масса не заправленного смазкой двигателя в комплектности поставки — 98,5 кг. Допускается отклонение +3% от массы, нижний предел не ограничивается.

Наверх

    Вибрация.
    Уровень вибрации агрегата не превышает величин вибростойкости, измеренных на опорах его в автомобиле в направлениях:
— вертикальном — 9,0·10-2 м/с
— поперечном — 4,0·10-2 м/с
— продольном — 1,5·10-2 м/с.

Наверх

    Экологическая безопасность.

Силовой агрегат

Документы, требованием которых он соответствует

МЕМЗ-307
МЕМЗ-3071

Силовые агрегаты в составе автомобиля обеспечивают соблюдение норм вредных веществ в отработавших газах и испарений из топливного бака в соотвествии с требованиями ДСТУ 4277, ДСТУ UN/ECER83-03, ДСТУ UN/ECER 83-02АВС в зависимости от исполнения автомобиля

Наверх

    Ресурс и гарантии изготовителя.
   Ресурс до первого капитального ремонта агрегата при установке его на легковой автомобиль, используемый в условиях 1-ой категории эксплуатации, при условии соблюдения всех правил, указанных в руководстве по эксплуатации, не менее 130 000 км пробега.
     В течение указанного периода допускается замена покупных изделий, ресурс которых, установленный технической документацией предприятий-поставщиков и стандартами, меньше ресурса агрегата.

     Гарантийный срок эксплуатации: для агрегата — не менее гарантийного срока эксплуатации автомобиля, на котором он установлен; для двигателей и коробок передач поставляемых в запасные части — 12 месяцев или не более 50 000 км пробега при соблюдении потребителем правил, указанных в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Наверх

Сравнение отечественного автомобиля Таврия ЗАЗ-1102 с Западными аналогами: Fiat Uno 55, Peugeot 205, Renault 5, Ford Fiesta

Первый миф о том, что Волга ГАЗ-21 была слепой копией в условиях жесточайшей экономии, мы развенчали на примере предыдущей таблицы «Сравнение автомобилей СССР с Западными аналогами». Теперь постараемся сломать и второй устой.

Есть мнение о том, что Советские автомобили если и не уступали своим западным аналогам, то только во времена «Победы-Волги 21» – это не совсем так.

мотор с ВАЗ-2108

Та же самая «Двадцать первая» хоть и была технически/экономически выигрышна под условия СССР, однако в чистом сравнении все же проигрывала иномаркам по энерговооруженности и имела архаичную заднюю зависимую подвеску на рессорах. Другое дело – новое переднеприводное семейство советских автомобилей середины восьмидесятых годов прошлого века.

Тут уже равенство безо всяких «но». Мощность, снаряженная масса – один в один. Да и конструкция: передний привод, поперечно расположенные двигатели (исключение Москвич 2141), задняя полузависимая подвеска – все, как у большинства в лице Fiat Uno, Ford Fiesta или более старших VW Golf, Opel Kadett. Немногим отличаются лишь французы со своими задними торсионными подвесками (Peugeot 205, Renault 5, Citroen AX).

Проблема заключалась в другом. Темпы развития европейского автопрома в 50-60 годах были таковы, что немного уступавшая Волга ГАЗ-21 могла оставаться конкурентоспособной на протяжении полутора десятков лет. В 80-90-х ситуация изменилась. Несмотря на еще большее техническое соответствие советских переднеприводников западным аналогам, актуальность наших моделей была утрачена всего за 5 лет – за это время большинство западных фирм уже успело обновить существующую линейку своих машин. Самое обидное, что концепция иномарок осталась той же, даже мощность самых доступных версий не изменилась, лучше стали лишь отделка салона, звукоизоляция и уровень оснащения. Но, как показала практика, этого было достаточно, чтобы отечественные модели на фоне западных аналогов стали выглядеть грубыми и устаревшими. Однако, пока этого не произошло, в конце восьмидесятых годов, наш автопром был, как никогда, близок к уровню иностранных автомобилей.

Еще один аспект, который хотелось рассмотреть на примере предоставленной таблицы – выпуск западными производителями «заряженных» версий – суперкаров для всех. Установка на «Таврию» или «Восьмерку» двигателя вдвое большей мощности являлась непозволительной роскошью для советской экономики. Да и кто в конечном итоге мог бы ее себе позволить, если на самые обычные, отечественные машины люди копили полжизни. Нам остается лишь позавидовать, как техническим характеристикам подобных аппаратов (краткие данные в скобках), так и возможности их приобретения практически любым европейским ценителем с бензином в крови.

  Таврия ЗАЗ-1102 Fiat Uno 55 (Uno Turbo ie) Peugeot 205 1.1 Gr (205 GTi 1.9) Renault 5 1.1 GTL (5 GT Turbo) Ford Fiesta 1.1 (Fiesta XR-2)
Годы выпуска 1987-2007 1983-2002 1983-1992 1985-1993 1983-1989
Кузов хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей 3 3/5 3/5 3/5 3
Коэффициент Cx 0,38 0,34 0,35 0,35 0,4
Длина, мм 3708 3644 3705 3590 3648
Ширина, мм 1554 1555 1572 1580 1585
Высота, мм 1410 1432 1375 1390 1334
Колесная база, мм 2320 2362 2420 2407 2288
Колея передняя, мм 1314 1340 1350 1323 1367
Колея задняя, мм 1290 1300 1300 1280 1321
Дорожный просвет, мм 162 120 130 120 140
Диаметр поворота, м 11 10,2 10,8 10,1 10,3
Снаряженная масса, кг 727 730 (925) 745 (875) 695 (850) 755 (840)
Грузоподъемность, кг 400 400 430 435 420
Передняя подвеска McPherson McPherson McPherson McPherson McPherson
Задняя подвеска полузависимая полузависимая торсионная торсионная полузависимая
Передние тормоза дисковые дисковые (дисковые) дисковые (дисковые) дисковые (дисковые) дисковые (дисковые)
Задние тормоза барабанные барабанные (дисковые) барабанные (дисковые) барабанные (дисковые) барабанные (барабанные)
Двигатель R4 R4 R4 R4 R4
Расположение спереди поперечно спереди поперечно спереди поперечно спереди поперечно спереди поперечно
Охлаждение жидкостное жидкостное жидкостное жидкостное жидкостное
Питание карбюратор карбюратор (впрыск, турбо) карбюратор (впрыск) карбюратор (карбюратор, турбо) карбюратор (карбюратор)
Газораспределение sohc sohc sohc ohv (ohv) ohv (sohc)
Число клапанов на цилиндр 2 2 2 2 2
Рабочий объем, см3 1091 1116 (1372) 1124 (1905) 1108 (1397) 1117 (1597)
Диаметр цилиндра, мм 72 80,0 (80,5) 72,0 (83,0) 70,0 (76,0) 73,9 (80,0)
Ход поршня, мм 67 55,5 (67,4) 69,0 (88,0) 72,0 (77,0) 64,9 (79,5)
Степень сжатия 9,5 9,2 (7,9) 9,7 (9,6) 9,5 (7,9) 9,5 (9,5)
Мощность, л.с. 52 55 (120) 50 (132) 47 (120) 50 (95)
Обороты в минуту 5300 5600 (6000) 5800 (6000) 5250 (5750) 5000 (5750)
Крутящий момент, Нм 78 86 (161) 84 (161) 80 (165) 83 (132)
Обороты в минуту 2800 2900 (3500) 2300 (4750) 2500 (3750) 2700 (4000)
Коробка передач механическая механическая механическая механическая механическая
Число передач 5 5 4 (5) 5 5
Передаточные числа:          
1-ая передача 3,45 3,91 3,42 3,73 3,58
2-ая передача 2,06 2,06 1,81 2,04 2,04
3-я передача 1,33 1,34 1,12 1,32 1,35
4-ая передача 0,97 0,96 0,98 0,97 0,95
5-ая передача 0,73 0,78 0,79 0,76
Главная пара 3,88 3,73 3,94 3,29 3,84
Задний ход 3,36 3,62 3,58 3,55 3,62
Максимальная скорость:          
на 1-ой передаче 41 43 44 43 42
на 2-ой передаче 68 82 84 79 73
на 3-ей передаче 106 126 136 122 111
на 4-ой передаче 145 176 155 165 158
на 5-ой передаче 193 215   203 196
Привод передний передний передний передний передний
Чувствительность руля 3,2 4,0 (3,4) 3,8 (3,2) 3,8 (3,2) 3,5 (3,0)
Максимальная скорость км/ч 145 150 (200) 142 (198) 143 (193) 145 (175)
Разгон 0-100 км/ч (с): 16,2 15,0 (8,0) 17,0 (7,8) 16,0 (7,8) 16,5 (10,3)
Расход топлива, л/100 км 4,6-7,0 4,8-7,8 4,3-5,8 4,1-5,8 4,8-6,4
Емкость топливного бака, л 39 42 50 43 40

Примечания: цифры максимальной скорости для высших передач, превышающие официальную «максималку», показывают теоретически возможную скорость без учета сопротивления воздуха, в реальных условиях, достижимую лишь при движении автомобиля под горку. В скобках некоторые характеристики наиболее мощных модификаций моделей. Таврия с более мощным мотором 1,3 литра не представлена ввиду запуска в серию после снятия западных аналогов с производства.

к оглавлению
Особенности конструкции и проверка технического состояния.
Система зажигания бесконтактная. Состоит из датчика-распределителя S2 зажигания, коммутатора V, катушки Т зажигания, свечей F зажигания и проводов высокого напряжения с помехоподавительными наконечниками. Цепь питания первичной обмотки катушки зажигания прерывается электронным коммутатором. Управляющие импульсы на коммутатор подаются от электронного микропереключателя в датчике-распределителе зажигания.
Датчик-распределитель зажигания 4 установлен на корпусе 3 привода распределителя и бензинового насоса, жестко прикреплен к нему и приводится во вращение от шестерни 6 привода распределителя.

Направление вращения левое.
Датчик-распределитель зажигания — типа 5301.3706 четырехискровой, неэкранированный с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Имеет встроенный электронный микропереключатель выдающий импульсы напряжения при прохождении через его зазор стального экрана с прорезями.
Валик датчика-распределителя зажигания вращается в двух подшипниках: самоустанавливающимся 27 и запрессованном 17 в корпус 18 распределителя. Прерыватель датчика состоит из шторки 10, закрепленной на муфте и электронного микропереключателя 22, который закреплен на пластине 8, соединенной с вакуум-корректором 5.
Пластина 8 электронного микропереключателя закреплена на корпусе 28 верхней втулки и имеет возможность поворачиваться на некоторый угол, в зависимости от разрежения, подводимого к вакуумавтомату.
Шторка прерывателя имеет четыре равномерно расположенных выреза.
Проходя между электронным микропереключателем, шторка периодически экранирует магнитное поле электронного микропереключателя в результате чего вырабатываются последовательные импульсы. Искрообразование происходит в момент прекращения экранировки магнитного поля шторкой 10 (начало выреза шторки совмещается с осью электронного микропереключателя).
Распределитель тока высокого напряжения состоит из бегунка (ротора) 3 с контактной пластиной и крышки 1 с электродами, которые соединяются проводами со свечами и катушкой зажигания.
Для подавления радиопомех в бегунке 3 (роторе) вмонтирован резистор 2 сопротивлением (1000+/-100) Ом.
В центральный электрод крышки распределителя вмонтирован резистор, состоящий из контактногоуголька 30 и пружины 31, поджимающей его к контактной пластине бегунка.
Бегунок распределителя, вращаясь, передает ток высокого напряжения от катушки зажигания через центральный электрод крышки на боковые электроды и далее по высоковольтным проводам на электроды свечей (в порядке работы цилиндров двигателя).
Центробежный регулятор опережения датчика-распределителя предназначен для изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения. От центробежной силы грузики 21 расходятся, поворачивая муфту с жестко закрепленной на ней шторкой 10 по направлению вращения, обеспечивая более раннее возбуждение электромагнитной индукции в электронном микропереключателе и, следовательно, увеличение угла опережения зажигания.
Пружины 11 удерживают грузики в исходном положении.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя под действием пружины, грузики перемещают муфту в обратном направлении и угол опережения зажигания уменьшается.
Масса грузиков и усилие натяжения пружины подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось изменение момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Вакуумный автомат 5 опережения зажигания изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. С увеличением или уменьшением нагрузки двигателя изменяется разрежение во впускной системе двигателя и соответственно в полости корпуса вакуумного регулятора, соединенной трубкой со смесительной камерой карбюратора.
В корпусе вакуумного регулятора находится диафрагма, изготовленная из специальной ткани. Металлической тягой 32 диафрагма через шарнир соединена с пластиной 8 крепления электронного микропереключателя.

"восьмое" сердце "таврии": против и за

С противоположной стороны на диафрагму нажимает пружина. Когда двигатель работает с малой нагрузкой, во впускной системе создается большое разрежение, под действием которого диафрагма выгибается и тянет за собой пластину крепления бесконтактного микропереключателя. Пластина проворачивается вместе с электронным микропереключателем против направления вращения ротора и угол опережения зажигания увеличивается. С увеличением нагрузки двигателя разрежение во впускной системе уменьшается и пружина, отжимая диафрагму, поворачивает пластину с электронным микропереключателем по направлению вращения ротора. Вследствие этого угол опережения зажигания уменьшается. Усилие пружины подобрано таким образом, чтобы обеспечивалось требуемое изменение момента зажигания в зависимости от изменения нагрузки двигателя.
Октан-корректор предназначен для изменения угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа бензина. Чем ниже октановое число применяемого бензина, тем меньше должен быть угол опережения зажигания.

Регулировка угла опережения зажигания
Угол опережения зажигания устанавливается по меткам 13 на шкиве 10 (рис. 2-26) привода генератора и M3 на кожухе 1 плоскозубчатого ремня. Эта метка показывает момент зажигания в первом цилиндре. Импульс бесконтактного микровыключателя датчика распределителя происходит в момент, когда метка на шкиве привода генератора совпадает с меткой M3 на крышке плоскозубчатого ремня (5 до ВМТ). При этом разносчик (бегунок)должен нахоидиться против электрода крышки прерывателя с цифрой 1.
Порядок операции при установке зажигания
Установите коленчатый вал в положение, соответствующее началу такта сжатия в первом цилиндре. Для этого, медленно проворачивая коленчатый вал двигателя, совместите метку 13 на шкиве 10 (рис. 2-26) привода генератора с меткой M3 кожуха 1 плоскозубчатого ремня, при этом разносчикдолжен находиться против контакта крышки,.соединенного с проводом, идущим к свече зажигания первого цилиндра. Ослабьте затяжку гаек крепления корпуса датчика-распределителя, подсоедините к клеммной колодке 24электронного микропереключателя проверочное устройство, выполненное по схеме (рис.7-16).
Рис. 7-16. Схема устройства для проверки работоспособности электронного микропереключателя в датчике-распределителе и установки угла опережения зажигания: 1- с светодиодом; II — с лампой накаливания; О — аккумуляторная батарея; V — светодиод АЛ307Б; Rl— резистор 5 кОм; Ш l — колодка датчика-распределителя зажигания; HL — лампа накаливания 12 В, 3 Вт; VT1— транзистор КТ816Б или 814Б; VD1 — диод Д814А; R2, R3, R4 — резисторы МЛТ 1 Вт сопротивлением 910, 330, 910 Ом; Cl -конденсатор КЛС1 6800 пФ; С2- конденсатор К53-14, 2,2 мкФ, 20 В
Включите зажигание и осторожно поверните корпус датчика-распределителя в ту или другую сторону до момента вспышки светодиода V, или лампы накаливания HL.
Остановите повертывание корпуса датчика-распределителя точно в момент вспышки светодиода или лампочки. Если это не удалось, операцию повторите. Для увеличения угла опережения зажигания корпус датчика-распределителя следует повернуть по часовой стрелке, а для уменьшения — против часовой стрелки (если смотреть со стороны крышки датчика-распределителя зажигания).
Для удобства регулировки момента зажигания на фланце датчика-распределителя зажигания имеются деления и знаки «+» и «-», а на корпусе привода распределителя — установочный выступ (рис. 7-14). Одно деление на фланце соответствует четырем градусам поворота коленчатого вала.
Удерживая корпус датчика-распределителя от повертывания, затяните гайки крепления корпуса. По сле этого проконтролируйте установку угла опережения зажигания, проворачивая коленчатый вал двигателя колесом или за шкив (рис. 2-72).
Проверьте присоединение проводов от свечей, начиная с первого цилиндра в порядке 1-3-4-2, считая их против часовой стрелки.
Если имеется диагностический стенд с осциллоскопом, то с его помощью легко проверить установку момента зажигания, руководствуясь инструкцией по эксплуатации стенда.
При обкатке двигателя на стенде установить момент зажигания можно с помощью метки на шкиве привода генератора и метке МЗ на крышке плоскозубчатого ремня или по установочным болтам и меткам (рис. 2-26).
Проверить и установить момент зажигания также можно с помощью стробоскопа, действуя в следующем порядке:
— соедините зажим «+» стробоскопа с клеммой «+» аккумуляторной батареи, зажим массы — с неокрашенной частью кузова проверяемого автомобиля, а зажим датчика стробоскопа присоедините к проводу высокого напряжения первого цилиндра;
— запустите двигатель и направьте мигающий поток света стробоскопа на шкив привода генератора, если момент зажигания установлен правильно, то при холостом ходе двигателя метка на шкиве привода генератора совпадает с меткой МЗ на крышке плоскозубчатого ремня.
Следует иметь в виду, что установка зажигания по метке МЗ на шкиве обеспечивает наивыгоднейшие мощностные и экономические показатели двигателя лишь при условии, что для его питания применяется соответствующий бензин.
Однако, после каждой установки зажигания, или замене бензина необходимо проверить соответствие угла опережения зажигания на ходу автомобиля. Окончательную установку угла опережения зажигания сле- дует выполнять октан-корректором. Прогрейте двигатель на холостом ходу, а затем„двигаясь на четвертой передаче по ровной дороге со скоростью 60…70 км/час, дайте автомобилю разгон, резко нажав педаль привода дроссельной заслонки.
Если при этом будет наблюдаться незначительная и кратковременная детонация, то зажигание считается установленным правильно.
При необходимости произведите подкорректировку установки момента зажигания, проворачивая в соответствующем направлении корпус датчика-распреде- лителя . Перед поворачиванием гайки крепления корпуса ослабьте, после подкоррективровки угла опережения — надежно затяните. При сильной детонации корпус следует поворачивать в сторону знака «-» для уменьшения угла опереже- ния зажигания, а при полном отсутствии детонациив сторону «+».
Наибольший угол опережения (или запаздывания) зажигания, обеспечиваемый ручной регулировкой при помощи октан-корректора 8′ (по углу поворота коленчатого вала двигателя) относительно начальной уста- новки (5′ до ВМТ).
Двигатель очень чувствителен к правильной установке угла опережения зажигания; слишком раннее или слишком позднее зажигание ведет к перегреву двигателя, потере мощности, прогару клапанов и поршней.
В случае, когда был снят датчик-распределитель, его нужно установить, как описано в разделе «Снятие и установка датчика-распределителя зажигания».
Снятие и установка датчика-распределителя зажигания
Отсоедините провода высокого напряжения, трубку вакуум-корректора и разъедините штепсельный разъем. Отверните гайки крепления корпуса датчика-распределителя. Покачивая корпус датчика-распределителя за вакуум-корректор вокруг оси. Вынь- те его из корпуса привода распределителя. Установку распределителя производите в обратной последовательности: — поверните коленчатый вал в положение, соответствующей ВМТ хода сжатия в первом цилиндре; устано- вите ротор против контакта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече зажигания первого цилиндра; для облегчения посадки хвостовика распределителя слегка смажьте уплотнительное кольцо 5 маслом; выставьте. муфту 16 датчика-распределителя зажигания меньшим сектором вверх, при этом камера вакуум-регулятора должна находиться со стороны маховика, а ось штекера электронного микропереюпочателя подуглом40′ к продольной оси двигателя ; — совместите выступ муфты с пазом ведомой шестерни , установите датчик-распределитель в гнездо и закрепите корпус гайками. Подсоедините провода высокого напряжения и соедините штепсельный разъем. При этом провода высо- кого напряжения к крышке датчика-распределителя подсоедините согласно порядку работы цилиндров двигателя 1-3-4-2, провод к свече первого цилиндра установите в гнездо электрода крышки распределителя с цифрой 1.
Разборка и сборка датчика-распределителя зажигания
Снимите крышку 1 датчика-распределителя, бегунок 3 и защитный экран. Отверните два винта 6 и снимите вакуум-автомат.
Отверните два винта 7, снимите корпус верхней втулки с бесконтактным микровыключателем и клеммную колодку 24.
Снимите стопорное кольцо и пластину 8 с корпуса 28 верхней втулки.
Отверните два винта 23 и снимите с пластины 8 бесконтактный микровыключатель 22.
Снимите стопорное кольцо 9 с валика 29, пружины 11 центробежного автомата и выньте шторку 10 с муфтой.
Снимите стопорную пружину 14 муфты привода, осторожно выпрессуйте штифт 15 муфты, обеспечив упор в медную или алюминиевую прокладку и снимите муфту 16.
Выньте валик 29 с основанием центробежного автомата.
Тщательно промойте детали, определите подлежащие замене.
Сборку датчика-распределителя производите в порядке, обратном разборке. Валик датчика и каждую ось центробежного автомат а смажьте маслом для двигателя. Валик должен вращаться от руки без заедания.
Для согласования подачи импульса микровыключателя и работы вакуум-автомата опережения зажигания совместите метку «Б» на корпусе 28 верхней втулки с выступом на тяге 32 вакуум-автомата. Для этого отверстия в корпусе 28 под винты 7 выполнены овальными.
продолжение главы
к оглавлению

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *