Двигатель чайки

На автомобиле установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов. Блок цилиндров, головки цилиндров и поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров двигателя чугунные, сменные, «мокрые». В верхнюю часть гильз запрессованы износостойкие вставки. Коленчатый вал установлен на пяти коренных подшипниках. Коленчатый вал балансированный, с противовесами, изготовленными заодно со щеками вала. Коренные и шатунные подшипники вала имеют тонкостенные вкладыши. На каждую шатунную шейку коленчатого вала установлено по два шатуна. Шатуны левого ряда цилиндров установлены цифрами на стержне вперед по ходу автомобиля, Правого ряда — назад. Поршни — из алюминиевого сплава установлены меткой «Перед» вперед по ходу автомобиля.

Привод к клапанам двигателя осуществлен от распределительного вала толкателями, штангами и коромыслами.

Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе при температуре 15-20°С должен быть у средних клапанов 0,25-0,30 мм, у крайних (то есть у первого и восьмого впускных и у четвертого и пятого выпускных) клапанов 0,15-0,20 мм.

Для регулировки зазора у клапанов первого цилиндра нужно установить поршень в верхнюю мертвую точку такта сжатия. Затем ослабьте ключом контргайку и, вращая отверткой регулировочный винт, установите по щупу зазор. Установив зазор, затяните контргайку и снова проверьте зазор. Зазоры у клапанов остальных цилиндров регулируйте в последовательности, соответствующей порядку зажигания (1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8), поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90° (до размыкания контактов прерывателя). Каждый раз при регулировке зазора между клапаном и коромыслом, а также при сезонном обслуживании необходимо проверить, поступает ли масло к осям коромысел. Для этого надо запустить двигатель и убедиться, что масло вытекает из отверстия в каждом из регулировочных винтов и стекает вниз по штангам. Если масло не идет, то прочистить проволокой каналы в головке, вывернув по одной резьбовой пробке в каждой из головок (в правой головке — спереди, в левой — сзади). При вынужденной разборке двигателя прочистить от смолы также каналы в блоке, сняв головки. При чистке вывернуть по одной резьбовой пробке в соответствующем ряду блока.

http://samlib.ru/s/smolina_a_n/81.shtml «Можем повторить? С С С Р. Плагиат даже Mосковский Кремль» http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/mo1.shtml «Можем повторить? Автопром СCCP — аналоги Запада» http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/mo2.shtml «Можем повторить? СССР. Атомная бомба. Военная техника. Космос. Буровые платформы. Аналоги Запада»color=#00008B> http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/mo3.shtml «Можем повторить? СССР. Электроника. Фотоаппараты. Бытовая техника. Аналоги Запада»color=#00008B> http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/mo3a.shtml «Можем повторить? СССР. Игровые автоматы — аналоги Запада»color=#00008B> http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/mo4.shtml «Можем повторить? СССР. Детская электроника. Настольные игры. Аналоги Запада»color=#00008B> http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/mo5.shtml «Можем повторить? CCCP. Детские игрушки — аналоги Запада»color=#00008B> http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/pt.shtml «Можем повторить? CCCP. Детские книжки — аналоги Запада»color=#00008B> http://samlib.ru/s/smolina_a_n/pt1.shtml «Можем повторить? СССР. Художественные фильмы — аналоги Запада» http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/pt9.shtml «Можем повторить? CCCP. Продуктовые аналоги Запада (ч. 1)» http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/sw7.shtml «Можем повторить? CCCP. Продуктовые аналоги Запада (ч. 2)» http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_0041ashtml.shtml «Можем повторить? CCCP. Продуктовые аналоги Запада (ч. 3)» http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/z1.shtml «Можем повторить? CCCP. Музыкальные произведения — аналоги Запада» Москва. 13 апреля 2018. INTERFAX.RU — Россия сможет производить товары без разрешения правообладателей в США и в поддерживающих их странах. Такая норма содержится во внесенном в Госдуму законопроекте, который предусматривает ответные меры на американские санкции. К мерам воздействия на США и поддерживающие их в антироссийских действиях страны предлагается отнести «исчерпание исключительного права на товарные знаки в отношении товаров по перечню, определенному правительством РФ, правообладателями которых являются граждане США и иных иностранных государств, организации, находящиеся под юрисдикцией США и иных иностранных государств, а также организации, в капитале которых прямо или косвенно, в том числе, через третьих лиц (преобладающее участие более 25% в капитале) участвуют организации, находящиеся под юрисдикцией США и иных иностранных государств». Первый заместитель председателя комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Михаил Емельянов пояснил «Интерфаксу», что речь идет о том, что эта норма фактически означает, что «мы сможем сами производить ту продукцию, если мы обладаем технологией, без разрешения правообладателя». «То есть мы бьем под дых американцам, поскольку все успехи и, прежде всего, доминирование англо-саксонского, западного мира обеспечивается именно правом интеллектуальной собственности, и мы наносим удар по этому праву», — сказал Емельянов. Накажем Запад: будем красть у них технологии и товарные знаки? Но такое уже былo! Разве это не вредительство??? Ведь прогресс непрерывно ускоряется. И если в каменном веке за несколько столетий не менялось вообще ничего, то сейчас каждый год происходят колоссальные сдвиги в технологиях. Потратить пару лет на копирование означает получить в результате безнадёжно устаревшее и практически бесполезное устройство…

А В Т О П Р О М

color=#00008B> Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Говоря простым языком, СССР занимался воровством и плагиатом. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал на Западе сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда, часто к тому времени западный прототип уже был снят с производства, а советская копия, выпускаемая не одно десятилетие, для Запада считалась уже устаревшей.

29.01.1932 года с конвейера Нижегородского (позже Горьковского) автозавода, сошёл первый грузовой автомобиль НАЗ-АА (с октября 1932 года — ГАЗ-АА) — легендарная «Полуторка», в девичестве американский «Ford Model AA»

ГАЗ А (1932)

Первый массовый легковой автомобиль СССР позаимствовал у американского автопрома. ГАЗ-А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A прекратили. Ещё через год, в 1932 году, выпустили первые автомобили ГАЗ-А. Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов:

ГАЗ-А (1932 год) — Ford-A (1927 год)

Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года, документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора:

ГАЗ-М1 (1936 год) — Ford Model B (Model 40A) (1934 год)

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию «Форда».

КИМ-10 (1940-1941)

Первым советским серийным малолитражным автомобилем должен был стать КИМ-10, за основу которого при разработке взяли британский Ford Prefect:

КИМ-10 (1940 год) — Ford Prefect (1938 год)

В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная войнa.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Следующий советский экспериментальный легковой автомобиль Ленинград-1 представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90: Ленинград-1 (1933 год) — Buick-32-90 (1931 год) Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 году. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗИС». Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-х годов, на ЗИСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина: Ходовая часть ЗИС-110 при этом была оригинальной разработкой. Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство больших «Паккардов» после войны прекратилось.

Москвич-400, Москвич-401 (1946-1956)

Великая Отечественная Война лишь подстегнула копирование и клонирование. После Второй мировой войны только из Германии в СССР вывезли 2.885 заводов, 96 электростанций, 340.000 станков, 200.000 электромоторов, около тысячи заводов перевезли в СССР из Маньчжурии и Кореи. Всего за один год демонтировали и вывезли 4389 предприятий из Германии, Австрии, Венгрии и других европейских стран. В результате у нас появился Москвич 400. Советская малолитражка был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors: Москвич 400 (1946 год) — Opel Kadett K38 (1937 год) Основная часть оборудования для выпуска автомобиля была вывезена с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР. Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро. Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.

Москвич-402 (1956-1964)

Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна: Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.

Москвич-408 (1964-1975)

Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962): По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона. Выпускался в Москве на заводе МЗМА (АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412». В 1967 году на заводе МЗМА (АЗЛК) соберут ДВА экземпляра экспериментального купе-кабриолета «Москвич-408 Турист»: Правда, существует информация об ещё трёх собранных на МЗМА экземплярах «Туриста» — до общего числа пять. Однако в других источниках эти сведения рассматриваются как легенда, возникшая в результате того, что имевшиеся на заводе два опытных образца в процессе эксплуатации многократно ремонтировались и неоднократно перекрашивались, в результате чего могли восприниматься сотрудниками завода, не задействованными непосредственно в работах по этому направлению, как разные машины. За «Туриста» могли приниматься и развозные пикапы, переделывавшиеся из бракованных кузовов седанов и использовавшихся для внутризаводских нужд. Опытные экземпляры «Туриста» широко использовались в качестве носителей разрабатывавшихся на МЗМА перспективных агрегатов — вариантов «412-го» двигателя, новых коробок передач и других узлов. До настоящего времени они не сохранились. Интересно, что на самом раннем этапе наряду с открытым «Туристом» прорабатывалась и концепция «туристического» трёхдверного универсала. Однако практической реализации её не последовало.

Москвич-412 (1967-1976)

Пришёл на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965): Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

Москвич-427 (1967-1976)

Советский Москвич-427 на выставке в Париже в 1971 году. Девушка — английская актриса Джули Десмонд

Москвич-2140 (1976-1988)

Москвич-2140 — советский заднеприводный автомобиль III группы малого класса с кузовом типа седан, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК с 1976 по 1988 год. Представлял собой глубоко модернизированный вариант модели «Москвич-412».

Москвич-2141 (1986-1998)

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола. В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca-1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа»: Москвич-2141 (1986 год) — Simca-1308 (1975 год) Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super. Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год). Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии: В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Автомобиль выпускался до 1959 года.

Волга-ГАЗ-21 (1956-1972)

10.10.1956 года с конвейера сошли первые три автомобиля модели ГАЗ-21 «Волга» Внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951). ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год: К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

Волга-ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962): Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

Чайка-ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года). «Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда: Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3.189 автомобилей этой модели. «Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.

Мелкосерийный выпуск советского представительского автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» начался в 1977 году. Работа над этой моделью началась на заводе еще в 1967 году. От предшественницы — «Чайки» ГАЗ-13 — новая машина отличалась прежде всего стилистически, ее внешний вид был выдержан в современном для тех лет стиле, характерном для больших американских автомобилей.

По сравнению с предыдущей моделью существенно увеличились размеры новой «Чайки» (длина кузова составляла 6,1 метра), при этом была уменьшена высота машины. Модернизированный двигатель V8 объемом 5,5 литра был модернизирован и стал мощнее — 220 л. с., коробка передач была автоматической, трехступенчатой.

Интерьер седана ГАЗ-14 «Чайка», 1977–1988

Особое внимание при создании модели ГАЗ-14 было уделено оснащению автомобиля. «Чайка» получила гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники, два отопителя, кондиционер, центральный замок, аудиосистему с кассетным проигрывателем и отдельным пультом управления для задних пассажиров. В салоне было три ряда сидений и семь мест.

Фаэтон ГАЗ-14-05 «Чайка», 1982–1988

Ежегодно на ГАЗе вручную делали около сотни «Чаек». Всего к моменту завершения производства в 1988 году было выпущено около таких 1100 машин. Также с 1982 до 1988 года было построено пять парадных фаэтонов ГАЗ-14-05, а 1983 году на РАФе сделали пять санитарных универсалов.

Конец пятидесятых и начало шестидесятых годов двадцатого века стали важнейшим рубежом в истории мирового автомобилестроения. Быстрый научно-технический прогресс в области металлообработки, химии пластических масс и эксплуатационных материалов, электронике, дорожном строительстве и организации дорожного движения привёл к скорым и радикальным изменениям в облике и конструкции автомобилей, скачкообразному росту их технического уровня, эксплуатационных свойств и потребительских качеств.
Автомобильный дизайн в те годы также развивался семимильными шагами, следуя за радикальными изменениями в общественной жизни, вкусах и менталитете людей, порождая новые, невиданные ранее формы и образы.

На этом фоне автомобили, разработанные в середине и второй половине пятидесятых годов, очень быстро выработали свой ресурс морального старения — в том числе и советская «двадцать первая Волга» с её характерным для начала-середины пятидесятых стайлингом. Собственно говоря, по американским меркам «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу того же десятилетия — но в Штатах в те годы любой трёхлетний автомобиль считался настоящей древностью. А вот в Европе это поколение моделей продержалось несколько дольше.

Все легковушки ГАЗ первого послевоенного поколения — «Победа» М-20, ЗИМ ГАЗ-12 и «Волга» ГАЗ-21 , были построены по сути на единой платформе с несущим кузовом, которая каждый раз масштабировалась соответственно габаритам конкретной проектируемой модели. При этом по конструкции силовых элементов днища и передка, передней подвески и многих других элементов кузова и шасси они были во многом идентичны или как минимум близки друг к другу.

Так что не удивительно, когда еще в 1958 году на ГАЗе приступили к проектированию нового поколения «Волги», и что очень многие из запланированных для него конструктивных решений уже были реализованы и «обкатаны» на флагманской модели завода — ГАЗ-13 Чайка, создавая основу для сохранения привычной и очень удобной как для производственников, так и для эксплуатационников «семейственности» и унификации в рамках легкового модельного ряда.

Так или иначе, но в конечном итоге разработчики всё же становили свой выбор как и ранее на несущем кузове, (а не рамной конструкции сходной с «Чайкой») в котором конструктивно схожие с рамой элементы оставались лишь в силовой структуре передка (лонжеронный подрамник), а пол салона был «подвешен» между широко раздвинутыми коробами порогов. Но это был уже совсем другой несущий кузов по сравнению с предыдущими моделями завода: цельносварной, с прикреплёнными точечной сваркой передним подрамником и задними крыльями, существенно более жёсткий и долговечный.

С самого начала разработка нового автомобиля велась под три типа двигателя, разработанных в заводском КБ Гарри Вольдемаровича Эварта — модернизированную рядную «четвёрку» от ГАЗ-21, V6 и V8, причём любой из них должен был устанавливаться под капотом без существенных переделок самого автомобиля. На каком-то этапе к ним изначально планировались добавить и несколько моделей дизельных моторов иностранного производства, на которые указали импортёры автомобиля из Европы. Кроме того, было запланировано как минимум три типа трансмиссии: механическая трёхступенчатая с овердрайвом (автоматически включающейся повышающей передачей, примерно как «пятая» в современных коробках), механическая четырёхступенчатая и «автомат».

Версию «Волги» с V6 и V8 планировалось изначально позиционировать в первую очередь, на внешних рынках — как «топовую» комплектацию, внешним отличием которой должны были стать четыре фары головного света. В этом была вполне очевидная логика: именно так поступали многие европейские производители, да и «Москвич» на большинстве рынков продавал свою 408-ю модель в двух вариантах исполнения: «стандартном» с двухфарным светом и «люксовом» с модным в те годы четырёхфарным.

Несмотря на то что работа над новыми машинами шла еще с конца 1950-х годов, на финишную прямую разработка внешнего облика новой «Волги» вышла к началу 1964 года. 10 января на заводском художественном совете — современный и свежий вариант дизайна художников Циколенко и Киреева одержал уверенную победу, над угловатым и устаревшим проектом дизайна Льва Еремеева, не в последнюю очередь благодаря отмеченным участвовавшим в худсовете дизайнером из НАМИ Юрием Долматовским.

В ходе подготовки производства во внешность автомобиля вносились небольшие изменения и поправки — так, пришлось отказаться от изначально задуманных художниками-конструкторами «хрустальных» шестиугольных фар, заменённых на унифицированные с другими автомобилями тех лет круглые — но общий образ будущей «Волги» сложился уже на этом этапе. Итак, к 1965 году работы над внешним обликом «Волги» ГАЗ-24 были завершены.

Финальный вариант проекта Циколенко и Киреева, в версиях с круглыми и шестиугольными фарами. Характерные для него скруглённые формы выглядели оригинально и элегантно.

К осени 1964 года на основе нового, теперь уже окончательного, проекта автомобиля была подготовлена производственная документация, после чего появилась возможность приступить к созданию предсерийных ходовых прототипов и их испытаниям.
Первые прототипы III серии были собраны в сентябре 1964 года — шасси №7 и 8 , впоследствии они были представили высшему руководству страны в Кремле, получив его одобрение и допуск к серийному производству.

Собранный весной 1965 года прототип 12 белого цвета (на фото) отличался особенно тщательной отделкой — его готовили специально для фото и киносъёмки, как и ярко-алый с шасси №17

Прототип №12

В общей сложности до середины 1966 года было изготовлено 12 ходовых образцов III серии и имели номера шасси от — №7 до №18. В том же году был окончательно утверждён промышленный образец новой модели, начался процесс патентования её дизайна за рубежом, для чего специально был собран последний ходовой образец №18.

С 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области стали попадаться необычные автомобили с «заграничной» внешностью и шильдиками Super на передних крыльях и мало кто тогда догадывался что — это были ненавязчиво закамуфлированные под неопознанные иномарки ходовые прототипы новой «Волги», проходящие испытания. Между собой они отличались вариантами двигателей, коробок передач и деталями внешнего оформления.

Как уже упоминалось, с самого начала — для новой модели прорабатывалось сразу три варианта силового агрегата: модернизированная рядная четвёрка от ГАЗ-21; перспективный V6; V8 на основе двигателя «Чайки», все в вариантах с механической и автоматической коробками передач.

Работы над собственным V6 для перспективной модели среднего класса в конструкторском бюро силовых агрегатов ГАЗа начали с учётом опыта проектирования V8 для «Чайки». Это был не «обрезанный» на два цилиндра V8, как, например, разработанный в те же годы фирмой Buick двигатель Fireball V6, а полностью новым мотор, с углом развала цилиндров 60° и неплохими для своего времени характеристиками.

Сохраняя унаследованную от предыдущих моторов завода сравнительно невысокую степень форсирования и хорошую тягу на низах, он был более высокооборотным, рассчитанным на более высокие динамические характеристики и скорости движения. По минимальному удельному расходу топлива он практически не отличался от четырёхцилиндрового двигателя: 220 г/л.с.·ч против 210, но при этом был на 30% мощнее и при тех же оборотах выдавал на 30% больше крутящего момента. Разница в массе с рядной четвёркой даже в варианте с чугунным блоком цилиндров составляла лишь около 50 кг.

Для четвёрки и V6 планировалась комплектация как новой четырёхступенчатой механической коробкой передач, так и гидромеханическим «автоматом». Механические коробки изначально предполагалось использовать в основном на модификации для такси.
Опытные автомобили с различными вариантами этого двигателя V6 обозначались как ГАЗ-24-14 — чугунный блок цилиндров и ГАЗ-24-18 — алюминиевый. Внешне, как и планировалось изначально, «Волги» оснащенные этими моторами имели четырехфарное исполнение головной оптики. А так же отличались цветами — одна была черного цвета, а другая белого.

К сожалению, с освоением этого силового агрегата дело так и не заладилось. По одной информации, работы над этим мотором затянулись, и к началу серийного производства ГАЗ-24 он так и не вышел из стадии опытных образцов. По другой — он прошёл испытания, был рекомендован к производству и даже заложен в план, но оказалось, что Заволжский моторный завод, и без того не справлявшийся с текущими плановыми показателями по выпуску четвёрок и V8, не имел производственных мощностей для его освоения. В 1973 году генеральный директор производственного объединения АвтоГАЗ И.И.Киселёв на вопросы журналистов о судьбе V6 отвечал, что работы над ним ведутся, но для начала его производства необходимо создание нового филиала завода, чему пока мешают приоритетные планы по его расширению для увеличения выпуска грузовиков.

Одновременно проводилась оценка экспортного потенциала автомобиля с привлечением специалистов «Автоэкспорта». Автоэкспортовцы раскритиковали дизайн автомобиля, почитав деталировку излишне грубой, а в качестве главных недостатков назвали четырёхцилиндровый двигатель и отсутствие дисковых тормозов. В целом, прогнозы их были неутешительными, и особого интереса к новой модели, особенно с учётом запаздывания с её освоением в серии, «Автоэкспорт» не проявил.

По итогам испытаний осенью 1966 года автомобиль ГАЗ-24 был официально принят к серийному производству, с учётом устранения найденных дефектов. Сборка первых постановочных серий началась с осени 1967 года. Наиболее заметными внешними отличиями изменённого по итогам государственных испытаний варианта автомобиля были перенос зеркал заднего вида с крыльев на дверь и появление дефлекторов вентиляции на задних стойках кузова, что в сочетании с введением перфорированной обшивки потолка позволило улучшить вентиляцию кузова.

В принципе, на 1967 год практически всё уже было готово к его началу. Автоэкспорт даже победно отрапортовался перед западной публикой о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, начав рекламную кампанию — что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво, так как до начала сколько бы то ни было серийного производства прошло долгих три года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели. Не удалось даже приурочить запуск производства новой модели к отмечавшемуся в 1967 году 50-летию Советской власти.

Дело в том, что после 1966-1967 годов основной головной болью отраслевого министерства стала «стройка века» — возводившийся в Тольятти по контракту с «Фиатом» Волжский автомобильный завод. Политическое давление со стороны партийных органов постепенно обеспечило перераспределение денежных потоков в отрасли, так что ГАЗ, с точки зрения министерства и так получивший свой «кусок пирога» во время реконструкции, постепенно стали «отлучать» от государственной кормушки. А ведь в этих условиях завод должен не только осваивать в производстве легковую «Волгу», но ещё и существенно увеличить выпуск грузовых автомобилей, продолжая вести работы по перспективным моделям и выполняя план по очень сложной программе дизелизации грузового автотранспорта.
В результате первые более-менее серийные экземпляры «Волги» ГАЗ-24 были собраны только в 1968 году; всего в той серии была 31 машина.

Так или иначе, в конечном итоге автомобиль пошёл в серию без шестицилиндрового варианта; сначала его было решено освоить на втором этапе работы над машиной, уже параллельно с серийным производством, а затем от комплектации V6 в серийном производстве и вовсе отказались, а вследствие этого и от четырехфарного исполнения. Но, впоследствии этот мотор ещё раз всплыл при подготовке производства первой глобальной модернизации ГАЗ-24 в лице семейства новых моделей — ГАЗ-3101/3102.

Сам ГАЗ изначально предполагал, что «Волга» ГАЗ-24 пробудет на конвейере в течение 10—15 лет, как и предыдущие модели завода— то есть, до конца семидесятых или самого начала восьмидесятых годов, после чего будет заменена принципиально новой платформой. Поэтому когда в конце шестидесятых годов завод в инициативном порядке, без указа «сверху», начал работу над новым поколением «Чайки», вместе с ним прорабатывалась и перспективная модель т.н. называемого тогда «среднего класса”. В частности, один из её макетов хорошо виден на фотографии, сделанной в 1968 году на заседании заводского КЭО.

На снимке — выездной художественный совет Министерства автомобильной промышленности. Обсуждается натурный пластилиновый макет автомобиля работы Ления Ивановича Циколенко и Николая Ивановича Киреева. Фото из архива В.Н.Носакова, 1967 год.

Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.

Первый опытный образец ГАЗ-14 (ведущий конструктор — В. Носаков, дизайнер — С. Волков) изготовили в 1967 году. Всего сделали восемь предсерийных прототипов. Концептуально автомобиль был недалек от ГАЗ-13, но кузов и салон сделали значительно современней.

Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 дизайнером был — Лев Еремеев. Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сидения требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.

В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов. Но к сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был традиционно для того периода — очень долгим.

В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой.

Именно на долю второй серии выпали тогда дорожные и стендовые испытания. В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных .Например скоростные заезды по горным серпантинам Крыма и Кавказа, правда, режимы движения были не совсем штатными. Например, при скоростных спусках с перевала Ай-Петри в Крыму шины на поворотах подворачивались так, что стирались об асфальт белые полоски на боковинах. В 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, по результатам которых государственная комиссия рекомендовала ГАЗ-14 к постановке на производство.

Внешний облик автомобиля рисовал Станислав Волков, тогда — молодой выпускник художественно-промышленного училища им.Мухиной. (позже кстати работавший над дизайном новых грузовиков среднего класса и «Газели”).

А тем временем на ГАЗе полным ходом шли и работы над новой моделью «среднего класса”. Первый ходовой образец, нового семейства легковых автомобилей был построен 15 декабря 1973-го года. И был отчасти одет в кузов ГАЗ-24. По единой отраслевой нормали ОН 025270-66 ему был присвоен новый индекс — ГАЗ-3101. Сам девиз «новый автомобиль в старом кузове», был отнюдь не новшеством, и регулярно применялся в мировой практике, например очень схожий в габаритах и заднем профиле Mercedes-Benz W123 1975 года был именно таким в отношении его предшественника Mercedes-Benz W114 1968 года. Такими-же были и многие американские автомобили, чьи новые модели были глубоким рестайлингом «прошлогодних”. Поэтому главной задачей, поставленной перед разработчиками — было максимальное сохранение уже находящихся в производстве узлов и агрегатов, и в первую очередь это касалось кузова, ведь это самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиля — дверные проёмы и крыша. Они и должны были остаться нетронутыми, что фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и практически весь набор его преимуществ и недостатков. Между тем, забегая вперёд отметим, что коллектив ГАЗ-а сделал, пожалуй, практически всё от него зависящее, что можно было сделать в этих жёстко заданных рамках.

ГАЗ-3101 был вполне перспективной машиной. Внешне она обладала современной архитектурой кузова со строгими линиями, зонами деформации в соответствии с ужесточенными международными нормами пассивной безопасности. На нём уже стояли образцы новой техники, производимые смежными производствами, например, у Английской фирмы Гирлинг (позже вошедшая в Лукас) были закуплены лицензии на тормозную систему, которые выпускал построенный в 1968 завод в Кинешме. А фабрика RUHLA (восточная Германия) начала поставлять новые оптические блоки для передних фар.

Встречаются упоминания о том, что этот прототип родился из инициативной работы заводских художников-конструкторов Николая Ивановича Киреева (одного из дизайнеров ГАЗ-24) и Станислава Витальевича Волкова, которые пытались в одной машине объединить черты «Волги» ГАЗ-24 и перспективной «Чайки» ГАЗ-14. И кстати именно на ГАЗ-3101 впервые появились знаменитые наружные дверные ручки!

Внутри автомобиль имел современный и роскошный салон с раздельными ортопедическими креслами, травмобезопасной передней панелью, многими дополнительным атрибутами комфорта водителя и пассажиров.

Салон был полностью новым, первым из горьковских разработок получив панель приборов, отформованную из термопластика, вполне современной для тех лет формы, а также — ультрамодные в середине семидесятых сиденья с подголовниками, объединёнными с высокими спинками. Так же внимание на себя обращает шикарный трехспицевый руль, упрощенный аналог которого станет впоследствии «визитной карточкой Волг» на пару десятилетий!

Под капотом же стоял тот самый перспективный мотор V6 собственной разработки, который спаривали с также собственной ГАЗ-овской 3-ступенчатой автоматической коробкой передач. Аналогичную коробку устанавливали тогда на прототипы «Чаек» только готовящиеся к производству и проходившие испытания — ГАЗ-14.

По сути ГАЗ-3101 должен был сменить собой ГАЗ-24 без снятия последнего с производства и предназначался по своей иерархии — как служебная машина советской номенклатуры среднего звена ;то-есть люди которым «Чайка” еще не полагалось, а 24-ю «Волгу” они уже переросли. Что и объясняло почему : с одной стороны, автомобиль был формально как бы серийным — о чём говорит и присвоенное ему числовое обозначение. С другой — указаний о развертывании массового производства уже имеющейся в виде готового промышленного образца новой модели на завод так и не поступило, так что сборка её никогда не выходила за пределы цеха производства автомобилей малыми сериями, занимавшегося выпуском «Чаек» и всевозможных прототипов.

Тем не менее, ГАЗ упорно продолжал развивать и совершенствовать «ноль-первую» модель в надежде рано или поздно продвинуть её в крупную серию.

Но совокупность политики министерства и общей стагнации советской экономики привели к серьёзным задержкам и корректировкам в проекте, который уже активно проходил испытания. Помимо неповоротливой советской экономики, которая требовала много времени и средств, чтобы освоить новые узлы, сказалась ещё и международная обстановка. Нефтяной кризис 1973-го года вызвал на западе экономический спад с ростом цен и падением спроса. На какое-то время, более простые и дешевые советские товары смогли заполнить нишу потребителя. Но гибкая рыночная экономика запада быстро оправилась, а сохранившиеся высокие цены на топливо в корне изменили западного автомобилиста и векторы развития будущих автомобилей. Экономичность и компактность вышли на первый план. Сам менталитет западного обывателя и политиков стал более чувствительным к процессам сохранения окружающей среды, и особенно к вопросам загрязнения атмосферы выхлопными газами.

К середине 1970-х проект ГАЗ-3101 окончательно сформировался. Прототип 3101 второй серии появился в 1977 году. От первой серии его разительно отличал дизайн передней и задней части — появилась полностью новая фальш-решетка радиатора и передняя и задняя оптика. До середины 1970-х годов, параллельно было построено ещё и несколько прототипов «Чаек». Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели. На фото вместе позируют прототип ГАЗ-3101 и предсерийная ГАЗ-14 «Чайка».

Предполагалось, что ГАЗ-3101 будет готов к серийному производству к 1978-му году, то есть ровно к десятилетию дебюта ГАЗ-24 и двадцатилетию серийного пуска ГАЗ-М21. Следующим шагом в этом процессе стала модификация ГАЗ-31011, которая задала тон всем последующим разработкам и стала прототипом будущей серийной модели — ГАЗ-3102. Таких машин было несколько, с различными вариантами оформления, последовательно приближающегося к тому, которое знакомо нам по серийной, и разными силовыми агрегатами. В основном прототипы имели опытные трёхлитровые опытные V6 или V8 рабочим объёмом 4,25 (форсированный мотор от ГАЗ-53, причём, судя по всему, с головками по типу ГАЗ-14, имеющими повышенную пропускную способность каналов) и 5,53 литра (на базе двигателя ГАЗ-24-24), спаренные как правило с гидромеханическими автоматическими трансмиссиями.

Серия опытных образцов из трех машин повышенной комфортности с 8-цилиндровым двигателем, развитие опытной модели 3101, но в деталировке предсерийных машин, имела индекс — 31011 и оснащалась 120-сильным ЗМЗ-53 объемом 4.2 л и 4-ступенчатой МКПП, 31012 и 31013 — будущие наследники ГАЗ-23 и ГАЗ-24-24 — комплектовались 195-сильным мотором от Чайки ГАЗ-13 и трехдиапазонными АКПП.

Между тем, ГАЗ-3102 во всё большей степени обретал черты серийного автомобиля. Прототипы ранних серий (на фотографиях заводских испытаний видны три, красная, желтая и цвета синий металлик — показуха, в серии так ещё долго не красили) имели другую форму облицовок фар и поворотников, резиновые клыки на бамперах, зеркала от ГАЗ-24, колпаки с центрами, окрашенными под цвет кузова, и ряд других отличий от привычного облика «ноль-второй». Позднее появились поворотники со скошенными углами и другие более привычные детали оформления, а клыки на бамперах исчезли.

Черная машина окончательный вариант дизайна, показанный в 1980 году

Зимой 1979 года эти автомобили прошли государственные приёмочные испытания. После их успешного завершения, уже в 1980 году, были собраны первые предсерийные машины — 25 штук, а первый серийный экземпляр собрали 22 декабря 1981 года в качестве подарка к XXVI съезду КПСС, открывшемуся 23 февраля. Однако в большинстве справочников в качестве начала массового производства новой модели указывается уже 1982 год. Этот год был дважды юбилейными: 60 лет СССР и 50 лет Горьковскому автозаводу.

Но в серию ГАЗ-3102 пошел в крайне упрощенном состоянии, даже по сравнению с моделью 3101 представленной еще в 1973 году! От роскошного салона не осталось и следа.Под капотом стоял менее мощный четырехцилиндровый форкамерный карбюраторный двигатель. А процессы по снижению себестоимости и расхода топлива также принудили отказаться от автоматической коробки передач, гидроусилителя руля и кондиционера воздуха. Также не получилось массово внедрить шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки), взамен шкворней и резьбовых втулок, которые дебютировали на серийных Чайках ГАЗ-14 в 1977-м году. В таком виде ГАЗ-3102 «Волга» прошла сертификацию и приемную комиссию в 1978-м году.

Так же в начале 1980-х годов были предприняты попытки сделать универсал в стиле 3102 на базе ГАЗ-2402/2412. От базовой машина отличалась :передком, передней частью салона и стеклоотчистителем установленным на задней двери, серии машина не увидела.

Последняя попытка внедрить V8 под капот 3102 была принята в 1984 году

Кстати в том же году был проведен рестайлинг ГАЗ-3102 и представительской «Чайки» ГАЗ-14 , которой присвоили индекс ГАЗ-4106 по новому ГОСТу. Машину отличали дисковые тормоза задних колес, ради которых пришлось изменить колесные диски и видоизмененная передняя облицовка радиатора+другие детали экстерьера.

Обновленный ГАЗ-3102 теперь имел капот объединенный с новой массивной фальшрадиаторной решеткой

В серию естественно тогда не одно из нововведений не пошло.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *